為什麼汽車的剎車盤前輪比後輪大？
小車一般都是前驅，前輪碟剎盤比後輪碟剎盤要大一圈
我們知道車輛的所有重量都是通過四個車輪和地面接觸的（這指一般的家用車，多於四輪的貨車先不提），一般的汽車設計是儘可能把前後的重量按50：50分配的，當然很多車並不能做到絕對的平分，一般的前置前驅是60：40，前置後驅接近50：50。
車輛在靜止時，如果車身為1000KG，前後重量比是60：40的話，那前後輪所受到的重力大概是前600KG，後400KG，每隻前輪是300KG，每隻後輪是200KG了。
當車輛開始運動時，車身的重力就開始產生變化而發生轉移了。
我們在乘車時身體在車子加速時向後壓，減速時會向前沖，轉向時會向反方向擺動所感覺到的力量。
起步時，重力因車輛向前突然運動而向後轉移，由原來的60：40轉變成50：50，或者更高，這要視乎車輛起步的加速度。
當車輛剎車時，同樣因為車輛的慣性，使重力向前轉移，由原來的60：40變成70：30或者更高，這要視乎用多少車速怎麼樣剎車。
當一輛1000KG時速100公里的轎車一腳急剎車完全剎停期間，前後輪承受的重力分配將會由原來的前輪600KG後輪400KG瞬間變為前輪900KG後輪100KG，這時每隻前輪將要承受450KG的重力，而每隻後輪的承受重力只有50KG，就算多強的後制動力對這一點重量都是多餘的，因為後輪與地面的摩擦力因重力不足而遠遠小於車輛向前的慣性，後輪的摩擦力對整個剎車過程起到的作用很小。
車輛絕大部分時間是向前行駛的，所以剎車時絕大部分時候的重力轉移是由後至前的，這就決定了車輛的前輪剎車系統一定要比後輪強大，這樣才能使車輛在需要制動的時候能有效的把車輛停下來。
今天上課開知乎，手機震了一片，原來上熱門....感謝大家的支持
這一版更新會討論下重心變化的問題.。
鑒於評論區里的一些評論，我感覺可能是我自己表達得不是很清楚，所以在這裡再重複一遍回答。
為什麼前輪的剎車盤要比後輪大？
這是因為在剎車的時候，作用在前輪和地面接觸點的正壓力會大於後輪和地面接觸點的正壓力，為了充分利用這個條件造成最好的制動效果（盡量快地把車輛減速），通常我們會把前輪的剎車盤設計得大一些。
假設前後剎車盤和剎車力度一樣的情況下，很可能的後果是前輪還可以繼續滾動，而後輪已經打滑。不同的剎車盤設計就可以基本保證前後輪可以同時可以在不打滑的情況下獲得盡量大的剎車力。
造成前後輪正壓力不同的原因有兩個：
1.重心前移，但是由於移動量（相對於車輛）非常有限，所以造成的效果基本可以忽略。
2.傾覆力矩，這個才是最最主要的原因，詳細分析看分割線以後。
關於重心前移，這裡做一些簡單的說明和比較（數據都是估值，只在數量級範圍內精確）
重心的定義不再贅述了，值得注意的是，重心的位置只和整個物體內部的質量分布有關，而與物體整體的運動狀態無關。
我們這裡僅考慮車行方向，方向為X。
我們知道，重心在X方向的位置為：
sum（Mi*Xi）/M
Mi為車輛上每個剛體的重心，Xi為該剛體的重心位置
剛體的定義：不會因為運動狀態改變而導致形變，其重心在該物體上的位置不會改變。
我們可以把例如發動機，人，車裡可移動的物品等簡化成剛體（再複雜就完全沒有必要了）
在剎車的時候，以上這些都會在車內相對車的底盤有個移動，甚至包括整個車架和底盤，由於剎車的時候會壓縮懸掛，車的整體也會向前移動（相對於車輪位置），但移動的距離是多少呢？是厘米級的，大概能有個0~3厘米就不錯了（再大，輪子都要蹭到車架了...）我們按最大3厘米來算。
而普通小汽車的軸距有多少？至少2.5m吧
看了後面的分析我們知道，前後輪正壓力的分配跟重心到兩根軸的距離有關，重心位置改變了3厘米，對於正壓力變化的影響在0.5%以下。
那剎車時的傾覆力矩呢？
一般汽車剎車時的加速度大概在0.5~0.6G左右。車重1.5噸的話，重心高度大概為25厘米吧
制動力為8000牛左右，傾覆力矩2000Nm，勻速時正壓力均為7500牛，剎車時前輪為8300N，後輪為6700N，影響為10%左右
這已經差了兩個數量級了。
所以對正壓力最主要的影響來自於傾覆力矩.
