同為亞洲四小龍的台灣為什麼沒有發展出如同韓國那麼發達的汽車產業？
台灣和韓國的區別
利益相關，裕隆員工，這題明天答！
——————有一個贊，也是支撐我回來的動力，我回來答題了——————原則上，不給轉載，相關引用版權屬原作者！！
本文有點跑題，僅對台灣裕隆產業做說明，同時夾帶部分私貨，
做為前東風裕隆員工，直接回答台灣裕隆的歷史！
為什麼？因為裕隆是台灣的十強企業，蔣委員長扶持起來的，是國民黨堅定的
擁躉！裕隆就代表台灣的汽車產業！
在這一點上，蔣委員長並不輸給毛太祖，兩位領袖都堅持「華人一定要有自己汽車工業！」
老蔣搞的那個活動好像叫做「發動機」救台灣！這裡為蔣委員長點個贊！
------------------------------------------------------------分割線------------------------------------------
當時台灣亂七八糟的，基礎工業差得很，汽車這個倒霉催的行業是很難搞的，倒是我泱泱中華總有些牛逼人，有困難要上，沒有困難創造困難也要上（不要問我為什麼要在這裡用這個，我也不知道），這裡出現了一對華人夫婦，嚴慶齡先生和吳舜文女士！阿拉是上海淫拉~~
兩口子當時跟著國民黨一起過去的，響應了黨（不要在意那個黨了）的號召，上山下鄉，折折騰騰，然後就在1953年組建了我華人近代史上第二個汽車公司，為什麼不是第一個？因為我們大天朝的長春一汽也在1953年7月15日組建了，而裕隆汽車是9月10日，落後那麼一丟丟。
——————插播，毛太祖又蓋了蔣校長一個大帽————————
好了，閑言少敘，我們書歸正文，讓我們繼續看裕隆的發展歷史。為便於觀察，分成幾個階段，以「● 」為信號。（部分轉載，版權歸裕隆及原作者）
● 台灣「車王」創立
◆1953-1957年：裕隆為台灣裝上了「發動機」
廢話不多說，1953年嚴吳兩口子領軍開搞，經過無數奮鬥和蔣介石的支持，終於在1955年，裕隆人生產出第一台屬於台灣人的自主發動機。這台發動機的參數是排量為2.2升，最大可輸出75馬力，這台發動機的性能在當時還是比較強悍的。
噗靈噗靈的~~O(∩_∩)O~~
1956年與威利斯合作，裕隆首輛汽車誕生
1956年，裕隆與美國威利斯進行了技術合作，製造出台灣第一輛吉普車LY-1，這款吉普車主要是為了滿足政府和軍隊的用車需求。
噗靈噗靈的~~O(∩_∩)O~~ 沒圖我說個jj！
裕隆LY-1的原型車是朝鮮戰爭時期美軍的主力車型「威利斯M-38」。裕隆LY-1裝配了裕隆自主生產的2.2升75馬力發動機，最高時速可達96KM/H。後續還推出了裝備同樣發動機的旅行版LY-4，但最高時速下調到90KM/H。由於當時威利斯只提供技術，所以裕隆LY-1的研發過程非常辛苦。裕隆通過大批量採購來解決轉向和剎車的零部件需求。據說最難搞的車身，是先用水泥鑄出大體的外觀，然後再由技師一點一點雕刻而成。
24K純坑啊。
————插播新聞，1956年長春一汽開始組建————————
————蔣說順子！毛說，壓死！ ————————
1957年時台灣民眾對裕隆LY-1充滿懷疑，嚴慶齡為了證明中國人也能造車，他特地為裕隆LY-1舉辦了一場台北到高雄的長途路試，來證明裕隆LY-1的性能。這次路試非常成功。
總之呢，賣的還不錯。
下面轉身來了！ 下面轉身來了！！下面轉身來了！！重要事情說三遍！
● 以市場換技術，裕隆走上合資道路
◆1957-1960：裕隆汽車與日產汽車合資併產出青鳥701
1957年，還在蹣跚學步的裕隆和日產汽車簽訂了技術合作合約。這無疑是給裕隆汽車提供了學步車，能夠讓裕隆更快的自我行走。現在，裕隆汽車公司成為日產汽車在全球最重要的合作夥伴之一。繼續盜圖！
————插播，我估計老蔣也是恨日本恨的牙痒痒的，實在沒轍才低頭啊————
1960年，裕隆正式更名為「裕隆汽車製造股份有限公司」。同年，裕隆與日產的處女作裕隆青鳥YLN-701懸掛裕隆的標誌問世。此後，裕隆生產的所有汽車（包括與日產合資生產的日產汽車）都懸掛著裕隆的商標在市場上銷售。
這個車長這個樣子滴~~~
噗靈噗靈的~O(∩_∩)O~
但是，賣不好！！因為這個車啊是以CKD的形式在台灣組裝的，銷售價格和進口車一樣，所以窮人買不起，富人都去買進口車了。
哦，這個車還有一個VIP蔣介石版本，跟咱們那個首長檢閱的紅旗一個性質，都是特質的，沒圖我說個JJ！
這不是事啊。。。老蔣愁死了，不行，老子自己干！！
●裕隆自主品牌的第一次嘗試
◆1969-1981年:裕隆汽車零部件體系創立，大力培養汽車工業人才
