「車聯網」離我們還有多遠？如何評價 BAT 蘋果谷歌的車聯網布局？
如今這個智能硬體火熱的時代，好像不智能的設備未來都不好意思出來打招呼了。
汽車這個關於國計民生的重要行業，車聯網也喊了這麼多年，如今：
智能汽車特斯拉都出現（特斯拉汽車（Tesla Motors）能改變世界嗎？）
蘋果也聯合汽車廠商推出了Carplay（如何評價蘋果公司和汽車廠商聯合發布的 CarPlay？）
國內BAT貌似也有動作（馬化騰親上陣 騰訊殺入車聯網戰局_TechWeb）
這樣看來，車聯網是不是已經離我們越來越近了？抑或說特斯拉出來後車聯網就成了一個空洞的概念了？
另外，BAT蘋果谷歌的車聯網布局如何評價？
做了兩年「車聯網」，打算暫時離開這個行業。車輛網在2012、2013非常熱，當時各種車聯網概念滿天飛，很多創業者躍躍欲試，到了2014年再去參加行業展會已經冷清很多，國內這個行業進入沉寂觀望期。車聯網行業的發展遇到幾點瓶頸：
一、車聯網市場亟待培育。和很多車主說車聯網，他們一臉迷茫，甚至不知汽車上還可以實現上網，覺得最多開車時候就用用導航行了。
二、沒有殺手級產品。不少車聯網企業提了很多高大上的概念，但大部分停留在概念階段，市場上始終沒有出現用戶體驗特別棒用戶特別買賬的產品，像「車輛安防」之類產品也是時靈時不靈，車輛數據監測，做來做去也就是行車裡程幾項數據
三、沒有安全舒服的交互方式。駕車本身就是隨時會遇到危險，需要集中精力，如何能做到邊開車邊安全舒服或使用車聯網設備，目前還沒有特別好的解決方案。特斯拉的大屏幕中控器或蘋果的carplay目前也沒有特別好的反饋
四、駕車環境下聯網的技術不成熟。車聯網離不開互聯網作為基礎，但如何能實現開車環境下車聯網設備能順利流暢聯網且資費是用戶可接受。目前也沒有特別成熟的方案
五、業務模式不明確。車聯網產業鏈涉及汽車廠商、網路運營商、車聯網設備廠商、方案提供商、開發者等多方，其中誰主導誰輔助，各方角色不是很明確。之前有行業人士預測汽車廠商將全面開放汽車數據介面退居硬體廠商角色，目前看來也並非如此。
目前蘋果、谷歌、騰訊、百度等各巨頭正布局車聯網，至於能不能在一兩年能取得突破尚需驗證。作為中國國內不少行業內企業，資金技術實力薄弱，經過兩年努力也未取得突破性進展，只好持觀望態度，希望能站在巨頭的肩膀上...
不說未來，就說說當下的車聯網吧。當下的車聯網，主要有三種主要方向：
車-智能汽車電子設備
以深圳華強北為代表的市場，越來越多的設備集成的2G/3G的通訊功能，一方面將互聯網上的內容和服務搬到汽車中，另一方面採集到的車輛相關數據也可發送到雲端，為其它應用提供數據服務。
其商業模式主要是硬體銷售和產品服務費。
人-私家車主O2O
垂直化的O2O，細分到車主這一人群。車子在這裡只做為消費對象，比如洗車，保養維修，以及保險等服務。也可藉助上面的智能汽車電子設備進行更精確的營銷推廣，比如針對里程到了保養期的車主進行重點營銷。
其商業模式就是O2O的商業模式，這裡不多說。
路-交通輔助服務
像實時路況服務，智能停車服務等，這方面的發展還不夠成熟，因為商業模式不夠清晰，不過潛力很大。
三個方向也可交叉合併。
至於BAT來摻合這領域，我猜大概是借車聯網這艘大船來圈私家車主這一高Up值群體的用戶吧，必竟是互聯網企業，永遠是以用戶為核心。所以他們應該不會走車聯網平台化的發展策略，而是以自身服務搭載的方式來進入這行業。
騰訊在北京酒仙橋798召開發布會，正式推出了騰訊車聯開放平台，發布車聯ROM、車聯APP和MyCar服務。
在發布會上，騰訊強調自己一個開放的平台，針對目前汽車行業車機系統的碎片化，提供一個標準介面，通過與硬體廠商合作的方式來整合產品，進軍車聯網。
車聯網最近兩年一直是熱點，從初期的小企業到後期的BAT巨頭，都在這上面花了不少心思，那麼，車聯網這個市場到底應該如何理解？BAT三家的布局與路線又是否合理呢？
一、如何理解車聯網？
車聯網的概念源自於互聯網。
互聯網是指將兩台計算機或者是更多的計算機終端、客戶端、服務端通過計算機信息技術的手段互相聯繫起來的。
把節點從PC換成了智能手機，把乙太網，換成了移動通訊網路，就成了移動互聯網
而而對車聯網來說，不過是把節點換成了車載電腦ECU、OBD這些車載電子設備。通過移動通訊網路連接，就是車聯網。
從廣義上說，車聯網是移動互聯網的一部分，而移動互聯網是互聯網的一部分。
車聯網對消費者的意義有兩個，一個是通過車可以把行車電腦的數據進行交互，譬如用戶車輛出現隱患，車聯網時代前要開到4S店，連上電腦檢測才知道，等發現往往已經問題不小。而在車聯網時代之後，通過信息採集傳遞，在剛剛出問題的時候，廠商已經通過車聯網檢測到，並提示車主和4S店進行處理，大幅度降低了維修成本，提高了行車的安全係數。
還有一個是車聯網與開車的人進行交互，成為一個O2O或者LBS的消費入口，相對於步行者，車主的消費需求有一定的特定性，而且消費能力一般都比較強，所以車聯網是一個價值很高的O2O入口，這對消費者和商家都有意義，因為這個環境是可以賺錢的。