-----------------------------------分割線-----------------------------------------------------------------
感覺幾個回答用重心前移來解釋不是非常合理，雖然死勁糾結條件的話也對，先m一下，等下課了再來回答
-----------------------------------下課了，開始正式答題--------------------------------------------
看了之前的幾個答案，都提到了一個事實，就是剎車的時候前輪負荷比後輪重，所需要和提供的制動力也比後輪大，這是沒有問題的。但是，凡事都有個但是，在分析得時候都提到了重心前移的問題，雖然重心前移在實際當中的確存在，但是這並不是這個問題的核心問題，這樣來分析問題還是有待商榷的。個人認為，應該從力矩平衡來解釋這個問題
值得注意的是，汽車的動力學是很複雜的一個過程，針對這個問題我們盡量用簡單的東西來描述。
先說常識：物體保持靜止或者勻速滑動或者轉動的必要條件是合外力和合外力矩為零。另一種表述是物體在合外力和合外力矩為零的情況下將保持原有的運動狀態。
接下來我們先來看一個簡化模型
上圖黑線是一個粗糙水平面（摩擦係數不為零），紅色是一個類似於桌子的物體，藍點為該物體重心，F1和F2為地面對腿的支撐力，G為物體所受重力。
上圖黑線是一個粗糙水平面（摩擦係數不為零），紅色是一個類似於桌子的物體，藍點為該物體重心，F1和F2為地面對腿的支撐力，G為物體所受重力。
剛性桿與面接觸力方向垂直於面，根據這個我們知道F1，F2與G平行。
根據力平衡方程我們知道F1+F2=G(該式中都為標量)
我們知道，這個方程裡面有兩個未知數，是有無數多解的，那如何求出具體解，我們接著看
重心的位置是已知的，如果我們假設勻質且對稱的話，那我們可以知道G到兩條腿中心位置的水平方向距離是相等的，我們寫成S1=S2；
我們接下來用另外一個方程，合外力矩為零，取重心為參考點：
G過重心，所以該力對重心力矩為零。
F1對重心的力矩為F1*S1，方向順時針
F2對重心的力矩為F2*S2，方向逆時針
由此可以知道
F1*S1=F2*S2
如果S1=S2，可以推出F1=F2，在代入F1+F2=G，我們可以知道F1=F2=G/2
如果S1不等於S2，我們可以容易解出
F1=S2/(S1+S2)*G
F2=S1/(S1+S2)*G
我們在看下一個系統
我們現在對該物體的重心施加一個力為F大小已知（綠色，水平向左，作用點在重心上）
我們現在對該物體的重心施加一個力為F大小已知（綠色，水平向左，作用點在重心上）
更加經驗我們可以知道在腿和地面的接觸點分別會產生兩個摩擦阻力（f1和f2，藍色，水平向右）
還是合外力平衡方程：
豎直方向： F1+F2=G
水平方向： f1+f2=F
這組方程裡面有四個未知量，還是解不出。
那我們再看合外力矩平衡：我們知道接觸點到重心的豎直距離為S
我們知道，G和F過重心，對重心的力矩為零
F1對重心的力矩為F1*S1，方向順時針
F2對重心的力矩為F2*S2，方向逆時針
f1對重心的力矩為f1*S，方向逆時針
f2對重心的力矩為f2*S，方向逆時針
我們知道：
F1*S1=F2*S2+f1*S+f2*S
進一步整理：
F1*S1=F2*S2+F*S
最後求出：
F1=S2/(S1+S2)*G+F*S/(S1+S2)
F2=S1/(S1+S2)*G-F*S/(S1+S2)
當S1=S2的時候
F1=G/2+F*S/(S1+S2)
F2=G/2-F*S/(S1+S2)
比較上面兩個表達式，我們知道F*S/(S1+S2)&>0 ,所以我們可以知道
F1&>F2.
我們現在再做一個假設，我們假設F足夠大，大小剛好可以使桌子保持勻速滑動，並且桌子出於勻速滑動狀態。
我們知道當物體勻速滑動的時候，其與支持面的滑動摩擦力只取決於接觸點正壓力大小及滑動摩擦係數大小。
由上面的F1&>F2我們就可以簡單推出來f1&>f2.