裕隆汽車在1969年-1980年間飛速發展，新建了多家工廠來滿足台灣對汽車的需求。光是1969年，裕隆就成立了兩家零部件公司，生產汽車玻璃、安全帶的裕盛工業公司；生產汽車座椅，彈簧的友聯車材公司。1970年， 裕隆成立了三光齒輪製造公司，生產汽車後軸，傳動軸。同年，裕隆還啟用了台灣第一套大型電鍍漆設備。1978年，裕器工業公司成立了，公司主要生產汽車儀錶和保險杠。
此外，這一時期裕隆創始人嚴慶齡夫婦出資成立「嚴慶齡工業發展基金會」、「台灣大學嚴慶齡工業發展基金會」和「工業研究中心」、「國立成功大學嚴慶齡工業技術研究發展中心」，為台灣提供了大批汽車研發、製造的人才，為以後裕隆的自主品牌研發奠定了堅實的基礎。
◆1981-1990：汽車女王正式授命，裕隆自主首次亮劍
1981年，抱病5年的嚴慶齡於3月20日與世長辭，享年73歲。台灣汽車工業的第一人從此畫上句點，吳舜文強忍喪偶之痛，在68歲高齡的時候正式擔任裕隆集團的第二任董事長。
1982年8月，裕隆汽車在桃園龜山設立了工程中心，從事汽車開發設計和實驗研發等工作。工程中心的成立為以後裕隆汽車公司的第一代自主品牌打下了紮實的基礎，也奠定了裕隆能夠引領車壇的優勢。
同年，吳舜文為了實現為中國造出自主汽車的心愿，在股東日產汽車的極力反對下，毅然決然的要推出台灣人自己的自主品牌。那時裕隆的總資產還區區不倒60億元，吳舜文拿出了裕隆三分之一的資產用於研發自主車。五年後，裕隆的第一款自主車型飛羚101在裕隆汽車工程中心順利誕生。
———————這個吳女士真是 值得尊敬！！———————
飛羚三部曲（一）：飛羚101
1986年，第一代飛羚101（Feeling YLN-101）於10月25日發布，直至1988年停產，共計銷售出16653部。
飛羚三部曲（二）：飛羚102
1989年，裕隆為了一改101在人們心中的印象，推出飛羚101的小改款車型飛羚102，飛羚102在1989-1995年間內共售出6,925台。
飛羚三部曲（三）：精兵
精兵是「飛羚三部曲」的最終章，於1992年開始銷售，車頭改掛裕隆汽車工程中心的YATC標，也是裕隆汽車在裕隆標誌時代的最後一款作品。此外，除精兵車系外，裕隆生產的所有汽車全部改掛日產標誌。
裕隆雖然失敗了，但沒有裕隆汽車當年的堅持，台灣汽車工業不可能在90年代以符合華人、甚至亞洲消費者胃口的能力，加入國際汽車工業分工的行列。
●裕隆巨虧、嚴凱泰上任後又重獲生機
◆1991-1999年：遭遇危機，少主中興，力挽狂瀾
發展到上世紀90年代的裕隆汽車出現了前所未有的四大危機。首先，裕隆汽車內體系的官僚化、辦事低效率。第二，飛羚系列的誕生，導致裕隆與日產的矛盾愈演愈烈，日產幾乎不再提供新車型讓裕隆生產。第三，裕隆與「國產汽車」分道揚鑣，導致了裕隆銷售渠道的混亂，造成有車無市的局面。第四，便是投入了巨大財力物力的飛羚系列虧損失敗。這幾項重大危機導致了裕隆汽車在1993-1996年間持續虧損。
嚴凱泰上位後積極改正與日產的關係，於1996年推出裕隆和日產共同研發的日產風度，正式扭轉了裕隆虧損的現狀。首批上市的車型裝配了型號為VQ20DE的2.0升發動機。當時電視廣告以媲美勞斯萊斯的靜肅性為主題，成功吸引消費者的注意，迅速締造銷售佳績。1996年9月裕隆汽車又生產了裝配型號為VQ30DE的3.0升發動機的日產風度。這個車要貼圖！
好了，現在開始，我們的篇幅終於要轉向大陸了！
◆2000-2002：裕隆汽車與大陸合作單方失敗
2000年，裕隆汽車與東風汽車共同組建風神汽車公司，裕隆占股25%。風神汽車主要生產擁有日產技術的風神藍鳥。2001年，風神藍鳥在內地上市，上市後市場反應強烈，銷售業績非常驚人。2002年，東風風神汽車與日產汽車正式合資，組建了東風日產，裕隆非常被動的為東風和日產做了一次媒人，並且迅速的被東風風神邊緣化。
（咳，利益相關，不予評論）
這個車出現之前，現在的東風日產也是活的很慘的，就靠這個打了一個漂亮的翻身仗！
但是我們這裡重點講台灣，藍鳥的事情中國好找，可以自行百度。
畫面轉回台灣！！
◆2003-2006與通用坎坷的合作
●裕隆汽車的自主品牌再次亮劍
◆2008-2011：裕隆luxgen的誕生與發展
進入到21世紀的台灣，汽車保有量早已飽和。由於台灣經濟首全球經濟萎靡的影響使得台灣汽車銷量不斷下降。嚴凱泰注意到危機將再次來臨，他下定決心再次推出自主品牌來爭奪台灣以及全球市場，此舉得到吳舜文的鼎力支持。2008年6月，裕隆汽車成立了納智捷汽車公司，研發和銷售新的自主品牌「luxgen」。
2009年：luxgen 7 mpv發布
2009年，luxgen以華系車的身份面向全球發布，同時還發布了首款車型luxgen 7mpv和THINK+智能資訊平台。