此外，當車聯網普及之後，政府可以通過車聯網數據對交通進行高效率的管理和監控，類似於鐵路的高效率可能出現在公路交通上，這個還比較遙遠。
二、BAT的互聯網布局
說完了車聯網，我們看看BAT三家都做了什麼？
騰訊發布的車聯ROM、車聯APP和MyCar三款產品，其中車聯ROM是基於安卓的一個ROM系統，集成了騰訊音樂以及社交的應用；車聯APP則類似於蘋果的Carplay，是把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影；而Mycar則只是一個汽車與手機的簡單傳輸。從層次看，騰訊的車聯網布局還比較低，處於一個追趕者的地位。
BAT之中在車聯網上布局比較早的是百度。百度因為做地圖的緣故，與汽車行業結合的比較早。早在2014年，百度就推出來Carnet，實現「人、車、手機」之間的互聯互通。今天騰訊車聯ROM的思路其實就是去年Carnet的翻版，把車機智能化，安裝上自己的應用，使用自家的服務。
到了2015年，百度從Carnet進化到 Carlife。Carlife已經開始走蘋果Carplay的思路，車機端不用調整， 無論是Linux、QNX還是Android，CarLife都可以完美適配。在用戶端，百度Carlife不是簡單的智能化，而是附帶上百度的生態，把百度的語音識別技術，實時路況的數據都附帶進來，初步建立自己的車聯網生態系統。
最近，百度又開始搞My Car(你沒看錯，百度和騰訊用了一個名字)，但是百度的這個My Car內容要比騰訊多很多。一方面百度的這個My Car直接接入了汽車的行車電腦，獲取了汽車狀態數據，你可以直接判斷汽車油量多少、尾燈和汽車狀態燈是不是健全、雨刷情況、與車窗有沒有相關、玻璃水狀態怎麼樣……;另外一方面，百度還將把車聯網與百度地區的LBS服務和O2O業務結合起來，把車聯網作成一個O2O的消費入口。
此外，百度還有一個遠期布局的無人駕駛，它如果發展起來對車聯網是顛覆性的，我們後面細說。總之百度的車聯網布局比較早，層次也是比較全的。
阿里方面在車聯網上的布局稍晚，2015年3月才開始與上汽合作，2015年4月才開始合併成立汽車事業部。不過阿里的眼光與百度類似，它搞的智駕盒子，與百度的MyCar功能是類似的，也是向下讀取行車電腦信息，實時監控，向上擴展O2O，進入消費。阿里是電商出身，對車聯網的O2O功能很敏感，雖然入局晚，但是把握重點還是非常準確的。
三、車聯網的核心問題
我們在第一部分說過車聯網的理解。要發展車聯網，有兩個問題是需要解決的。
第一個是怎麼讓汽車安裝上你的車聯網設備？第二個是用戶裝了你的車聯網有什麼好處？你怎麼從車聯網賺用戶的錢？
讓汽車安裝車聯網設備有幾個路線，一個是搞定所有的汽車主機廠商，讓他們預裝，這個比較困難。
還有一個路線是手機APP路線，通過手機預裝，然後用手機投影到車機，蘋果的Carplay就是這個思路。
最後一個路線是附加車機，就是獨立的一個車聯網設備綁定到汽車上，與汽車本來的車機不發生關係，這樣所有汽車都可以用。
這三條路線都能解決車聯網普及的硬體問題。
而在車聯網的用途上，有三個層次。
第一個層次是娛樂導航等功能替代。我們過去汽車娛樂用卡帶，用CD，用U盤下載的MP3，現在有車聯網了，我們可以在線聽QQ音樂，這就是娛樂替代，類似還有實時聯網地圖導航，替代掉SD卡上的地圖導航。
第二個層次是車聯網附帶生態與O2O，這個層次有兩個方向，一方面是向下，接入行車電腦，獲取更多的車輛信息以便於後續服務，譬如檢測你的油量信息，告訴你還有多少公里需要加油，順便提供位置合適的加油站促成消費。
另外一方面，則是提供足夠的地圖POI信息點，甚至可以直接完成O2O的消費。這不僅僅是車聯網的問題，還是O2O的消費入口。百度Mycar、阿里智駕盒子都是這個層次的東西。
車聯網的第三個層次則要更高一些，那就是無人駕駛替代掉現有車機，做終極入口。
無人駕駛技術其實也很簡單，原理是感測器感知，處理器判斷，電控完成操控。無人駕駛的核心是處理器判斷，這個處理器的軟硬體有高度的人工智慧，一旦無人駕駛功能實現，目前行車電腦與車機都會被替代。
也就是說未來的無人駕駛汽車只有一個高度智能的計算機決定一切，人可以與這個計算機交互提出需求，這個時候車主的消費就完全被這個高度人工智慧的計算機所左右，提供無人駕駛核心技術的廠商也就掌握了這個終極入口。
四、BAT誰走對了路
對於怎麼讓汽車安裝的問題上，阿里先是與上汽合作，希望與汽車銷量最大的企業完成系統預裝的合作，然後又推出了智駕盒子，希望讀取汽車的基本數據，完成互聯。
騰訊則是發布了車聯ROM，希望預裝到汽車上，不過目前還不知道百度準備和哪家汽車廠商合作，此外騰訊還有車聯APP，希望連接到車機。
百度也是多條腿走路，汽車預裝端與現代合作，預裝到了現代的SUV。在手機端 Carlife爭取兼容所有車機系統，此外百度還與比亞迪合作，在比亞迪宋上完成了汽車狀態的監控。
