Tesla Motors 為什麼要將其專利開放，技術開源？
題目中的「專利公開」是指 Tesla 放棄專利訴訟追究侵犯的權利。
特斯拉汽車所開放的這些專利對應哪些技術？中國的電動車廠商能否從中受益，哪方面受益？特斯拉此舉能否真的促進電動車市場快速繁榮？傳統汽車大廠是否會因此加大電動車出貨量？市場的電動汽車售價會否因此下降？特斯拉這麼做的真正目的是什麼，對其業績有何影響？這個策略跟超級電池工廠有何聯繫？
&> Given that annual new vehicle production is approaching 100 million per year and the global fleet is approximately 2 billion cars, it is impossible for Tesla to build electric cars fast enough to address the carbon crisis. By the same token, it means the market is enormous. Our true competition is not the small trickle of non-Tesla electric cars being produced, but rather the enormous flood of gasoline cars pouring out of the world』s factories every day.
Source: All Our Patent Are Belong To You | Blog | Tesla Motors
謝邀。
現在距離這個新聞已經有半年多了，已經有了很多報道和分析，再回答似乎已沒有必要。不過，已有的回答里似乎欠缺對Tesla專利的深入分析，我想在此做一個補充。
1.
Tesla專利的分布
截止2014年11月1日，在Derwent Innovations Index中以「專利權人或名稱」為Tesla Motors的檢索式進行檢索，找到270項專利。在Patent Cloud中，以同樣的檢索式進行檢索，找到美國專利289項，歐洲專利64項。
不同申請年份的專利數目如下圖所示。
將Tesla的專利按照國際專利號進行分類，如下圖所示。
專利數量排名靠前的國際專利分類號是
H02J 7/00 Circuit arrangements for charging or
depolarizing batteries or for supplying loads from batteries （電池充電或供電的電路設計）
H01M 10/50 Heating or
cooling; Temperature control （熱管理，溫度控制）
H02J 7/04 Regulation of the charging current or voltage （充電電流和電壓的控制）
H01M 2/12 Cases,
jackets, or wrappings （包裝，外殼）
H02J 7/16
Regulation of the charging current or voltage by variation of field （充電電流和電壓的控制）
將Tesla的專利按照美國專利號進行分類，如下圖所示。
專利數量排名靠前的美國專利分類號是
429120: Chemistry: Electrical Current Producing Apparatus,
Product, And Process With Heat Exchange Feature （配備熱交換功能的電流產生裝置）
701022: Data Processing: Vehicles, Navigation, And Relative
Location Electric Vehicles （汽車，導航和電動汽車）
320104: Electricity:
Battery or Capacitor Charging or Discharging Vehicle Battery Charging（電池或電容的充放電）
320150： Electricity:
Battery or Capacitor Charging or Discharging. With Thermal Condition
Detection （考慮熱條件下的電池或電容的充放電）
下圖引用Relecura (http://www.relecura.com)對Tesla專利的分析：
從中可以看到，電池、充電和電機是專利中最主要的關鍵詞。不過，這個總結過於粗線條了，因為電池裡面還可細分成很多領域。
根據我對兩百多項專利名稱的大致瀏覽，我的印象是：熱管理系統、充電方法、熱失控預防方法等佔主流。
2.