以上是一個理想化的模型，我們現在來看實際在汽車上是什麼樣的情況。
汽車可以看成上述模型，只是把接觸點換成輪子。
當剎車的時候，實際上主要是由輪子於地面的摩擦力（簡化來說，還有風阻等，力傳遞鏈上還有剎車於輪轂啊之類的）提供的阻力，我們知道在上面推演中的F在這裡就等於汽車的質量乘以加速度（加速度方向與車速度方向相反）
根據上面的分析我們知道，前輪對於地面的正壓力是肯定大於後輪的，這就是說前輪的符合大於後輪的原因。
因為剎車的時候我們不希望打滑，那麼就要把剎車力控制在輪與地面的最大靜摩擦之內，而我們知道最大靜摩擦也是只跟接觸點正壓力有關，這就是說前輪的最大靜摩擦是大於後輪的。
由於剎車時我們不希望輪子打滑，那麼只能是剎車片和剎車盤或轂產生滑動摩擦，我們知道剎車盤越大，那麼可能獲得的剎車力也越大（還跟剎車踩的輕重有關）。
綜上所述，我們可以知道，當汽車剎車時前輪可以獲得更大剎車力，原因是由於前輪上對地面的正壓力更大所導致的。因此在設計汽車的時候，工程師就把前輪的剎車盤設計得更大，以利用這個特性。
可以設計得一樣大么？當然可以，但是首先要滿足前輪的需要，那麼對於後輪來說那就是一種浪費了，然後工程師么都是很摳的....
以上原理最直觀的感受就是騎自行車剎車，可以試一下只捏前剎和只捏後剎，在保持同樣捏閘力度的情況下看看那個剎車距離長（謹慎使用，通常情況下只急捏前剎，人會飛出去的，急剎只捏後剎很容易打滑然後側摔...）如果雙手同時捏的話你可以感覺到有甩尾的情況而前輪仍然保持滾動。
關於重心移動的說法，這個說法對於工程師來說是很好理解的，換個坐標系就完了，工程當中這種想法對於解決很多問題是非常方便的，但是對於科普來說可能很多人都會看得有點糊裡糊塗的。當然，死摳條件的話，的確重心是會有輕微移動，會導致上面分析中的S1減小，S2增大，但是影響微乎其微。
所以個人認為，從普遍的意義來理解還是用力矩平衡來解釋比較好
處女答就交給我畢設的題目吧
1，制動力分配，車輛為了保證剎車效果（主要是制動距離）和制動穩定性（不抱死以至於失去轉向或甩尾），盡量會保證前後車軸重50比50（同時對轉向性能有益）。
但是由於大多數買菜車的布置為前置前驅，前軸偏沉，加上制動慣性造成的重心前移，使得前輪需要的制動力大大高於後輪，如果前後都採用盤式制動的話就顯得前面很大
2，大概解釋一下制動的原理，車輪滾動主要依靠地面給車輪的摩擦力來前進的，車輪接地點相對地面向後運動（趨勢）。
制動時這個過程反過來，通過制動系統阻止車輪轉到造成車輪接地點相對地面有向前運動的（趨勢），產生實際的制動力，總之驅動力和制動力（以及轉向力）都是地面給的，而地面的摩擦力是有限的，因此超過這個限度的制動器力量是浪費而且危險的，所以設計前後制動器尺寸時一定要遵循（按需分配）的原則～～
剎車時重心前移，前輪對地壓力大於後輪，承受滾動摩擦阻力大於後輪。前輪比後輪承擔更大的制動力，故前剎車盤比後剎車盤大。
不說太複雜的，理論公式，因為剎車時重心前移，所以前輪需要更大的制動力。
絕大多數前置前驅的車60%以上的重量在前軸，前置後驅的車55%以上在前軸(包括前兩年一直宣傳50:50的寶馬)，剎車時前輪需要70%的剎車力，為了最大的剎車力，所以前剎車盤比後剎車盤大很多。
只有後置發動機的保時捷911，只有35%的重量在前軸，剎車時前後剎車力才50:50。一般前中置，後中置發動機的超跑比例一般為46:54，也是前剎車盤比後剎車盤大。樓主是否聽說過一種車叫做巴吉（buggy願意臭蟲），這種車幾乎所有的重量都在後輪，後輪剎車盤比前輪還大。