其實，從推廣的角度看走車機路線是不現實的，因為汽車廠商眾多，一家一家去談，達到利益一致是一個漫長的過程，而且每個汽車硬體不同，要保證同樣的用戶體驗也很困難。也支撐不起生態。
把手機作為用戶端，去連接車機。這個路線大家都在走，蘋果、谷歌、國內廠商都有這個想法。
但是這裡路線需要汽車主機廠商給你留介面，而目前即使蘋果有這麼大的影響力，新車支持Carplay的也不多，這個路線看上去沒問題，但是需要影響力，這條路線也不好走。
而真正容易走的附加車機路線，三家除了百度在推廣Carlife的時候嘗試過以外，都沒有選擇。
所以，在普及車聯網的道路上，BAT還都在探索階段。
在車聯網應用上，我們要分層次一個階段一個階段的來看。
在第一個層次，娛樂和導航替代上，因為門檻比較低，三家其實都有機會，騰訊社交出身，與娛樂靠得比較近，在娛樂替代上會有一些優勢。
而百度在導航上，地圖上有多年的經驗，在導航替代上會做得比較好。
不過，這個層次最終還是要看裝車的情況，這個層次上體驗和技術沒有太大差距，勝負主要看資源和重視程度，三家都財大氣粗，所以最終的勝者應該是資源投入最多的廠商。
到了第二個層次就沒有那麼簡單了。在獲取汽車的底層數據上，三家其實都很不容易。畢竟行車電腦接入到互聯網，多少有點安全問題，前不久特斯拉剛剛被破解，比亞迪也出過問題。這個功能汽車主機廠一定會謹慎合作。
在O2O結合上，騰訊會弱一點，因為騰訊的主業是社交與娛樂，距離商業化遠一點，資源比較少，結合也就比較難。
而阿里與百度則是各有所長。阿里有支付寶的支付體系，線下O2O也有聲有色；而百度也重金投入O2O，還有百度搜索和百度地圖兩個天然的入口。雙方爭奪會非常激烈。
我個人認為在這個層次的爭奪上，百度會佔有一定的優勢，因為地圖應用對汽車用戶必不可少，而百度地圖統治級別的市場佔有率會幫助百度獲得入口的統治權。而阿里的支付入口在汽車O2O的影響力上相對要弱一點。
到了第三個層次，看似沒有什麼懸念，因為無人駕駛這個高大上東西，BAT三家裡面目前只有百度在搞；而且無人駕駛做O2O入口所需的人工智慧和語音識別，BAT三家也只有百度在搞；無人駕駛需要的高精度三維地圖，還是只有百度在搞，百度似乎勝券在握。
但是，這裡有一個政策風險，就是政府會不會把谷歌放進來。因為谷歌的無人駕駛技術非常不錯，如果政府把谷歌放進來，與阿里或者騰訊合作，那麼在爭奪未來車聯網的主動權上百度就會有壓力。
所以雖然百度目前看似遙遙領先，但未來第三個層次的勝負依然有懸念。
從目前的技術發展看，車聯網會在未來10年內普及，最高階段的無人駕駛也不會超過20年，把握住車聯網的公司會在未來10-20年中收益，未來的爭奪戰誰會是勝者，我們拭目以待。
建了個群，歡迎加入：
謝好多人邀
車聯網美國鬼子已經搞的像模像樣了，沒有谷歌，沒有蘋果，沒有特斯拉，美國交通部配上密歇根大學（感謝知友@Jun Yu@YI WEI，不是密歇根州立是密歇根）帶8個整車廠在ann arbor實驗一下就弄出來了。以後是強制標準車車必裝，全都是安全應用。我們國家在技術上差的不大，但是大部分人還以為車聯網是稀奇古怪的東西，是「互聯網巨頭」弄出來的玩具。車聯網是類似ABS，轉向助力，EBD這樣的東西，不是什麼「路寶盒子」「carplay」還有百度和鈦馬什麼的弄的那個下個程序就能連手機的那玩意兒。鬧鬧還可以。賣賣錢賣個兩三年也就算了，等車聯網真的出來也就該銷聲匿跡了。那些覺得車聯網沒意思沒前途的人，都做的不是車聯網。
我覺得十年內應該有戲我們能用上車聯網。前五年就是讓人民群眾玩那些沒有的東西感覺真沒有意思，然後我們進行一些符合中國國情的安全應用研究，報給交通部發改委國務院，後五年他們批准在某個二三線城市實驗看效果如何，並根據反饋數據修改完善，最後十年左右的時間作為國家強制標準推行車車必裝，就像運營車輛必裝的GPS一樣。基本應該是美國的思路，小日本的一套車聯網你們可以查查，沒什麼意思，歐洲組織的很鬆散，好多工程組織在推動這東西，我看應該沒咱們國家推行的快。韓國可能會比咱們快一點，七八年就能弄成。
本來不想答的，因為不得不說好多人傻，所以可恥的匿了。
http://www.d1net.com/iot/application/218754.html
還挺遠。
車聯網，
第一，車：現在都沒有什麼本質的變化，思路都還是停留在往傳統的車輛上加屏幕這種隔靴捎癢的模式，當然這和傳統車廠轉型困難積重難返，導致互聯網企業無法完美介入有關，然後從根本上革命的新車如特斯拉這些還處於起步階段，究竟能發展多快還是個問題；
第二，聯：國內的網路運營商還沒有走向廉價甚至免費時代（或者說這些傳統運營商本身也是過慣了壟斷的生活毫無互聯昂思維），流量成本極大限制了通訊過程，也阻礙了車聯網行業的快速發展；