Tesla核心專利的解析：熱管理系統
我從事的研究工作是電池熱模擬與熱設計，因此對Tesla的熱管理系統很感興趣。之前，我在Tesla Motors 的電池管理系統 (BMS) 相比其他電動汽車有哪些優勢？ - 吳彬的回答和特斯拉為什麼要使用 18650 規格的圓柱形鋰離子電池？ - 吳彬的回答提到了部分內容。此處，對Tesla熱管理系統相關的專利進行一些分析。
a)
集成式的整車熱管理系統
Tesla將電動汽車上的電機冷卻系統、電池組熱管理系統和車廂空調系統進行了集成式的設計，如下圖所示。這樣的集成設計可以減少冗餘，並提高廢熱的利用效率，是一種不錯的方案。
這是Model S中控台上的整車熱管理系統界面。Tesla車主看不到這個界面，只有在技術人員進行車輛診斷時才能看到。從圖中可以看到，HVAC(Heating Ventilation Air Conditioning，暖通空調)、Battery (電池)、充電埠(Charger)、電機(Rotor/Stator)和逆變器(Inverter)都通過熱管理系統連接在一起，其中還有很多三通閥、泵、散熱器、感測器等，非常複雜。這張圖片很有意思，期待有人能提供更多信息。
（來源：Battery cooling while Supercharging and AC）
下圖顯示了Model S的電池組、電機和散熱器在車體上的布置位置。散熱器在車身前部，電機在後輪，這與上圖顯示的位置關係（散熱器在上部，電機在下部）是一樣的。
（來源：http://www.slideshare.net/lewisglarsen/lattice-energy-llc-technical-discussionoct-1-tesla-motors-model-s-battery-thermal-runawayoctober-16-2013）
之前在一個微信公眾號（Geek Car）上看到一篇文章Tesla終極拆解——Tesla電池組首次大揭秘（一），講到通過拆解Model S，發現熱管理系統中沒有泵和溫度控制元件，進而推斷冷卻液在管內是不會流動的。我對這個推斷表示懷疑。冷卻液如果不能流動，為什麼不直接導熱良好的固體來填充？還可以避免冷卻液可能的泄漏。而且，從上面的分析來看，冷卻液的流動是整車熱管理系統順利工作的前提。
另外，我在網上找到有車主表示更換過冷卻液泵，泵的位置如下圖所示。
（來源： Cooling pumps B now C）
Geek Car的那篇文章同時提到，冷卻液不流動這個結論只對未加裝寒冷天氣套件的Model S才成立。但是寒冷天氣套件是加裝的是冷卻液加熱功能，而非加裝了流動功能。
Cold Weather Package: Stay warmer as the weather gets
colder with new heated second-row seats, heater windshield wiper nozzles
cowl, improved defrost grill, and an upgraded battery coolant heater to improve
vehicle performance and range in cold climates.
來源：New options for Europe
b)
電池組的熱管理系統
之前分析過Roadster的電池組熱管理系統，現在根據專利來分析Model S的電池組熱管理系統。Model
S繼承了Roadster電池組熱管理系統的分層、液冷的特點。下圖是從US 8833499 B2摘出的圖片，電池組內分為若干個模塊，模塊內部在單體間布設冷卻管道。這份專利遠沒有Roadster的專利（US
2009/0023056 A1）那麼詳細，但我推測Roadster中用到的很多技術都會在Model S上加以借鑒。
Tesla的研發人員提出了很多種液冷方案，並申請了專利，但是這些專利未必在實車上得到了應用。下圖所示的是對一個電池模塊冷卻系統的設計專利。注意看左下那張圖，這張圖上有四個冷卻液流動的孔，流動方向正好是錯開的，這樣可以實現均勻的冷卻效果。