制動時載荷前移，前橋能提供更大的附著力，因而能承受更大的制動力而不打滑，因此前制動器通常大於後制動器
怒了，這問題的回答上了三次日報，還沒一個靠譜的。不記得密碼了，註冊個新帳號做答。
Q:為什麼汽車的剎車盤前輪比後輪大？
A:因為剎車時，前輪可以提供更大的摩擦力。在其它情況不變時，需要更大的碟片。見圖「剎車盤半徑與地面摩擦力」
Q:為什麼前輪可以提供更大的摩擦力？
A:滑動摩擦力的大小與正壓力成正比。剎車時前輪有更大的正壓力。
Q:為什麼剎車時前輪有更大的正壓力？
A：剎車時，汽車會減速，也就是說有一個加速度，相當於在汽車的重心作用了一個大小為Ma的慣性力，而引起汽車減速的力是由與輪子接觸的地面提供的，與汽車重心有一定的豎直距離，因而有一個附加的力矩Mah,這個力矩引起了前輪的正壓力增大，見圖「剎車時(忽略風阻，路阻)」。需要說明的是，圖是以平直路面為例的，如果是下坡，路坡會使汽車的重心更高（相對前輪），附加力矩更大，而軸距的水平投影更小，從而前後輪的壓力變化更大。
檢查了一下，圖中公式都是由力矩平衡得到。沒有超出高中的知識範圍。想用這個做畢設題目的知友，換題吧。
因為剎車時，重心前移。自行車騎過吧。在同樣力度下，單捏前閘比單捏後閘剎車距離短。汽車同樣，前剎車盤設計的更大有助於減少制動距離。
而在加速情況下。同樣馬力，後驅車比前驅車更快，因為加速時重心後移。
看大家回答的熱火朝天，我也就從理論上談談拙見，也許有點偏題，就當是基礎學科科普吧：
1.談到制動，首先要了解輪胎的滑動。輪胎的滑動S在驅動狀態下等於輪胎圓周速度Vc減去車輛行駛速度Vd，然後除以輪胎的圓周速度Vc，S=（Vc-Vd）/Vc。制動狀態下S=(Vd-Vc)/Vd。這裡面的S是用百分比來表示，是不大於1的。
2.然後結合S，我們再引入粘附係數
3.我們知道，車輛行駛中的阻力來自地面摩擦力Fr，空氣阻力Fa，爬坡阻力Fp和車輛慣性阻力Fi。發動機產生的動力要克服並超過這四個力之和（車輛的切向力Fx）。而剎車力Bx正式要抵消切向力Fx。而決定Fx的大小就是軸荷。為了方便普羅大眾的閱讀，這裡就不把那個超級長要拐3個彎的公式寫進來了。因為考慮到靜態部件的重力，氣動力學的阻力和抬升力，加速部件的阻力（不考慮轉動部件的慣性）前軸荷Fz1和後軸荷Fz2的計算公式是不同的。根據前面各位大神的解釋，因此，在做減速運動的時候，前軸荷會大大增加。那麼剎車時需要的力就更大。Bx1（前輪剎車力）=l2*G/l+G*z*h/l，Bx2（後輪剎車力）=l1*G/l-G*z*h/l（l為軸距，l1是前輪到重心的長，l2是後輪到重心的長，G=車重m*重力加速度g，h是重心到地面的高度）。很明顯，前輪需要的制動力遠大於後輪。
4.回到各位大神的解釋，制動的過程，理論上並不在乎制動片的接觸面積，而是要考慮制動片的摩擦係數。（也就是說，只要摩擦係數足夠，一根橡皮也能制動，哈哈哈，這就是物理的yy）。但是因為材料的原因，因為散熱的原因，因為心理的原因等等等，只有通過擴大制動片的面積來實現上述需求。
5.所以，拋開前驅後驅，設計分配，結合shijia和冷海軍大神的解釋。TaaaDaaa～
這個問題很好理解，，，無論是鼓式剎車還是盤式剎車其作用就是提供製動阻力迫使車輛停下來，給汽車一個向後的加速度，參考汽車行駛的方向，加速度是負值。因此車輛的重心會前移，相應的，前輪受到的壓力會變大。而摩擦力是與壓力成正比的，要想獲得更優異的剎車效果就只能通過強化前剎車來實現。而強化剎車的最簡單有效的方法就是加大制動盤的直徑，當然還可以增加制動活塞的數量。這也就是為什麼前輪的制動盤要比後輪大，而相應的運動型的車上前輪的制動鉗要大於後輪的原因。