第三，網：車聯網講得最多的是車、人、路三者之間的關係，但實際上在目前隔靴捎癢的環境下，頂多通過車-伺服器-手機的方式間接實現了車和人的互動，車與車（V2V）、車與路都還在探索階段，雖然有很多相關報道，都沒有能市場化的本質性的東西，就好比某某實驗室有重大進展和重大發現，但是和普通消費者又有什麼關係呢？
車聯網發展，此三點缺一不可。
個人來說，特斯拉和谷歌無人駕駛方式，符合我的車聯網未來的預期，希望他們能儘快走近最基本最普通的消費者。
真正無人駕駛的車聯網時代還有很長的路要走。個人預測，應該是單個汽車自動駕駛，加上智能交通，小範圍的汽車通信（比如同一條道路上或十字路口靠近的）。之後才是無人駕駛。
話說回來，就是有人駕駛的車聯網、智能交通都很難做。很多節點相連的複雜系統本身就很難研究了（現在複雜系統的控制與優化問題卡住了），況且通信中還有時延等。論文一大堆，能用的幾乎沒有。
說得極端點：世有愚者，讀方三年，便謂天下無病可治；及治病三年，乃知天下無方可用。車聯網現在炒的包括一些產品，應該叫「車載互聯網終端」，充其量算是一個智能手機的車載適配客戶端。真正的車聯網是提高駕駛安全以及交通順暢的，是智能交通系統在車輛上的一個具體體現。要實現車聯網，不光車載終端要做好，路側設施也要配套。國內要做，首要是先把中心做好，同濟和清華相關的863項目應該已經要驗收了，雖然當時立項是以車路協同立項，不過相關技術和車聯網是共同的（車路協同算是車聯網的一個子項）。以我國的相關產業接近美日水平是可以達到的，但是首先一定要明確車聯網這個概念
真的非常遠。
車聯網能幹什麼？如果隨便開腦洞的話，那智能道路、智能交通、智能城市，想像空間簡直沒邊啊，共產主義就要到來的即視感。
那麼回到現實視角，現階段車聯網無非就是obd介面接入一個東東，把各種數據採下來發到手機上，就好比智能穿戴的腕帶一樣。
行駛路線、駕駛習慣、有限的車況數據，這些數據拿來作甚？
在朋友圈分享：我今天跑了35km，均速55，燃燒了5卡熱量？踩了120腳剎車，其中50腳急剎？
能改善駕駛習慣？
能省油錢？
也許都能，但價值估計小的可憐……
現階段最有意願弄這個玩意兒的，其實是……保險公司。
你想，駕駛數據意味著風險係數，意味著賠付概率，國外的progressive已經在推這種模式，車主裝這麼個玩意兒，車險便宜XX%，做得還不賴
但是玩這個要有用戶規模，概率才能有效，推廣難度非常高
車主首先不太願意，感覺像弄了個竊聽器啊，不就是每年省200塊錢么，養個BYD也要小2萬啊，200塊錢有啥用？
OBD要到4S店安裝吧？車商、4S店，都不希望車主往車上裝這玩意兒，以後出什麼狀況我是不是要攤責任？
另外4S渠道本身就是代理車險，保險公司這樣整不是跟4S店搶收入么。
所以你這邊廂裝上了，下次保養指不定就給拆了，而且還有設備壞了咋辦？誰負責維護？
將來呢？將來更是偽命題，Google無人駕駛都那樣了，特斯拉都那樣了，到時候今日所謂的車聯網早就是水到渠成的事情了吧？
汽車不是一個單體的設備，而是一個道路環境的參與者。與其說是車聯網，不如說是道路信息數字化。
我們已經前進在車聯網的路上了。你的地圖App已經可以獲得實時的道路交通流量了。未來你的車會知道這些，它會知道如何更安全，更快速的把你從起點帶往目的地。
車聯網的未來，是智能交通。你的車不僅會自動導航，還能自動行駛。將你從日常駕駛中解放出來。然後才是傳統的車上娛樂，車上辦公等等。
車聯網全面普及大約還需要幾十年的時間。而局部性的功能已經在展開，如帶有車道保持的自適應定速巡航，已經有些自動駕駛的雛形。
BAT所布局的，還不是車聯網的基礎設施。特斯拉和谷歌做的工作，甚至比亞迪做的工作才是：南京的比亞迪電動公交已經可以實現公交車距站距離顯示了。
首先，謝邀（第一次被邀請還有點小激動）
First thing first，如楊光同學所說，前兩年車聯網火到不行，像BBA在13年發布的新車型中，如5系的idrive，A6L的預防式整體安全系統和MMI，E級的COMAND，都可以和車聯網沾邊。
所以說，只要車主去學習使用這些技術，或者說認識到這些技術能夠給自己的行車帶來什麼便利，車聯網其實就在我們身邊。
-----------------------------------------------------------分鴿線---------------------------------------------------
只是要讓這個概念走進每一台汽車中，實在是不好做到啊，如我舉得例子當中，一般都是一些高端品牌在做這個事情，德系三駕馬車，日系三小強中的自主高端品牌，都在銷售車時，或多或少會給車主推銷一下自家的車聯網系統。
但是，車主（多為壕）表示，我就喜歡你的牌子，你的車子好看，我開出去有面子，你那些什麼亂七八糟的功能什麼的，我不管，能開起走就行 ┑(￣Д ￣)┍
哦，對了，這些車聯網配置一般是頂配或者是選裝的。
當然，世界上買車的也不都是壕，也有智商佔領高地的車主，這些車主中，有的:就用自己的移動設備代替廠商的聯網系統，比如手機，有的選擇:我不想要你賣給我的這些，買車給了你那麼多錢，你還想我再送你一個零頭買一個導航（實際上功能不止導航），呵呵！還有的車主就是銷售店最應該當成親大爺的，車主:嗯，愛卿這個功能朕早有耳聞，很是喜歡，買回去給娘娘阿哥一定是極好的。