冷卻管道的設計，也有很多講究。冷卻管道內部一般會分為四個孔道，孔道界面可以是圓形也可以是圓角矩形。為什麼要分為孔道？因為工程師想讓冷卻液在內部實現雙向的流動，即：部分孔是垂直紙面向內，部分孔是垂直紙面向外，這樣可以避免冷卻液到遠端時溫度已經過高，無法再冷卻電池。兩股方向不同的冷卻液流動可以保證對電池系統的充分冷卻。那為什麼非要是4個孔道？因為孔道間的材料其實起著加強筋的作用。冷卻管道需要在表面上形成曲率，以與電池緊密連接，如下圖所示。在加工中，為使冷卻管道彎曲，需要施加壓力。如果孔道太多，不僅管理起來會很複雜而且施加壓力時管道可能因強度不夠而破損。如果孔道太少，管道的重量又上去了。我想最後形成4孔道的設計應該是進行了優化後得出的結論。
冷卻管道的壁面不是平整的，而是設計成鋸齒形面，增加了電池與冷卻管道接觸的可靠性。
c)
層疊式電池的熱管理系統
Tesla目前的兩款車型使用的都是18650圓柱形電池，但是我在Tesla的專利中發現了一個層疊式電池的熱管理系統設計方案。在這個專利中，Tesla採用的是對置極耳的電池，利用極耳將熱量從電芯處引到面積更大的散熱板上，再對散熱板進行液冷冷卻。
這個專利還特別對極耳、散熱板的尺寸設計進行了計算。
d)
熱管理系統方面的專利總結
- 將電池組熱管理、電驅動系統的熱管理系統及車廂內的空調系統進行了整合設計。
- 熱管理系統都是液冷設計，專利的創新點在冷卻管道的布置，電芯與冷卻管道的接觸等方面。
- 熱管理系統針對的多是18650圓柱形電池，但也有一篇是針對層疊式軟包電池。
3. 為什麼開放專利？
現有的答案提到，開放專利是為了搶奪制定充電標準的制高點。但是，今年7月中德兩國已經就充電標準達成一致，德國總理默克爾和中國工信部長苗圩都來到清華參加充電項目合作啟動儀式，足夠顯示對這個項目的重視。事實上，在這樣兩個野心勃勃的汽車大國面前，Tesla根本沒有提出標準的話語權。
Tesla的技術路線非常獨特，使用數千節18650電池來構建電池組。這條技術路線是Tesla在公司初創時所做出的選擇。對其他的電動汽車生產商來說，這種選擇未必值得效仿。事實上，Gigafactory投產後，Tesla未必還會堅持18650。有消息稱將採用"20700"電池，即高度為70 mm，直徑為20 mm的圓柱形電池。
即使Tesla宣布不追究「善意」使用其專利的人或者公司，但很難想像會有其他競爭對手重複Tesla的技術路線。假設有一家公司試圖從所有公開的專利里略作「修改」推出新車，其難度大概與直接正向開發相差不大。這是因為：第一，專利的本質是以公開換取保護。對於核心技術，Tesla是不會申請專利來進行保護的。第二，很多專利都是在描述一種方法或想法，不會給出具體的參數，而這些參數的準確選取對性能有著重要影響。
誠然，Tesla的專利里有很多值得同行學習、參考、借鑒甚至直接模仿的地方。但是，Tesla想必也料到這麼做不會有培育一家競爭對手的遺患。因此,Tesla開放專利的第一個原因就是【安全】，即：這麼做是安全的，不會影響到公司的發展。
第二個原因是【營銷】。Tesla一直在扮演的角色就是顛覆者，從堅持純電動，到放棄代理銷售模式改為直銷，再到現在放棄專利訴訟追究侵犯的權利。Tesla的這個舉動無疑極其符合品牌形象，是一個很不錯的品牌營銷策略。
這個舉措不僅是對Tesla公司的營銷，也是對電動汽車行業的一次營銷。如果這種方式能促進更多的人才、技術和資金流入電動汽車行業，將減小Tesla面對與傳統汽車行業巨頭競爭的壓力。
趕畢設，先簡單答一下
「任何人出於善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉不會對其發起專利侵權訴訟。」
專利本身就是公開的（除了國防專利），因此公開專利這種說法並不準確。而且Elon Musk並不是說把專利權送給所有人，只是承諾不追究而已。
我在美國專利局網站Search for Patents查到的Tesla Motors名下專利201個，作為對比，Toyota可以檢索到19655 個，即使考慮傳統汽車廠商因為歷史悠久，很多專利早已超過有效期，特斯拉弱小的專利牆也遠遠不足以支撐其野心。