制動過程中重心前移，前輪可以承受相對後輪更大的制動負荷。另外製動中心前移會導致制動過程中轉向不足，相對於制動中心後移車輛重心前移導致的轉向過度而言是更加安全的。另外，現在的乘用車重心都相對靠前，制動中心後移導致的轉向過度會更明顯。
補充下上面各位沒說到的關鍵點:
根本原因在於:
剎車時，地面給車輪底部向後的力，這個力明顯和車的質心不在同一水平面上，是低於車的質心的，所以會形成一個傾覆力矩；
這個傾覆力矩的方向是車輪向後（剎車），前輪向下，後輪向上，自己畫圖看下哈；
所以導致前輪對地面的壓力大，後輪對地面的壓力小，即前輪產生的摩擦力大，後輪產生的摩擦力小；
為了有效利用這個不均衡的摩擦力來實現最好的減速效果，當然前車輪的剎車碟片要大一些了。
主流的車發動機在前面，重量大，剎車的時候整車重心在前面。
什麼這學那個學的我不懂，我就知道剎車時候前輪有可能承受90%的力量。你如果放棄前輪非要嘗試後輪剎車，下場只是失控。
可以拿自行車嘗試，分開單獨試驗。
moto亦是如此。駕校的桑塔納是前後九比一還是八比二我忘記了，除了貨車大多如此
前面的答案都在講為什麼前輪的制動力要比後輪大一些。 在這裡回答一下題主問到的為什麼在設計上要把前剎車盤設計的大一些。制動力大和尺寸大並不能直接畫等號啊喂！黑字部分是乾貨。
在車輛減速的工況下，為了縮短制動距離，充分利用載荷前移(不僅僅是重心前移)導致前輪比後輪更大的附著力，增加前輪的制動力可以產生更大的制動力。這是一般車輛採取的前制動力比後制動力大的主要原因。 但是單純制動力的大小並不能決定前剎車盤就一定要做的比後剎大。從理論角度講，增加前剎車盤的液壓制動力是可以取得同樣效果的。所以把前剎車盤設計的比後剎車盤大，從工程角度上講更重要的是考慮剎車盤的熱衰退性和剎車管路壓力。
我們知道剎車的原理就是在儘可能短的時間內將車輛的動能轉換為剎車盤和剎車片摩擦產生的熱能。 所以當汽車以比較高的速度制動時，要求這種能量轉移在很短的時間內完成。由於前面提到的載荷前移和設計需求，前制動要求消耗掉更多的能量。這導致最直觀的結果就是前剎車盤會升溫更快，過程溫度也更高。 諮詢了一下做剎車盤工況模擬的同學說可以在幾秒之內上升到400攝氏度以上。而剎車盤通常是金屬材料，所以高溫度帶來的最直接的的影響就是制動力的衰退。制動系統任然在提供相同的制動壓力卻發現制動力下降了。這就違背了想縮短制動力的初衷。再一味增加制動壓力就是惡性循環了。
增大剎車盤的尺寸，剎車盤整體散熱面積就會增大，在相同的制動工況下，剎車盤散熱效果要更好一些，一定程度上減緩了剎車盤的熱衰退。同時，一些高檔跑車採用更大的前剎車盤就有更大的空間布置制動片和活塞，所以一般跑車的前剎車活塞盤比後剎車要多。
最後再補充一點，增大剎車盤尺寸不是唯一抑制熱衰退性能的方法。現在的普通乘用車更多的是在前剎採用通風盤而後剎採用普通盤式。比方大眾的速騰和帕薩特都是這種布置。 通過空心的剎車盤或者打通風孔來降低制動熱衰退。
跑車由於更渴求性能所以除了材料(陶瓷材料，更好的抗熱衰退性能)，造型(空心盤，通風孔)，和剎車盤/片尺寸外，還有設計和美觀因素在裡面。至於車輪的防抱死，更多的是ABS和制動液壓迴路應該考慮的問題，和剎車盤的尺寸設計沒有太大關係。我樂了去啊！ @Shijia 這麼比較一般的回答既然拿到#111#贊了？！那我回答一個怎麼的也該拿個#200#贊吧~！話歸主題……下面就來點不一般的回答~！