-----------------------------------------------------------分鴿線---------------------------------------------------
以上為答主在某日系高端品牌實習時的經歷，由於數據不夠多樣性，僅供參考！
而答主認為，在我自己掌握的數據中，能感受到車聯網不遠的不多（10位車主有4位裝了，3位在用，還有一位不知道是什麼），感覺很遠的，又覺得這個有沒有無所謂，功能用其他硬體能夠代替，享不享受這個服務也就那麼大回事。這個和車主的消費觀念，以及這個車聯網平台的建設者們的營銷方式有很大關係，這是另外的話題了，這裡不多表。
嘛~這個BAT谷歌水果tesla，有的直接在自家店裡賣起了汽車，有的在開發智能汽車，有的還準備開發品牌一條龍服務，還有的則是走高端炫酷科技路線。
個人覺得汽車市場是個水很深的地方，賣火箭發家的Elon Musk也差點栽在這個市場環境下，那些做其他產品的，還是先做好自己的本行，賣汽車（或者相關產品）可不是賣手機，有情懷有設計有科技，市場可不會憑這些就接受你！當然你來挖個坑，在線上農農兵攢裝備也不錯。
以上
看到一些答案，忍不住說兩句。
先說結論，騰訊的做法和谷歌、蘋果完全不是一個思路，無後裝，不聯網。
什麼是前裝？什麼是後裝？
前裝是出廠就設定好的，不能更換的。
後裝是用戶自己選擇的，可以更換，可以升級的。
騰訊、谷歌、蘋果怎麼玩？
騰訊後裝「路寶盒子」，2014年5月，通過車載統一的OBD介面來實現，並通過藍牙和手機相連接，通過手機將信息反饋給用戶。
蘋果前裝「CarPlay」2014年，前身蘋果公司在2013年的全球開發者大會（WWDC）上公布的「iOS in the Car」項目，可支持「電話」、「音樂」、「地圖」、「信息」和第三方音頻應用程序，並可通過Siri，汽車觸摸屏進行控制，為carplay提供了操作系統的支持。
安卓前裝「Android Auto」，2014年6月，取代汽車製造商之原生車載系統來執行Android應用與服務並訪問與存取Android手機內容。
誰能更好的服務用戶，看好騰訊路寶盒子。
參考互聯網電視行業的現狀，純電視和盒子成了廣電壟斷閉環，現在還有幾個人在在用，而更多的人則用多屏投射和USB插口享受開放和自由的觀看體驗，實質上是手機主導互聯網電視。言歸正傳，車廠對車機內容和車況數據的壟斷閉環和廣電總局有何區別？技術更nb的車聯網體驗又是怎樣？若不改變車廠封閉壟斷的本質，CARPLAY和ANDROID AUTO的明天最多也就是小米樂視們的今天，車主得到的頂多就是個車廠區域網私有雲非實時前提下的閹割版手機互聯網服務
我覺得真正會有大動作的在國內還輪不到BAT，為什麼？
車聯網，有車也得有網，BAT重在於網上內容體驗，網路連接傳輸呢？汽車呢？硬體軟體結合呢？BAT可以參與，可以提供創新的計劃，但是要真的做出來完整的車聯網還差得遠，別和谷歌比，比不過。
參加了2014北京通信展的同學一定見識到了中移動、聯通和電信的車聯網方案，智能家居方案等，那個才具備了才初級的模型概念，沒記錯的話，移動和瀋陽政府已經開始了一個公車聯網的試驗方案。
通信巨頭才是最好的開啟者，掌握了大量的基站資源，網路帶寬資源。但是他們做的app簡直慘不忍睹，為了功能而功能，高度集中化。就像在使用通信商的官方應用一樣，我們不需要你做這麼多的事情，而且請你別他媽替我們做主好嗎！
我的感覺目前還都是扯淡
車聯網 和 車載終端還是有挺大區別的。不是說把汽車連接到互聯網就是車聯網了。
有興趣可以參考usdot的網站。
從我接觸的領域來看，應該會在10年左右。現目前北斗導航已經基本成型，「兩客一危」已經要求安裝實時定位。
車聯網的前提是實現5G覆蓋，5G與車聯網之間存在必然的聯繫。可以說，未來車聯網如何發展？朝那個方向發展？很大程度上取決於5G技術能否突破。簡單來講，5G技術成熟之時才是車聯網真正實現之日
智能汽車具有先進的感測器（雷達、攝像）、控制器、執行器等裝置，通過車載感測系統和信息終端實現與人、車、路之間的智能信息交換。目前歐美等國對於智能汽車的定義主要為先進輔助駕駛系統（ADAS）、車載移動應用和無人駕駛技術，並在更大程度上與城市智能交通管理結合起來。
與傳統汽車相比，智能汽車則更加強調娛樂性、智能化、可提供更多便捷的服務。因此，網聯化是智能汽車發展的必然趨勢。
前面有說到，5G技術促進我國車聯網的發展。因為車聯網是智能汽車的最初級階段，所以5G技術的發展也將進一步推動我國智能網聯汽車的產業化進程。
我記得工信部有預測過，到2020年我國汽車銷售規模將達3,139萬輛，其中智能汽車滲透率將達25%。從產業鏈來看，感測器、晶元、網路模組、車載終端等終端硬體生產企業有望率先受益。