所以在此我猜測，會不會是Elon Musk擔心被傳統汽車巨頭或者專利流氓利用專利問題進行打壓，因此先開放自己專利，來搶佔道德制高點呢？這種玩法貌似歷史上還沒人用過。
相對於開放專利，充電標準的開放影響更加深遠。
特斯拉發言人Alexis Georgeson說道：「就像Elon所說的那樣，超級充電樁對其他廠商的電動汽車十分歡迎。他們需要做的只是根據他們的電動車對充電樁的使用率來貢獻一部分建造成本。目前來說，非特斯拉汽車還無法使用超級充電樁，因為目前還沒有其他電動車能受得了135千瓦的充電功率。」
只要其他電動車製造商願意按照特斯拉充電樁的標準並且同樣實行免費充電，那麼就可以共享特斯拉的充電網路。
毫無疑問如果這一計劃順利進行，那麼特斯拉的充電標準就有可能成為主流，只要那些對於自己充電標準不抱有希望的廠家倒向這個開源的充電站陣營，那麼特斯拉和solarcity就將事實上成為充電站行業的安卓。
另外關於專利，還有一些很有意思的結果
Elon Musk名下檢索到的專利0個
Facebook創始人Mark Zuckerberg檢索結果18個
比亞迪BYD檢索結果221個
吉利Geely檢索結果4個
SpaceX要叫板的軍火巨頭洛克希德馬丁檢索結果1870個
SpaceX的競爭者，亞馬遜CEO Jeff Bezos投資的Blue Origin藍色起源公司，目前可以檢索到7個相關專利。
打造太空船1號，後來與維珍銀河合作的航空狂人Burt Rutan檢索結果9個
這就是Elon Musk鄙視，只能用於太空旅遊的那個玩具
而SpaceX也同樣檢索到0個，踐行了Musk的觀點：
2012年底Elon Musk接受《WIRED》雜誌專訪，提出防堵仿冒大國的方式：
我們基本上並未為SpaceX申請任何專利。我們最主要且長期的競爭對手在中國，如果我們申請了專利，是很滑稽的事，因為那只是方便中國人直接拿來山寨而已。
SpaceX的專利早晚也會出現問題吧
首先，公開專利不等於公開設計。整個車不是每個部件，每塊電路都是專利。寫的code也又可能看不見。
其次拿到設計文件不等於能製造。設計工程師只是整個產品生產流程的開始，剩下的製造工程師，測試工程師，流程工程師還有相應的生產自動化設備等等都要到位才可以使一個產品完善。特斯拉正在逐漸擴大製造規模，製造流程和測試流程也比以前更規範。所以在短時間內應該不用擔心山寨的問題。。當然中國的山寨能力確實很強了……也許我低估了。這就有點拿著一幅好牌攤開打也不怕。
另外開源的項目其實就跟樓上幾位所說一樣，是制定了行業標準。特斯拉雖然成立這麼久，還是沒有完全擺脫雜牌軍的陣地。電動車行業也沒有一個標準。比如特斯拉第一輛roadster，從OBD （診斷介面）出來的CAN Message就幾條，從安全形度來講不是特別靠譜。而汽油車的OBD標準已經有非常好的標準了。這次開源應該會使整個電動車行業有一些共識。而作為行業領先者，跑馬圈地效應也肯定不會讓特斯拉吃虧
同時加速電動車的生態環境也可能是此舉的目的之一。特斯拉目前處於的市場細分好像還沒有競爭對手。這麼長期下去肯定是不好的。特斯拉的熱潮早晚會退去。倘若電動車不能普及，特斯拉的未來也不能老靠 Elon的人格魅力以及各種神話來延續。最後靠的還是電動車這個大環境。
另外也是一個很好的公關……在已經宣布2014年不可能盈利的情況下給大家再打一次強心劑。再一次樹立tesla是科技至上，為人類未來而努力創新的公司形象特斯拉最核心的技術是他的電池管理系統，7000多隻電池能管理到位，這是國內無法想像的，我們現在16隻尚且問題多多。
這技術不開放，叫什麼開源。
電芯技術特斯拉並不佔優，電源技術比施耐德等企業更是渣渣。
搶先制定充電的市場標準
(有一本很有名的書可以參考「大猩猩「，制定市場標準者會成為該市場最賺錢的公司。)
主要是充電方面，Tesla在美國在電站方面的佈局很好了，大家可以想像，未來tesla用成本價賣車，每年收點電費，而電站用太陽能，可很低成本，而當標準有了，大家都用他的電站，而tesla早而佔了先機，佈好了局，其他人進不了場.