這裡我要特彆強調一下， luxgen7 mpv的底盤系統借鑒了雷諾espace，所以後懸掛是非獨立的 ，而且這個非獨的設計一路保持到了後面的大7 SUV和納智捷5 sedan上面。這個設計一度導致納智捷的車子舒適性大打折扣！！！不能不吐槽啊~
順便吐槽一下這些破名字，企劃部你們市場調研的時候能不能聽聽我們銷售公司的意見啊！能不能啊！
畫面再轉一下！！！
●東風、裕隆再度牽手，打造華系品牌「納智捷」
◆2009-2011兩岸共同打造華系車
2009年9月29日，東風汽車公司與台灣裕隆集團正式簽署合資合同。luxgen正式登陸內地，東風裕隆的新品牌被命名為「納智捷」。從此，兩岸再度聯手，共同打造華系車。
2010年9月，裕隆汽車和東風汽車正式合資成立東風裕隆汽車公司，首款合資車型選擇了luxgen 7 suv，在內地生產後被命名為納智捷大7 suv。
2011年7月28日，首款車型東風裕隆納智捷大7 suv在杭州正式下線，並於9月30日正式上市。我還有這個車輛下線的紀念茶杯呢，雖然是破缸子，但是搬家掉了。。。還是有點可惜啊！！！
2012年，納智捷計劃在內地投產LUXGEN 7 MPV、LUXGEN 5 Sedan。
2013年到2014年，量產了優6SUV，這個車銷量不錯，其實開著挺好的，內飾配置也很不錯！
今年4月15日，新款納智捷5 Sedan改名為「全新納5」 重新對外發布。
好了，累死了~~~~
事實上我已經離職了，所以這個絕逼不是軟廣，說起來傷感，我們營銷的老大前幾天也離職回美國了，領導保重，上老領導經典造型圖！
你還不點個贊？！
沒想到一年前回答會有如此反響在最近。鄙人當初回答太過粗糙語法錯誤多，今日將更新。
update: 你說我就隨便寫個答案玩一玩，其餘人不但不好好回答問題還專門占空間開個回答來反駁，而且就是那種為了刷存在感的反駁。既然你們覺得我原回答雷聲大雨點小，那我在更新後把日本，台灣和韓國發展經濟所有原因寫出來。看不懂的就自己去搜。
亞洲經濟發展離不開一個特有名詞：developmental state。來自芝加哥大學教授Johnson。 原本來自MITI這本書（MITI是日本一個部門，現在叫METI），描述亞洲各國經濟發展離不開政府部門支持，這一特殊形態被成為developmental state。但是成書之後，日本在廣場協定後慢慢（記住看清楚了，日本經濟危機是慢慢發生的）走向經濟衰落，人們於是用這個詞描述其他興欣的亞洲經濟體：台灣和韓國。
提示：在本文中，台灣作為特殊的一個地區出現，不屬於任何國家。本人沒有任何傾向，一切以學術界公開的定義為準。（你要是非要爭論台灣屬於哪裡，我只有蛤蛤你）。
知呼朋友如果想知道為何台灣和韓國汽車產業區別，答案十分簡單。但，那樣容易對於理解現代社會以及亞洲四小龍概念造成誤解。我希望看完此題朋友明白，四小龍不是一個簡單概念而是一個真正存在歷史中的傳奇，一個值得中國借鑒的歷史經驗。我選擇的四小龍不是傳統意義定義的4小龍而是我選擇更具代表性的4個（看清楚了，我這四小龍是我自己選取，閱讀障礙者請看清楚）。
我選擇的國家和地區為：日本，韓國，台灣和香港。4個完全不一樣的經濟形態，4個第一次向歐美挑戰的亞洲經濟體。
但是這些經濟傳奇開始前，我們得先回到二戰後美國，那裡才是亞洲夢開始地方。
1945-1960年期間，美國國內超級市場（supermarket）極速發展，沃爾瑪（walmart）jc penney等知名大型超市和銷品茂開始在全美建立連鎖店，這個階段蓬勃發展主要因為：美國國內中產階級數量大量增加，美國大力發展高速公路貨物運輸更加方便，和 普通民用科技進步。第二時間段是1965，從這年開始，由美國主導得西方資本主義市場由供應市場（supply）轉變為需求市場（demand），怎麼說呢，就是顧客成了真正上帝。在1965年前福特汽車有句經典名言：你可以購買任何顏色汽車，但我們只生產黑色。第三時間階段是1975年，在1975年之前美國進口亞洲商品種類基本是一樣的，但是75年後美國開始選擇在不同地區進口各種不同商品（日本的文具，韓國的衣服之類）。那麼期間亞洲各國有什麼變化呢？稍後提到。因為我以上提到3個原因，西方國家對於民用商品需求達到一個前所未有的高度，並且在此時越南戰爭問題矛盾加深，美國把部分工業生產基地遷移到亞洲國家，這就算是一個簡單的亞洲工業化革命開始。（明日再更）
第一個國家我先從韓國說起，韓國是合法的日本殖民地在二戰結束前。日本在韓國大力發展農業和輕工業，在朝鮮戰爭後，韓國重新建立新的經濟體系，在殖民時期創立的chaebol（我不知道怎麼翻譯，就是大公司之意）起到關鍵作用。
第一類：日本韓國，以大公司為主的出口貿易
第二類：台灣香港新加坡，以小公司為主的出口貿易。
這是最重要的原因解釋為何韓國有汽車工業，台灣沒有但是加工企業發達。