巨大的產業鏈帶來可觀的經濟規模。5G技術的快速成長將加快其在智能網聯汽車範疇的利用，進一步推進我國智能網聯汽車財產化過程，未來幾年，智能網聯相關財產鏈將迎來快速增長期。相信，屆時的智能汽車技術也將得到突破性的進展。
另外
當前車聯網主要有兩大技術陣營，LTE-V與DSRC，前者主要由國內企業（大唐、華為等）推動，後者由美日歐等國主導。
LTE-V包括集中式LTE-V-Cell和分散式LTE-V-Direct兩個工作模式。其中，LTE-V-Direct模式可將車輛感知範圍擴展到數百米的探測距離，與當前的車輛感知系統如雷達、光學攝像頭的探測範圍相比具有很大優勢。
DSRC是基於IEEE802.11p標準開發的一種高效的無線通信技術，它可實現小範圍內圖像、語音和數據的實時、準確和可靠的雙向傳輸。
當下，DSRC的發展比LTE-V成熟，是歐美等國車聯網的主流技術。LTE-V由於標準未定，市場驗證不足。不過較之DSRC，LTE-V的傳輸距離更遠，信道更寬，同步性也更好。隨著5G技術進一步發展，未來LTE-V將能平穩演進到5G。
綜上所述，5G技術促進車聯網的發展。5G技術的成熟，將助力LTE-V在競爭中奪得高地。另外，咱們國家日前啟動了LTE-V無線技術和頻率劃分研究試驗工作，這表明，中國已經開始全面布局基於5G的自主車車通信技術。
車聯網是智能汽車的初級階段，完全自動駕駛是智能汽車的最終階段。
要實現自動駕駛的終極目標，不可避免地就是要解決網路延遲問題。當前的4G技術存在一定的信息延遲問題，信息延遲對自動駕駛汽車而言十分危險，也許一個剎車信號晚發出半秒就可能造成一次嚴重的事故。隨著5G技術的發展，信號延遲問題有望得到解決。
一方面，5G技術能根據數據的優先順序來分配網路，從而保證自動駕駛汽車的控制信號傳輸保持較快的響應速度。
另一方面，兩車在行駛過程中，近距離直接數據連接的效率遠高於繞道基站進行通信的效率。5G技術將允許近距離設備直接通信，這樣，可大大降低網路整體壓力並降低平均延遲。
打個廣告，想要了解更多車聯網，智能汽車專業分析，歡迎關注微信公眾號VehicleTrend車勢（vehicle-trend）
http://weixin.qq.com/r/MEhwaBnEwUS_rV0L9x0i (二維碼自動識別)
根據用車的具體場景，我們可以把車聯網的產品方向劃分為四個大方向：分別是：智能導航、車輛管理、娛樂（購物消費）系統、自動駕駛。產品方向的選擇將會決定一個企業未來在產業鏈的格局和成長天花板。（圖一
車聯網產業鏈參與者）
從產業格局上來說：導航服務已經格局已定，前裝主要集中在四維圖新、凱立德，後裝主要集中在高德地圖與百度地圖，未來顛覆現有競爭格局的機會很小；車輛管理服務取決於參與者對政府或者整機廠商的資源整合能力，與政府的合作進入壁壘很高，與整機廠商的合作則周期漫長，邊際成本居高不下，因此很少誕生規模化的企業；自動駕駛領域是車聯網的終極未來，但是技術壁壘極高，同時感測設備和網路傳輸目前也尚未充分成熟，商業的成熟運用預計需要五到十年左右的時間；正因為上述原因，目前市面上大量的車聯網企業，聚集於娛樂（購物消費）系統，試圖通過OBD、T-BOX、中控屏幕、智能後視鏡等硬體載體，將用戶綁定到手機APP或者硬體載體自身的屏幕上，進而實現用戶流量變現。試圖通過免費的上網流量服務和硬體服務實現用戶匯聚，進而實現流量變現的市場參與者之一。這種模式事實上到現在為止並沒有誕生出任何一家成功的企業。其原因或許是企圖在用車這個具體場景中將用戶導流到其它的商業服務的邏輯本身不成立，因為這脫離了用戶在車內真實的需求。事實上，如果車內流量變現是合理的商業邏輯，動輒超過上億用戶的地圖導航是最合適的入口，而不是目前這些用戶數量罕有超過百萬量級的車聯網企業。
1） 車輛導航
導航是最符合用車場景的應用，用戶坐在車裡的最高頻和最真實的需求就是通過車輛移動到目的地。
導航服務目前已經非常成熟，未來的競爭方向是更加智能化、體驗更優良的導航服務。智能化主要體現在實時路況、前方事故預警，以及事故後的自動報警。體驗更優良主要體現在交互方式的改進，POI信息的豐富與完善。
2） 車輛管理
車輛管理，在最開始的時候主要體現在商用車上，現在在商用車領域已經相對比較成熟，尤其在歐美市場。現在慢慢也應用到乘用車領域，千方科技就是典型的依靠為政企客戶提供車輛管理而發展起來的公司。
車輛信息管理還在不斷的探索之中，基於收集用戶數據所帶來一些新興的服務，有騰訊路寶等第三方工具，主機廠也在開發自己的工具，可以實時監測用戶使用車輛的習慣，推行定製化的服務。這些定製化的服務基本包括三個方面：維修保養、車輛安防、支付相關。
維修保養：什麼時候該維修、保養，加油，系統自動提示附近有沒有相應維修點，並提供折扣服務；
車輛安防：如果車被偷了，系統可以實時跟蹤；
支付相關，將ETF延伸到洗車、加油等更多的服務領域。
3） 娛樂（購物消費）系統