所以tesla是能源企業，是賣電為主，賣車為副。這樣估值就更高了哦。謝邀。特斯拉的核心技術並不是他的汽車，而在於電池。就像上面說的作為電動車，在全世界範圍內都沒有得到認可，因為這套系統根本就沒有成為一種體系，特斯拉所做的就是培養這套體系，讓它壯大，然後再拿出自己核心的電池技術來成為行業最大的電池供應商也說不一定。這僅僅是前期一種培養的方式，是一種長遠眼光的考量。
———————————————————————————————————————————
華麗麗的分割線
再次添磚加瓦，今天看到了特斯拉具體的專利申請內容，2008-2013年期間特斯拉所申請的核心知識產權大都與電池安全控制系統相關，包括電池冷卻系統，安全系統，電荷平衡系統等。截止到2013年3月底特斯拉所申請的此類專利數量達142項，另有258項專利正在審核過程之中。
而我們現在轉過頭看一下特斯拉的另一個殺手武器——電池。特斯拉的電池採用的是松下的三元材料（鎳鈷鋁酸鋰），用的是比較成熟的18650型號，而這種電池主要存在於松下的筆記本電腦中使用。而對於電池的選用，特斯拉與現在電動車電池的主流趨勢不同，特斯拉是唯一一家直接採用18650型鋰離子電池的公司，其他的電動車都用的是大電池。只不過特斯拉需要7000多節18650型鋰電池。普通家用筆記本電腦只要7~8節，而將眾多（7000多個）的小電池單體組成電池組，將會大幅增加電池單體之間的不一致性，導致單體溫度、電荷、電壓出現不平衡現象，引起個別電池過充、過放併產生靜電反應，從而降低電池組壽命以及安全性。為什麼特斯拉會選擇用小電池作為電動車的動力輸出系統，因為小電池成本低，技術成熟，相對於大電池系統來說，小電池是現在更加能推廣的一種系統。
而之前所說的特斯拉所紕漏的專利申請內容全是圍繞著小電池的控制系統來做的，但是要知道的是小電池目前處於技術成熟的階段，而大電池才是以後的發展方向，可想而知的是作為行業領頭羊的特斯拉下一步不會瞄準大電池做文章？答案是肯定的。
所以結論就是特斯拉的核心技術就是「用了小電池」－－電池管理系統的特色功能就是「管理這些小電池」。這個優勢可以維持到「大電池成熟起來」。以前電動汽車少，所以大電池生產的少。以後恐怕會迅速彌補這個空缺。就是說，這些專利就算免費，以後基本上也沒人用這技術了，還得交年費。
在我現在看來特斯拉此次的目的一個是要樹立行業領頭羊的地位還有炒作嫌疑。因為他根本就沒有涉及特斯拉的核心，也不會對將來特斯拉的技術發展方向構成任何威脅。
———————————————————————————————————————————
華麗麗的分割線
看他怎樣欺騙了世界－－特斯拉開放專利：偉大？深謀？騙局？
貼鏈接
———————————————————————————————————————————
那一刻，我馬斯克靈魂附體
謝邀，我來概括的說說：
1. 專利本身就是公開的，特斯拉並沒有公開最關鍵的技術細節。
2. 專利本身就是雙刃劍，在限制對手使用的同時也設置了相應的行業壁壘。特斯拉這樣的行為有助於統一行業標準。比如說電動車必要的充電樁，特斯拉開放專利後有利於統一電動車的充電標準，這本身也是一種利己行為。特斯拉本身就是一家非常特殊的車企，一直追求的就是用電池取代內燃機車，這也有助於他同時拉攏其他車企一起合作。
3.美國的專利保護本身的實效就不長，一般最多不超過20年。