首先我們來看到是日本和韓國的財閥集團，韓國的成為chaebol，日本在二戰前財閥集團叫做zaibatsu戰後是keiretsu，雖然中文翻譯都叫做財閥，但是本質是不一樣，zaibatsu和chaebol比較類似，公司是由家庭組成，股東不多，高度集中權利並且商品都是針對韓國國內市場，請注意：國內市場。韓國現在經濟大量依靠這些財閥。
第二日本的zaibatsu和keiretsu有何不同呢？
zaibatsu類型的巨型公司類似於二戰前三菱集團屬於權利高度集中，擁有幫助徵稅收，生產軍火等較大權利。
二戰後的keiretsu類型的公司，比如新三菱集團股份被重新分配，更多集中在商業經營上，並且國內外貿易雙重發展，這也就是為什麼日本是最先開始和美國進行貿易的亞洲國家原因。
在這裡我簡單提一下這些公司的模式：vertical 和 horizontal，橫向和縱向發展兩種形式。三菱為例，他是橫向發展公司也是縱向公司，橫向指公司商品覆蓋一切於本身有關的類商品，縱向指公司發展需要依靠銀行，工廠和研究所之類的支持，但是該公司擁有一切資源。所以類似中石油就不屬於其中任何一種。
那麼為何韓國的汽車工業如此發達：
建議有條件朋友閱讀以上我的英文答案，因為有些答案我實在我不知道中文如何表示。簡單翻譯來說：大公司和政府緊密鏈接，大公司擁有各種研究條件然後政府政策支持並且提供銀行貸款，並且鼓勵這些財閥創造出口市場，這鼓勵發展了重工業。韓國政府汽車工業發展離不開美國汽車需求量增加，韓國汽車工業先以製造零部件為主要支柱產業，在75年左右美國減少進口額後，財團決定自己命名汽車品牌進軍海外市場。日本韓國產品是以和歐美競爭為主要目的存在的。這時候台灣怎麼樣呢？首先，我在這裡表示，台灣問題之所以複雜是因為台灣人日本情節。在日本殖民時代結束到1975年，台灣經濟是以農作物出口為主，並且主要貿易對象是日本。此時的韓國已經開始發展重型工業，所以台灣起步很晚。台灣政府的類型和韓國不一樣，韓國屬於高度集中的中央政府，台灣屬於精英政府。何為精英政府？政府屬於少部分人手裡。在台灣內部，由於親日親大陸和親國民黨不同派別存在導致政府凝聚力是遠遠小於韓國政府的。此時蔣介石推行的白色恐怖更是決定科技發展受到限制。在蔣經國的政府改革後，政府定位的經濟策略是：將市場讓給別人，主要注重加工業，一開始是以塑料化工為主。隨後在晶元製造業中，最先革命性創造晶元工廠更是讓歐美震驚拿下大量訂單。講到這裡我們可以說一下台灣學生遊行事件，這件事情馬英九是沒有辦法的，台灣從1975年開始經濟模式就是：看別人臉色吃飯。現在大陸是最大貿易商，大陸要佔你便宜你沒辦法，你得賺錢所以你的聽話。當然政府聽話大陸的話，學生就覺得自己主權沒保障，所以有些人還是naive。
那麼這時候1975年左右，在歐美汽車工業成熟，日本韓國汽車加工業發達情況下，台灣一無重工業基礎，二無大財團支撐（前面提到台灣經濟是依靠規模中小企業發展進出口輕工業貿易），這時候選擇貿然進入汽車市場就是一種愚蠢行為。
我曾經有一個presentation是關於台灣經濟的，有興趣的朋友我可以把ppt發給大家，但是是英文的。以上所有觀點全部有數據支持，又需要朋友私信，我也可以提供我英文原版paper。
私貨時間：
有人問我為什麼中國大陸沒有汽車工業，我個人簡單談談個人見解，沒有任何政治因素，希望大家討論時候不要談到 任何 政治因素。感謝萬分。
第一：中國和台灣情況很類似，某時間段的政府缺乏遠見，在一段時間內專註於 意識形態鬥爭，錯過發展時機
第二 不夠成熟的市場和缺少重工業基礎。不要談建國後那些機械廠。
第三 改革開放急於求成，進入輕工業加工市場，導致 看別人臉色吃飯
儘管現在是一個比較困難時期，但是大陸的發展前景是遠遠好於台灣。當然現在和其餘的比還有點差距。謝謝大家時間 和 姿瓷！
排名第一的答案將日本作為亞洲四小龍之一是很不合理的做法。日本本來就是一個比一些西歐國家還要西方化的國家，二戰前重工業就極其發達，建立了當時世界第二的海軍。
台灣的汽車產業確實不行。不過不僅是汽車產業，台灣除石化業之外的所有重工業都不行。但這個所謂的「不行」，那是與世界市場上的那些巨頭比不行。如果我們將台灣作為一個排名前20以外的小國，或者大陸的一個省份來看待，台灣的重工業規模與其經濟規模還是相對匹配的。台灣中鋼、中船（現在改名台船國際）、中油的規模在世界上也都排得上名次，比如中船2003年訂單量曾排名世界第12名，中油一直是世界500強企業，排名300位左右。
另外，與上面的論述不同的是台灣的重工業起步並不晚，汽車、鋼鐵、造船、石化產業的起步並不比韓國晚，在發展早期甚至還領先韓國。蔣經國的十大建設，主要也是投資重化工業。可見政府也是有一定扶持的。