娛樂系統涉及到車內的音視頻內容服務以及衣食住行乃至包括社交、無線、移動辦公等內容，確切的來講，這種產品其本質是通過合適的車內載體為用戶提供「在車內上網的服務」，而不是真實意義上的「車聯網服務」。我們認為企圖在用車這個具體場景中將用戶導流到其它的商業服務的邏輯本身不成立，因為這脫離了用戶在車內真實的需求。事實上，如果車內流量變現是合理的商業邏輯，動輒超過上億用戶的地圖導航是最合適的入口，而不是目前這些用戶數量罕有超過百萬量級的車聯網企業。
4） 自動駕駛
自動駕駛是車聯網的終極奧義。需要汽車終端（端）、通信管道（管）、雲端計算（雲）的體系化的技術提升和配合服務才能完成。
初期的自動駕駛主要是半自動駕駛，自動駕駛適用於低速的景區、自動泊車、及高速路行車場景。
中期的自動駕駛將基於汽車終端的感測能力和影像能力以及網路傳輸能力的提升，實現路況的精準判斷，並進而衍生出相關的服務。
終極的自動駕駛將實現車車互聯(V2V,Vehicle to Vehicle)，車物互聯(Vehicle to
Infrostructure)，車人（Vehicle to People）互聯。當前Google打造的最先進自動駕駛汽車已實現全車自動控制，不過由於缺乏車聯網設備的支持，Google自動駕駛汽車只能靠自身的圖像識別設備和感測器設備判斷路況，而無法與其他車輛、道路設備形成信息「互動」，控制系統的智能化水平仍有提升空間。
謝約！
車聯網畢竟會到來！
我不想從所謂無事實依據的～臆想～層面論述了。＠＠＠＠＠
從互聯網曾經帶來了什麼，會不會更靠譜？？？？
1:互聯網與世界傳統的亂倫，會搞出什麼？
IBM=最早，最商業化的連接器！
微軟=最早，商業化的微系統！
小米=炫酷而實用的互聯網小玩意 ！
……………………………………………………………………………………………………………………………………然後配以各種各樣的電線杆子，轉接管道，密碼全部聯通！
2:谷歌，百度，雅虎=第一種成型
的互聯網內容！
騰訊，Facebook.推特，微博，進一步把人類的人性～～～這種赤裸裸的東西連接！
這一些，都是第一次鏈接帶來的！
然後，當手機成為一個鏈接端的時候，移動時代來臨了！
把以前在PC上搞得花樣在，更簡單，更美觀，更好玩的搞一遍，事情就變得更加美好了！
～～～～～～原因，僅僅是互聯網約上了互聯網手機！
難道，互聯網就這樣皆大歡喜，王子和公主就可以不再前行，只需要保持現在就可以了嗎？
既然，人類的所有的，思想層面的，文化層面的，生理層面的東西都會變成0與1這樣的小數字來進行連接，
那麼，物質能不能？
快接近題主問題了，現在邏輯推進！
絕對會的！！！！！！！
阿里巴巴和亞馬遜創造了什麼？
他們把零售業弄到了互聯網上！
這只是物聯網的第一步！
那麼以後呢？
有人說互聯網時代已經接近尾聲了～～～～～就像是一個人辛辛苦苦造了一棟房子，還沒進行裝修～～～～就特碼有人說，你這個房子，已經垂垂老矣，不能住了！～～～～聰明人，總是製造笑話，推動社會向相反方向發現！～～～～～
那麼？下一個是誰？
人類已經把眼睛手指 輕思考（我造的詞～類似於腦洞大開～以前叫第六感）衛生巾～～玄幻～生下來就能拯救世界，並且到死也不會遇到一丁點挫折的小說主人翁～～小餅乾……………………所有這些關乎社會生活的一些比較輕的一些人類社會的～輕資產～都搞上網了！
下一步，就是重資產！
汽車？
誰找到汽車互聯網的切入盈利模式，誰就是100年內的汽車之王！
特斯拉？？一個電動車！
現在除了電池，能讓我看到連接的第二電源意義，～～車上弄平板～～～～，
真正的未來，是無人駕駛！
指望人開車來聊微信？
只有語音互連這一個大招，誰搞出樣子來，誰就能佔領汽車腦袋～～～汽車智能操控端。
至於布局
不敢評述
我只想說，在風口到來之前，撒撒網，到時候好有主動權～～～～～～但話又說回來，IBM，微軟，Facebook........都在布局，可是你看15年前美國的合縱連橫，我認為作用還真不大，最後，只起了煙霧彈的作用。
所謂互聯網的創新，或者風口，就是如我說的那樣，你能知道他會冒出來，也能估摸著他會從哪兒冒出來，但是就是不知道用什麼～～～方法～～～才能冒出來！
誰要在不斷的思考中把這種新模式在一個新平台中把她弄出來，佔領汽車，如果在中國先出來～～～他就是下一個比爾蓋茨，如果讓他在美國先出來，那麼，中國再出來的這一個，就是汽車界的馬雲，雷軍！
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
3:我倒是想說說「我想像中的」汽車互聯網～～～～你就是每一部件都要改進！讓互聯網汽車變成炫酷的，代表科技范的東西！
特斯拉只是做了一小步～～～～世界上炫酷的電動汽車！強大的是包裝能力！電動車比亞迪一直在搞，我不認為技術上有什麼差距～～～現在馬斯克先生的～～～壁掛式電池～～～也不是技術上有多麼劃時代～～～～最偉大的是他竟然能夠這樣搞，風投，基金，創投～～～原始人追野豬一樣，搞不成都難～～