個人覺得：特斯拉這樣的選擇並不是一個純粹的利他行為，更多的是一個戰略考量。電動車行業發展的前景一直不明朗，特斯拉犧牲專利的同時也是為了自己的發展尋找盟友。不要忘了，特斯拉一直在虧損。不了解電動汽車領域。簡單檢索了下，TESLA MOTORS目前擁有的活著的專利（申請或授權的）共207件，其中2010年以後的113件。粗略瀏覽，這些專利里進入中國的8件左右，絕大部分只在美國申請了，少部分進入了歐洲和日本。
這意味著什麼？專利具有邊界性，效力僅限於授權的國家。如果一件專利只在美國授權了，而沒有在其他國家申請，那就只能在美國獲得保護。也就是說，對於中國電動車廠商而言，TESLA的專利里，至少相當一部分（沒有在優先權期限內及時進入中國的那些專利）本來就是可以在中國免費用的，無所謂開放不開放專利。那麼至少從法律角度來看，特斯拉開放專利對美國的電動車廠商比對中國的廠商價值更大，且大得多。謝邀。我沒有具體看專利的技術內容，因此比較專業的專利分析和專利布局的東西先不談了。舉三個例子，大家可以從這些角度思考。
第一，微軟公司在打入中國市場之初，面對中國市場大量盜版，蓋茨曾經說，儘管中國每年有大約300萬台電腦被售出，中國人卻不會為軟體付錢，不過總有一天，他們會的，既然他們想要去偷，我們想讓他們偷我們的。他們會因此而上癮，這樣接下來的十年我們就會找到某種辦法讓他們付賬。接下來的事情，大家都知道了......這個例子想說的是，羊要養肥了再吃的道理。
第二，北京早些年的美容，美髮店大部分是南方人開的，不像現在這麼多東北的理髮師，現在理髮店遍布大街小巷的時候，沒有那麼多南方人了，他們在做什麼呢，他們在給北京的理髮店供貨，推銷各種美容美髮工具和用品......這個例子說明，越早發現市場，越能賺取更多的利潤，避免更多的競爭。
第三，可口可樂的配方號稱商業秘密已經保護了幾十年，但是基於現在的化學分析水平，分析出配方成分並非不可能。但是我們知道，即使你有了可口可樂的配方，你也無法複製出第二個可口可樂。這個例子告訴大家，壟斷的市場地位不一定都是靠知識產權保護。
我也不是汽車領域的審查員，不過這個問題這幾天微信、新聞、羅輯思維都在說。我比較贊同羅輯思維的分析，就是特斯拉在互聯網時代的新玩法，和google的安卓系統類似，擴大市場與燃油汽車競爭，而不是和其它電動車競爭，公開在一定程度上並不影響特斯拉的地位。
以下整理至我與男朋友楊磊的談話。
電動車，對比傳統汽車，它有充電與使用壽命的限制。
首先說充電樁，它是電動汽車大規模應用的土壤。充電樁只在少量城市有，且充電樁由於各個電動車廠家的不同而不同。充電樁單憑特斯拉或國網是很難做好，所以國網也開放了電動樁的市場化允許民間資本進入，沒有樁的統一規範，市場動力不足。特斯拉開放了專利，若其它電動車廠家也採用相同的電池和充電介面，相當於充電介面和充電樁有了統一的技術規範。在這個前提下，電動車廠家，國網，民間資本，電動樁廠家才能把樁做好。
現在說電池的第二個限制，使用壽命。特斯拉的電池號稱可以跑10-20萬公路（待考證），若每年跑3萬公里，5年之後電池的續航能力可能只有以前的一半（充放電500次，放電深度70%），特別是冬天溫度低時。那麼就面臨更換電池的問題。特斯拉的電池能量管理系統是世界上最優秀的，由幾千塊圓柱形鋰電池構成。電池的成本可能只佔二十多萬，當後續車的保養中，會多次購買電池。電池費用占整個車生命周期的費用的比重很大。可以看出，電池才是一塊肥肉，汽車的機械製造的利潤已經被降得很低，特斯拉的產品線競爭不過三大汽車廠商。特斯拉賣電池比單純地賣汽車利潤要高得多。特斯拉建立了超級電池工廠，其產量規模可以達到世界電池產量的一半。從這也可以看出特斯拉的策略。
開放專利，可謂一箭雙鵰，可以緩解電動車物理上的困境。想當年穀歌做安卓系統然後開源，它放棄了安卓系統軟體利潤，然後成為了世界上最大的廣告商。