但是後來為什麼沒能發展起來的？我想有幾個因素起著決定性作用。台灣的國土面積狹窄，對於發展污染嚴重的重化工業存在先天性的缺陷，80年代環保運動興起後，鋼鐵石化項目落地非常困難。汽車、造船雖然不大牽涉環保，但上游的鋼鐵會。另外，台灣市場狹窄，本身無法支撐上規模的汽車產業，那麼就得全部依賴出口市場，這就需要政府的長期扶持，這方面台灣不能與韓國財閥比。第三，台灣的經濟主體一直是中小企業，即便是極度發達的電子產業也是如此。而發展汽車等重工業需要巨額的資本投入，台灣中小企業無法承擔得起。原文寫於2012年8月，本為戲謔之作，文中有不少對韓國的歧視性用詞，後經知友@宋竹青指出，現改正。
---------------------
韓國是舉國體制，在韓國經濟發展最好的時期其實是獨裁時期，集全國之力建設了大量鋼鐵、機械等重型工業；這些東西很好的被保留了下了，並成了後來造船、汽車產業的基礎；相比汽車，韓國的造船一度在年製造噸位上領先全世界，這幾年才被中國超過。即使民主改革後，重商主義在韓國還是有很大的市場，具體體現在對重要企業不遺餘力的扶持上。
台灣當時也是舉國體制，但相對而言其實zf對於經濟的控制力弱得多，發展的主力是民間資本，產業布局主要在輕工業，之後轉為it業。特別是在中朝門戶開放之後，台資在內地投資收益大增，自此台資缺乏創新動力，在it革命階段成為重要的製造工中心，卻未產生頂級的企業。
汽車這種東西需要巨大的資本金和市場，韓國的保護主義和舉國體制保證了汽車產業的發展，而台灣第一民間沒有這麼大的資本，第二汽車市場是開放性的，本土車型毫無市場。這就造成了兩者在產業上的差距。
其實更具代表性的問題是熱日本、韓國、台灣這三個在電子領域都佔有重要地位的區域，為何日本輝煌過，韓國正在輝煌，台灣卻一直給別人打下手？
我來湊個熱鬧，因為看到比較政治經濟學啦，怎麼說以前花了很多時間研究過，其實前兩名的答案都是比較政治經濟學，只不過排名第一的yuan shuai的答案是做過系統研究，而郭嘉的答案更多的是直觀的感覺。比較政治經濟學我的理解就是側重於研究社會不同階層之間的博弈而決定了經濟的走向，側重於通過政治分析來研究經濟，如果系統學習具體見朱天飈的《比較政治經濟學》，另外兩個外國人寫的《國家構建與後發展》，《通產省與日本奇蹟》也不錯，前者主要是韓國土耳其敘利亞，後者主要是日本。
其實我對比較政治經濟學是很批判的看的，對於國家的發展只強調政治的作用怎麼說也是過於狹隘了，我更喜歡用林毅夫，科斯等純經濟學的觀點解釋，不過關於具體的產業比較政治經濟學的解釋就顯得很有分量了。
比如在這裡，從人均收入來看，即比較優勢來看台灣和韓國都具備發展汽車產業的能力，但是台灣沒有發展韓國發展了確實與政治因素關係很大，符合比較政治經濟學的研究範圍，但是中國和印度其實比韓國的汽車產業更早，卻沒有發展起來，所以一個產業的發展一方面要看資源稟賦即經濟因素，另一方面要看政治因素，而韓國兩方面都有但是台灣只有一方面。
我補充點資料，引自《解讀中國經濟》
人均收入與汽車產業政策的成功或失敗
第二個例子是比較日本、韓國、中國、印度等國家二戰以後的汽車產業政策。日本在50年代發展起鋼鐵產業和造船業，到了60年代隨著資本和技術的積累，已有了產業結構升級的要求，日本通產省在60年代中提出汽車產業優先發展。按1990年的國際元為單位計算的購買力平價，1965年，美國的人均收入是13419，日本的人均收入是 5934，已經達到了美國的40%，代表當時的日本已不再是貧窮落後的發展中國家。到60年代航天產業、計算機產業都已經出現，汽車產業也不是當時最先進的產業。日本通產省在提出汽車產業政策時，原本只想保護豐田和日產兩家汽車廠，但是當時有十幾家重工業企業（包括生產摩托車的本田、鋼鐵的三菱、鈴木、馬自達、日野等）都想進入。最開始通產省給這些企業施加壓力不讓其進入，自然也就沒有任何政府支持或補貼，但是這些企業在違背日本政府意願的情況下，依然在後來的國內國際市場競爭中取得了成功。按照自生能力的定義，如果在開放競爭的市場中，沒有政府的扶持，一個企業能夠依靠正常的經營管理獲利並生存下來，那麼這個企業就是有自生能力的，所在的產業必然是符合比較優勢的。所以日本在60年代中的汽車產業政策是符合比較優勢的產業政策。
中國和印度在50年代也提出過汽車產業政策，但在人均收入方面，1955年美國的人均收入是10897，中國的人均收入是575，印度的人均收入是676，也就是說，中國和印度的人均收入只有美國的5%—6%，與日本發展汽車產業時的條件相距甚遠。50年代，中國的鋼鐵產業尚未發展起來，其他的相關部件製造業也可想而知。當時的長春一汽僱用了50多萬人，一個廠相當於一個城市的規模，就是因為所有部件都要靠自己生產，產業基礎完全沒有建立起來。印度也同樣。所以日本的汽車產業符合比較優勢取得了成功，中國和印度發展汽車產業違背了當時的比較優勢，因而只有長期靠政府的保護補貼才能生存。