據我所知，自動駕駛有了，無雨刷也有了，變色玻璃（根據光照度）也有了，谷歌眼鏡也有了吧？所謂導航還有意義嗎？把它弄到前擋風上～～可以吧？老美的科幻片功能玻璃都幾十年了，不算新創意。三星有個幾年也就出來了！都知道藍寶石蘋果不用了，可是要是那玻璃更重要呢？用到汽車上好不好？
鋼板用了百多年了吧？用鋁合金可以嗎？塑料就可以～～～～什麼？塑料成本不算低～～～那就高強度塑料呀！～～什麼？車重太低，壓不住？那就創新公路車啊～～～鐵省下來了～～～用鐵造公路啊！鋼鐵廠搞新式公路，動力弄到路上，弄個塑料兜子都能跑，還不會有危險，無人駕駛大數據衛星定位，車裡加個稀土石，磁懸浮了！媽的，又扯遠了！要搞出來，就是劃時代，全世界的風，雨，遣唐使都來了！
發動機技術不行，電動機啊！～～～
～～～～～～還不行，弄個騾子藏在前蒼算不算炫酷？～～～～～越說越說越遠了！
我只是想表達，劃時代的技術類的東西早就有了，因為創業生態環境或者說人類的思想局限，關鍵是你敢不敢能不能第一個把它弄出來？？？
這樣的人我們沒有嗎？？？？那些在池塘里搞塑料布潛水艇的農村老大爺～～～～那些用摩托車製造飛行器的青年理髮師，他們都是馬斯克呀！
技術含量不夠？
切，比亞迪電動汽車出來多少年了？國家電動汽車補貼都有日子了吧？人人人人人都不買，就等著斯特拉來呢！
所以說，還是模式！
讓傳統企業接受或創造新模式，就相當於讓一個大公雞和一個正在孵金蛋的老母雞調情～～～～不太合時宜！
哈哈哈哈哈～～～不過都搞手機就更不好了，美韓主打不就一隻戰鬥機莫？誰要是再生稱要搞手機，估計抽臉的機會都沒有，直接開複印社算了！
讓傳統消費者和我們的風投尋找會創業的野豬或炫酷的產品，就相當於在一群盯著電線杆子看的猴子當中推銷香蕉，你送給他他都不要，還齊聲高喊～～～～～都給我盯准嘍～馬上要掉到咱這裡了，大風暴快要來了！
生態～就是上下左右所有人不跟風，不盲從，踏踏實實走起，有一個人來搞搞汽車，這事～～～～～就成了，他肯定不會說看到風口了，這才是對創造者～～我的偶像雷老師最大的尊敬！
汽車互聯網會來，所有一切都準備好了，就等著守舊的傳統和創造的激情這對小情人溫柔的慢慢的仔細仔細的研究研究！所謂心急吃不了熱豆腐，萬事俱備，只欠東風！
注～～～沒有一丁點專業的東西，只是在下的一點零碎所想，但願能從腦洞大開更深刻的～～即推理性思維方面能幫到你。
Are you OK?
最核心的一句話:當汽車作為一個網路節點存在於生活中的時候,車聯網時代就來了,快了,我的預計是5年
車聯網離我不不太遠，最近一兩年車聯網技術將會基本覆蓋到所有的汽車。
前瞻產業研究院提供的《2015-2020年中國車聯網行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》指出，物聯網快速普及，智能汽車、自動駕駛等概念被不斷推廣，車聯網作為其中關鍵技術，未來將有廣闊的發展空間。目前全國共有1.5億輛汽車，與智能手機同屬於一個數量級，當這些汽車也能聯網，移動互聯網產業規模將迅速擴大。業界預測2015年將有60%的汽車配備車聯網技術，到2018年車聯網所佔市場規模將達400億美元。
車聯網利好因素下，BAT等互聯網那個大佬正積極發力，預計未來車聯網技術將有以下發展：1、語音技術將進一步成熟。與藍牙耳機的功能一樣，語音技術同樣解放了車主雙手，確保駕駛安全。未來語音識別技術將從解鎖與網路信息安全等領域做進一步深化。
2、自動駕駛與無人駕駛技術成熟需要電子地圖精確度進一步提高。目前國內SLAM(即使定位與地圖構建)服務仍是空白，這也是當前智能駕駛的瓶頸之一。
不是業內人士，作為一個用戶來談談自己的看法：
車聯網離我們還很遠，距離體現在人機交互的技術和雲服務的發展上。
現在的只能終端在一個方向上一直沒有改變的就是：人在尋找屏幕而不是屏幕尋找人。抬頭看電腦，低頭看手機是現在許多人的生活工作習慣，屏幕就在那裡。而在汽車上，尤其是行駛中的汽車上，人眼大多數情況下是看向前方的，再尋找屏幕的話會減少安全性。現在的導航屏幕都會提示駕駛員注意行車安全的情況下使用導航。所以車聯網能夠發展起來的一個重要因素我認為是透明屏幕和眼球追蹤技術以及語音識別技術。用透明屏幕代替風擋玻璃顯示信息，通過眼球追蹤技術將信息顯示在安全和需要的地方，再通過語音識別技術在車內下指令和反饋信息，這才是車聯網的未來。
第二點就是雲服務的發展。每台車都是一個移動的終端，這個終端可以實時保持攝像頭、距離感測器和網路的開啟。通過雲上傳這些信息，通過車速、車輛加速和剎車的使用頻率等可以很方便的計算實時路況，必要時甚至可以馬上調取實時錄像（通過車載攝像頭），而不僅僅依賴與交通攝像頭。當然這些設想需要克服網路、上傳速度、雲服務以及安全和隱私等等問題，都需要時間來克服。
僅僅是通過增大導航屏幕的尺寸和擴展功能，甚至通過手機承擔一部分數據傳輸或功能，不能增加足夠的便利反而增加了安全隱患，這不是未來車聯網的方向，我覺得連過渡都算不上。
推薦閱讀：