在班車上答的，回去再補充數據。基本原因有兩個。
第一是從整體行業利益出發，促進電動車整體行業發展。目前世界汽車年產近一億，而電動車產量不到百分之一，對於電動車的推廣和碳排放的減少憑藉特斯拉一家是做不到的。所以在行業初期，與其說特斯拉和其他電動車生產商之間是競爭關係，不如說是合作關係。簡而言之，電動車市場這個pie很大，足夠很多人一起吃。何況並不是所有同行都有這個能力與特斯拉共享。比如，特斯拉覺得開放supercharger的使用權，只要能造出能承受135kwh功率充電的廠商都可以加入，然而這個技術門檻還是很高的。
http://online.wsj.com/articles/tesla-motors-says-it-will-allow-others-to-use-its-patents-1402594375
此外，對於基礎設施的建設是推廣電動車的一個瓶頸，和他人分享supercharging 技術可以分擔成本加速充電站的建設。
抱歉，現在回答有點晚了，給個鏈接你看看吧（馬斯克公布開放特斯拉專利的背後），基本上上面的同學們都說的差不多了
看了回答，很多都是從技術和專利角度的解答。那麼我就從別的角度來回答一下吧。
Elon不僅僅是個科技狂人，他還是個商人，並且還是目光遠大的商人。
他的成功不僅僅是技術上的成功，更多的是商業上的成功。
1.市場
從商人的角度來看，電動車現在還是起步階段，市場上的電動車連1%的市場份額都不到。你有再多的專利，也賺不到傳統汽車那麼多錢。
所以現在特斯拉公開專利的最大目的，就是把電動車的市場做大，即使損失專利授權費，但是蛋糕做大了，特斯拉賺的絕對比死抱著專利要多得多。更何況，現在充電站什麼的基礎設施沒幾家公司投資，不如開放技術大家一起做，這樣也能分攤基礎設施的建設費用。
2.盈利
特斯拉公開專利還有一點，就是作為上市公司的盈利壓力。Elon公開專利肯定是徵得了董事會同意的，作為一家上市公司，董事們可不傻，因為專利就是公司的核心競爭力，公開了還競爭個P啊。
特斯拉去年賣了2.25萬輛電動汽車，公司的市值在一年中翻了一倍還有多，現在大約是250億美刀。但是高端市場也就那麼大，富豪們玩過一次電動車了，很難有理由再買一輛，高端市場的需求估計未來3~5年也就差不多飽和了。所以公司未來的成長，取決於能否量產更低價的電動車，最終進入大眾車市場。
光靠特斯拉自己的技術力量，要實現這樣的技術突破需要大量的投入資金與資源，而且短時間內也很難出成果。Elon本人也在公開場合說過要在3年內推出一款3.5萬美刀的電動車。這麼短的時間要實現這個目標，只能依靠整個市場共同發力，開發技術，降低生產成本。所以Elon肯定是通過這樣的理由最終說服董事會同意公開專利。
3.關注度Elon雖然瘋狂大膽，但是絕對不傻。在SpaceX高調的宣布要登陸火星，在Tesla高調的宣布公開專利，都是為了獲得關注。因為目光聚集之處，金錢隨之而來。有了錢，技術開發什麼的，燒錢就是了。
早在100多年前就已經有電動汽車了，為何到現在仍然難成氣候？我感覺除了技術因素，很大一部分在於電動汽車陣營跟燃油汽車陣營相比還是太弱小了，各自為政，標準不一。那麼，如果特斯拉技術開源，可以吸引相關廠商加大電動汽車的投入，而且基於同一技術平台，一旦形成規模效應，就能形成龐大、穩定的生態系統，到時候特斯拉的技術幾乎就等同於行業標準，還怕沒錢掙？想想安卓和谷歌，就知道特斯拉的圖謀了。
中國知識產權報2014年6月25日第6版專題發表了一篇專利分析文章《特斯拉公司開放電動汽車專利深度分析》，提供單位為專利審查協作四川中心。