韓國在70年代開始推行汽車產業政策時，人均收入為日本的30%、美國的20%。其發展汽車產業的基礎與日本有一定差距，但又比中國和印度好一些，相應的政府的保護補貼就比中國和印度少一點。韓國70年代的汽車產業政策只取得了部分成功，建立的三家汽車廠倒閉了兩家，只有現代汽車這一家生存了下來，到現在發展得還不錯。1991年我到美國參加一個國際會議，旁邊坐著現代汽車公司在美國的總裁。我對他說，韓國作為一個發展中國家，能把汽車賣到美國，令其他發展中國家都非常羨慕。但他卻告訴我，現代汽車在美國已經連續虧損多年。企業在國外市場上虧損卻沒有關閉，就意味著在國內市場有國家給予的各種保護補貼，包括通過貿易壁壘的方式，也就是說，通過對國內市場提高價格，用國內消費者的錢去補貼在國外沒有自生能力的部門。因此韓國汽車產業這部分的成功也是有代價的。
同樣的產業政策在不同的國家會帶來完全不同的結果，這些結果就是由作為政策制定背景的要素稟賦結構或者比較優勢所決定的。符合比較優勢的產業政策就能夠成功，比如德國在1870年的鋼鐵、重機產業政策和日本在60年代的汽車產業政策，相反不符合比較優勢的趕超戰略就只有失敗。一個產業政策是否符合比較優勢可以通過政府對該產業的補貼情況看出，如果產業在建立起來之後還需要政府的保護補貼，那它就是不符合比較優勢的，因為需要補貼就說明企業沒有自生能力。相反如果只需要政府在建立之初給予一定的扶持以掃清信息、協調、外部性等障礙，之後就能在市場競爭中靠改善經營管理等獲取正常利潤，那就說明企業是有自生能力的，政府的扶持政策也起到了積極的作用。
歡迎批評指正
嚴重不同意第一名的答案關於大陸部分的私貨。
首先要搞清楚兩個事實。第一汽車產業只是一個或者一部分產業的集合而既不等同於整個重工業也不等同於整個國家的產業。第二你所說的汽車產業只是小型乘用車產業吧，台灣是不行但是大陸在重型及特種車輛上是哪點不如韓國了？
那麼既然小型乘用車產業不是國家產業的全部甚至不是最重要一個。其發展的好壞自然就不僅是技術能力與市場的問題，更重要的是國家的戰略優先程度。
這下問題就很明顯了，是先發展跟科技國防密切相關的重工業還是小型乘用車？是先發展能直接快速提高人民生活水平的輕工業還是小型乘用車？是先發展國家建設中更急需的重型特種車輛還是小型乘用車？在慢慢恢復起步的時候就開始完全沒有戰略緊迫性的小型乘用車產業就叫有決策層有長遠眼光？
在目前大陸技術整體相對薄弱但擁有基本齊全的產業門類而韓國甚至日本還有很多產業是完全空白情況拿小型乘用車的狀況說明中國產業薄弱？
至於你所說的不要提建國那些機械廠我就呵呵了。
台灣政府搞這種事的太多了，何止是汽車
你說的汽車是過去的事，正在發生的事電動機車，台灣的電動車產業發展已經不能用緩慢來形容了，應該叫龜爬，
政府搞了一堆的保護政策，偏偏又鼓勵這類產業發展，台灣政府對於電動車的補貼夠多了，結果了？
大家去露天看看台灣電動車都是什麼價
台幣和人民幣差不多是5:1
這個車人民幣差不多3K，可是大陸的3K的電動車是啥樣？
是這樣
回復的有人說台灣的機車（摩托車）發達
那就看看台灣的機車，同樣的，露天直接截圖給你看
這個檔次的，22000台幣，和人民幣5K多
去淘寶翻翻，大陸5K的摩托車是什麼樣的
說不好聽的，純粹坑爹。
政府不能說沒有相當保護台灣的汽車企業，可受限於本土購買力的不足，導致了台灣品牌一直扶不起來。當然，這不能當作唯一的理由，台灣汽車廠商如此扶不起，自己也有很大的問題。
舉例，像是1970-198x年代，日本車廠要來台灣設廠生產汽車，中華民國政府和日商談判，要求要設廠可以，條件是90%以上的製程要在台灣完成，並且這些生產出來的車，只可以外銷，產品幾乎不能在台灣本土銷售，結果是破局，日廠決定不來本島。
台灣長期以來一直以高關稅在保護本土汽車工業，結果並沒有扶植出足以大量賺取外匯的汽車企業，前幾年裕隆搞了個納智傑，呵呵，這台車真是讓人不予置評。為何如此呢？因為台灣本土的汽車企業長期的和日商合作生產，拿日本或其它外國大廠的技術，相應的是讓它們入股貼牌，換取各自的好處，加之以政府刻意的保護本國企業和關稅投資阻礙，讓本土的車廠擁有一個美好的小卻幸環境，其實我是不反對這種保護的，可台灣和日本韓國相比，人口都過小，單靠內需實在支撐不起自有品牌，在加上像是裕隆這種車廠，他一邊和外國公司合作參股拆帳，一邊又要搞自有品牌，既要貼自己牌的車在本土這個小市場上賣，又要貼外國和自己牌的＂合作車＂在台灣市場上賣，導致了營運成本和市場無法集中起來一心一意的發展自有品牌，何故如此呢？
其志在子女玉帛，苟延於小利，非有大圖而已。