看來樓主對汽車充滿強烈的好奇心啊，這麼不起眼的細節都能被發現，這時傳說中的充滿求知慾望的學霸眼神么？樓主正解，絕大多數的汽車前輪的制動盤是要比後輪大的。有句話是這樣說的，要想知道一輛車動力有多強悍你只需看看它的制動盤就知道了。發動機再強也是藏在發動機艙中，只有制動盤和制動器霸氣側露。仔細回想你看到的跑車，不論是圖片還是實車，最具視覺衝擊力的首先是造型，其次肯定就是它輪轂中隱約透露著的制動卡鉗和制動盤了，那些紅的、黑的、黃的卡鉗和那些打孔的、劃線的、金屬的、碳陶瓷的制動盤透著殺氣。
法拉利碩大的前輪碳陶瓷打孔通風制動盤
廢話就不多侃了，下面就來說說為什麼前輪制動盤要比後輪大。蜘蛛俠說：「能力越大責任越大！」對於制動盤也是一樣的，首先越大的制動盤說明產生的制動力越大（如果學霸要讓我列出幾個方程來說明這個問題，可以私聊哦），這說明前輪要承擔更多的制動的任務，要提供更多的制動力。為什麼前輪要承擔更多的制動力呢，試想你考駕照時緊張突然踩剎車時的場景（說多了都是淚，每個教練都是折翼的天使，你懂得），教練和你是不是都會向前傾。或是脾氣火爆的公交車司機急剎車時，站著的你是否有過向前傾投入某個美女的懷抱呢？這就是當你踩剎車減速時人和車都會向前傾，也就是所謂的重心轉移，重心向前輪轉移了，前輪承擔的垂直方向的力更大了，於此同時後輪垂直方向的力小了。這個垂直方向的力越大，就能產生越大的制動力（同樣學霸如有疑問可以私聊），所以前輪在剎車時就要理所當然的承擔更多的制動力，當然也就會有了更大的制動盤了。
轎車制動時可以看到明顯的重心前移
這裡說幾句題外話，樓主是否發現有的制動盤上面有小孔，或是划了線，還有的車卡鉗很大很漂亮，有的材質還不是普通的鋼，這類卡鉗和制動盤多在跑車或賽車上出現，這也往往透露出這傢伙絕不好惹的戰鬥氣息。首先盤式制動器就有通風盤、打孔通風盤，這樣的做法主要是為了給制動盤散熱，因為大馬力車跑得快要把它停下來制動器可費不少力，有時你甚至可以看到制動盤燒的通紅。有的制動盤上划了線，這樣的話就有利於把磨掉的剎車皮甩出。有的暗黑色剎車盤，則是更高級的貨色，材料是碳陶瓷符合材料，不僅更輕，同時也耐高溫，不致於溫度太高，剎車失效。人人往往會會關心發動機有多牛逼，苦逼制動器卻默默承受著蹂躪，但絕不能低估了制動器的作用與實力！
普通的通風制動盤
碳陶瓷打孔通風盤
打孔劃線通風盤
激烈駕駛室燒紅的制動盤從前後紅的亮度也能看出前輪制動力大
PS：不知道這個回答有木有說服大家~！
不只是前驅。
無論是前驅、後驅、四驅或者是自行車，制動時，前輪能夠提供的制動力是大過後輪的。因為制動時，整個車的重心相對於車輪有前傾的趨勢，導致前輪對地面的壓力增大，後輪的壓力減小，要達到最佳的制動效果，前輪必須採用效能更好直徑更大的剎車盤。
PS:很多人誤以為後輪的剎車更重要，其實前輪才是大BOSS~
從自行車就已經是前輪制動力大於後輪了。。。
兩個方面來說
一個方面大家說的很多了，就是前軸因為前驅或者制動載荷轉移的原因需要更大的制動力。
第二個其實更重要，大家都忽略了，是因為制動穩定性，後輪抱死會造成制動甩尾（對腦補把箭裝反了射出去是什麼畫面）。所以法規要求後輪制動要小於前輪的制動力（按載荷）。
再有興趣看看汽車理論或者翻翻gb12676中對前後制動力的要求
另為了保證後輪不先於前輪抱死，還有專門感載閥，比例閥，限壓閥，ebd等等保證。
推薦閱讀：
※從事汽車 NVH 這塊的就業前景如何？
※汽車內燃機廢氣的能量可否回收用來做功？
※如何看待豐田 2.0T 發動機的阿特金森循環？
※面對霧霾，汽車工業應該做什麼？
※如何全面系統地清潔汽車內飾？