其中列出了該公司所有專利申請的地域分布（主要為美國，在中國有8項申請3項授權），數量類型（總共263項發明8項外觀）、技術領域分布（主要為電池管理系統和電池組結構）、專利權所屬情況（約半數發生過權屬轉讓）、技術關聯公司情況等。結論包括：使用其公開的專利技術仍需防範侵權訴訟；其目的主要在於通過營銷手段獲取最終利益等。
以上內容屬於原作者。可供參考。
市場培育的收益大於專利的收益
瀉藥。
今天才看到，來晚了抱歉。
首先我們分析一下特斯拉model S到底在哪些地方有專利。
model S是一輛電動車，組成部分主要就是，車體，底盤，電池，電機，電控系統。
1、特斯拉的底盤和車身，設計者出自前馬自達的設計師。從結構看，前雙叉後多連桿，和馬自達6一樣，結構上有所調整放置電池以適應電動車的身份。底盤上的東西肯定不是他的專利。
2、特斯拉用的電機來自浙江省台州市的信質電機，是交流感應電機，功率重量比高於亞迪的秦用的直流永磁電機（就是說同等體積動力更大）。直流永磁電機的好處是可以精確控制轉速和扭矩，交流感應電機要差點，但是使用環境要求不高，功率重量比高。電機也不是他的專利。
3、特斯拉用的電池，是松下的18650電池（就是手機電池），優點是能量密度高，缺點是刺穿傷容易爆炸，且充放壽命差。好在特斯拉提供了比較長的質保，安全性其實還是有一定隱患的。電池也不是他自己的專利。
4、稍微了解一下就知道特斯拉跟賓士有分不開的關係，所以很多控制桿啊，面板啊什麼的與賓士無異。所以這些小東西也不是他的專利。
5、就連特斯拉唯一獨創的在中控台上裝上17寸大屏，硬體也是
均勝電子 提供的。所以也不是他的專利。
其他的中控面板，天窗，大燈之類的東西就不說了。當然不可能是他的專利。
特斯拉自己的東西主要是電控系統，畢竟人家老總是矽谷出身，玩的就是IT這些東西。特斯拉的專利主要之中在電池的管理，電機的管理，底盤的調教，車載電子與機械設備的融合這一塊。雖然那塊17寸的屏幕不是他的，但是屏幕放出來的東西是啊！整個系統都是啊！
特斯拉能通過調整充電比例把這個電池的充放損耗控制到3000次充放保留80%容量，也是極不容易的，同時，在這樣一個巨大的用電設備中監控各個單元的能耗，加以管理，這個才是他們的專利。
至於他們為什麼開放自己的專利。我可以說本身IT業開源趨勢的影響么，電子系統嘛，無論是誰開發的都會有漏洞，畢竟人無完人。開放專利，一來是把自己的代碼公布出去，別人看到了錯誤改了錯誤可以反饋給你。二來他們的電控技術並非什麼艱難的技術壁壘或者劃時代的發展（要知道以豐田、通用為代表的某些汽車巨頭目前在混動車和增程式電動車上使用的電控技術本身較特斯拉的更為複雜，改動完善後用在電動車上並非不可能，甚至也許能與特斯拉一戰），這種級別上的專利共享專利開放或者極低專利費的專利也並不是少數。
實話說本身這些專利技術並不能給特斯拉帶來多大的專利收入，但是開放專利給別人免費使用，至少是一個相當響亮的廣告，也算是營銷的一部分，本身現在就是一個眼球經濟的時代，哪怕是靠扔掉專利費，只要賺的來大家的眼球，那就值了。
當然，特斯拉專利的開放可以促進整個電動車行業的發展是毋庸置疑的，而行業的良性發展會推升電動車的普及率和認可度，這個普及率和認可度又能反過來促進特斯拉的發展。
說到底埃隆·馬斯克也是個商人，只賠不賺的買賣是不會做的。
專利的本質在於「養、套、殺」。先開放不佔優的汽車專利，以領軍的角色培養行業，讓其發展壯大，再用佔優的電池專利套牢，殺掉獲得。
谷歌系統為什麼要開源？也許中間有共同處，他們都在下一盤很大的棋，但真的無法猜測。
推薦閱讀：