目前全世界在民用車方面擁有成熟的技術和著名汽車公司的國家，只有美國、德國、日本、法國、英國、義大利、瑞典和韓國。俄羅斯在乘用車方面一直不是強項，中國也是，澳大利亞曾有霍頓，但已經賣給通用了，捷克有斯柯達，也賣給大眾了，西班牙的西特也是大眾的，而且自身技術不怎樣，英國的品牌雖然都賣了，但人家核心技術還在只不過自己不生產了，考斯沃斯引擎還是很牛逼的。
排除掉這些，就不難發現，像荷蘭、比利時、加拿大、奧地利、以色列等屬發達國家，汽車工業也不拿手，而台灣不論經濟實力還是領土面積都不如這些國家，汽車製造業不行本來也沒有什麼好奇怪的。
能在戰後躋身發達國家的行列就已經不容易了，你不能指望一個小地方什麼都面面俱到，造車是很難的，真正在戰後後來居上發展出自己的汽車工業的只有一個韓國，這是各種因素共同作用的結果，沒有哪個國家可以複製。
其實最讓人覺得不可思議的國家是瑞典，它只有800萬人口，是個名副其實的小國，卻既有乘用車公司薩博和沃爾沃，又有超級跑車柯尼塞克，它能獨立研製獅鷲戰鬥機，能製造武器，還有愛立信、伊萊克斯、哈蘇相機頂尖的這些科技企業，更有諾貝爾獎。實在是難以想像它是怎麼做到的。
1、因為台灣人喜歡騎機車啊哈哈
2、香港和新加坡也沒有發達汽車產業啊你怎麼不說；另外經濟發達工業強大資源豐富比如澳大利亞也沒啥汽車產業啊，不奇怪
3、台灣沒有深厚的重工業基礎，也沒啥礦產資源
4、台灣人喜歡開日本車，而且車能用好多年。。。路上很多舊車，不利於本土汽車業發展
大陸都沒有發達的汽車產業，何況台灣，專門扶持別國品牌的國家怎麼可能有發達的汽車產業，連現代這種垃圾都給扶進來了。
時間導致台灣發展的時候日本過於強大，日本衰退的時候TW在半導體代工上已經很成功了沒必要轉型。
對台灣汽車業不是很了解，只能簡單說說韓國汽車產業的崛起。韓國汽車產業取得的巨大成功為世界所矚目，韓國政府和企業都在汽車產業發展的歷程中不斷總結經驗和教訓，推動產業的發展，其中以下幾點經驗最值得借鑒。
在政府層面，韓國政府對汽車產業的積極引導和大力扶持是該產業取得快速發展的重要原因。韓國政府在法律、產業政策、產業規劃、監管等各個層面給予了巨大的支持。在產業規劃方面，韓國政府在1962年就頒布了《汽車工業五年計劃》，隨後頒布了《汽車工業保護法》，大幅提高汽車進口關稅，嚴格限制外國轎車及其零部件進口，保護國內汽車產業的發展；1964年頒布了《全面提升汽車工業計劃》，1965年頒布了《三年實現汽車本土化計劃》，全力提高汽車零部件生產的國產化比率；1967年頒布了《汽車廠家執行標準》，1969年頒布了《汽車工業育成基本規劃》，1974年制定了《汽車工業發展規劃》，1975年為中小汽車廠家頒布了《系統化發展法案》，上述一系列文件構成了韓國汽車產業發展的基礎，政府的保護和鼓勵極大地提升了汽車生產企業的積極性。
韓國政府政策的有效性還體現在不同時期採取不同的導向性政策，最典型的是「汽車國產化政策」、「汽車出口導向型政策」、「保護本國汽車產業政策」和「促進技術升級政策」。在70年代韓國汽車行業的起步階段，韓國政府實行「汽車國產化」政策，鼓勵汽車公司大規模引進國外生產技術，以實現汽車本土化生產為發展目標，發展具有韓國特色的轎車，規定汽車廠和零部件廠的生產規模和發展方向，確保把汽車產業建成國民經濟的戰略產業。在韓國汽車產業開始騰飛之後，韓國政府果斷的實行了「汽車出口導向型政策」，出台多項政策推動汽車的出口，80年代末實現了向發達國家大量出口汽車的目標。
韓國政府對本國汽車產業的保護意識非常強，始終大力鼓勵國民購買並使用國產車，長時間禁止外國汽車廠家在韓國投資設廠，通過股權比例對其進行限制；在進口汽車銷售網路方面，也進行一定的限制，比如長期禁止外國汽車廠家在韓國媒體宣傳，對購買非本國車的消費者進行特別稅務檢查等；這些措施均取得了很好的效果，極大地保護了本國汽車行業的發展。直至今日，走在韓國大街小巷，還是很難見到外國汽車行駛在韓國的街頭。
20世紀90年代以後，面對經濟全球化和全球技術水平飛速提升的挑戰，韓國政府審時度勢地開始著力推動韓國汽車行業通過引進和消化吸收國外先進技術，形成自身自主開發能力，例如，在90年代初，韓國政府出資5.65億美元推行提高汽車行業技術能力的合作發展計劃，政府的推動促進了韓國汽車行業技術的迅速崛起，乘上了時代的東風。
在企業層面，韓國汽車企業一個突出的特點是有意識地提高自主創新能力。從上世紀從70年代起，韓國汽車企業就將自主創新能力的提高作為企業發展的首要任務，著力引進外來技術，並進行消化吸收，進而衍生出本土技術，經過20多年的努力，在90年代即實現了自主開發的技術跨越式發展，韓國汽車行業的自主專利數量迅猛增加，1991-1996年總專利數達71865件，迅速逼近世界發達水平，一躍成為世界上汽車技術能力先進國家的行列。
日本可不是什麼小國家
海洋面積比德國不知道大到哪裡去了
其實就人口問題導致的工業結構問題。歐洲汽車最發達的恰恰就是人口最多的德國，英國法國義大利都是歐洲人口較多的國家。發達國家中人口五千萬以下的澳大利亞加拿大夠發達了吧，人均6萬美金，照樣不能很好地造就世界級汽車品牌，當然不代表沒有自己的汽車製造業。想來只有沃爾沃是個例外，但也被人口更多的國家收購了。當然這裡指的汽車都是家用型轎車，卡車客車一類不在這個範圍內，轎車的出產量更大，對市場的要求更高。如果台灣有足夠人口，完全可以和日本合作。
許倬雲教授在《台灣四百年》一書中有關台灣近現代產業結構發展曾有過如下論述：
以產業結構而論，從農產品加工過渡到日用品的外銷，然後從日用品的外銷進入一般電器器材的外
銷。70年代，台灣開始注重大規模的紡織工業建設，成立了「紡拓會」，作為民間業者和政府的聯絡單位。紡織工業的推廣，也連帶推廣了石化、塑料業。這一發
展，造就了一大群能幹的企業家，建構了許多新企業。為了推廣石化工業，政府實施鼓勵民間企業發展的措施，如五年免稅，又如給予優先權利去劃定工業區等。王
永慶的台塑利用這些措施，取得極大的發展優勢。運輸和交通事業方面，公營的招商局和華航都轉變為民營。相應的，民間的長榮企業集團在海運和航空方面，也都
迅速地發展。這些項目的開展，使台灣的對外貿易獲得了一定的優勢。從石化工業升級
到信息業，同樣的，相關部門也成立了資策會，推動台灣的信息工業，幫助民間企業從海外取得專利，標下訂單，取得原料，並提供種種相關的服務。為了和新起的
工業配套，成立了新竹園區和其他比較小的園區。在園區之內，高科技的工廠可以得到很多方便。這一切產業升級措施和配套措施，使台灣終於發展成為「亞洲四小
龍」之一，很快就在塑料業和信息業上，成績亮麗，佔了國際市場上重要的地位。70
年代中期到80年代初，台灣的外匯儲備非常豐沛。下一步，本來應是建立科技自主地位。照孫運璇先生的構想，在信息業方面要推動大規模集成電路，以具備具體
的實力，開展信息工業的高科技創新的能力。不幸他自己中風致殘，於是，這部分的領導工作就由李國鼎接下了。信息工業發展後來依然順利，成績斐然。著名的成
功案例，包括施振榮的Acer、華碩的筆記本電腦。台灣的計算機主板及汽車內的計算機控制系統，幾乎佔了全球大部分市場。原來的構想是在信息工業以後，進一步開拓，升級到前途遠大的高新產業：納米工業、光學產品和生物技術產品。但這三方面的升級，在蔣經國去世、孫運璇中風以後，到李登輝手上，卻並沒有繼續推動。以至於到今天，台灣的產業結構還停留在信息工業的階段
試著簡單概括許教授的論述內容及觀點為：
經國先生為台灣經濟發展和產業結構發展設計的道路中，是以信息產業發展、集成電路產業為途徑，升級到納米工業、光學產品、生物技術三種，並沒有汽車工業的事兒。
不同國家不同地區制定的發展道路及方向，都是結合了自身資源優勢、貿易優勢等因素後作出的高瞻遠矚的設計，因此自有自己的特色和傾向性。
華泰，納智捷，中華默默的看著你
台灣晶元工業發達啊，僅次於美帝，擁有著名企業mtk和tsmc
裕隆日產、中華三菱、六和福特、國瑞豐田、光陽現代，五十鈴和本田在台灣獨資設廠組裝，論車廠數量已經比韓國多不少了。這還不算已經倒閉的台塑大宇（現在台塑又引進荷蘭卡車品牌DAF在台組裝生產）、大慶斯巴魯、王子鈴木等等。。
台灣的汽車雖然多是貼外國品牌，但因為政策原因，國產化率都非常高；而且台灣以設計見長，引進的車型在外觀上都進行了本土化改造，和海外版有較大差異，甚至一些在大陸生產的合資車型也採用了台灣設計的造型（比如東南、東風御軒，以及舊款的長安之星、藍鳥、蒙迪歐、凱美瑞等）。唯一問題就是出口難，因為日美車廠滿世界都是，台灣是西太平洋為數不多的幾個左舵國家，鄰近的東南亞和南亞又大多是右舵車；而左舵車大多都出自中東、東歐、拉美等地的工廠，台灣造車的質量水平在全世界來說已算很不錯，但地緣上沒有優勢，大多只能在島內市場消化，少量二手車出口到越南、菲律賓等地（日野的重卡是個例外，除了美版和大陸版，全世界的左舵款都是從台灣出口的）。
另外從台灣整體的產業布局來說，因為人口少市場小，無論政策還是市場其實都並不傾向於重工業製造，而是走設計、開發路線。更有名的是電子工業這一塊，台灣幾乎走在了全球產業鏈的頂端。不要說台灣了，韓國現在是第五大汽車生產國，產量僅次於中日美德，事實上全世界擁有著名汽車品牌的國家也只有日本、德國、韓國、法國和義大利這五個，至於英國勞斯萊斯路虎之類的汽車品牌已經全部賣掉了，捷克也只有一個斯柯達品牌還賣給了大眾。然而直到上世紀60年代韓國連拖拉機都造不了，因此韓國汽車能有今天的成就確實是非常驚人的進步了
推薦閱讀：