中國高速鐵路的運營速度還有提升空間嗎？

12-30

中國設計時速250公里的鐵路貌似比日本的東海道新幹線標準都高，別人都能跑到275公里，以後中國目前設計250公里時速的線路能否突破250呢？

瀉藥。

眼下中國很多高速鐵路線，都是以250km/h的最高速度來設計的。不過，這並不表示以後不能進行提速。

首先決定最高速度的，是轉彎時的速度。大家也知道，彎道大小決定通過的最高速度，彎道半徑越大，通過速度就越高；但很多外行人不知道的是，這個決定的界限，是以乘客舒適而非安全決定的。實際上，遠在列車達到出軌或翻車速度以前，車速會達到一個轉彎令乘客極為不適的程度，這種現象在鐵路工程上稱為」超高不足「（Cant deficiency）。

所以，要在設計時速250公里的路線上提速，就需要在幾方面改良列車轉彎時的力學特性，包括增加路軌超高（這樣也會牽涉列車動力限界與線路結構限界問題）、改良列車的懸掛，加入車身傾側功能（即是類似「新時速」的主動擺式列車技術，或日本N700系的半主動懸掛氣袋擺式技術）以增加轉彎速度等。舉例來說，N700的技術，只將列車傾側的角度增加一度，但是這樣已經可以令列車在東海道新幹線某些彎道的通過速度，由255km/h提升至270km/h，令東京至新大阪之間的最快行車時間縮短五分鐘（當然，好像東海道新幹線熱海的一段、山陽新幹線德山的一段，還有上越新幹線的中山隧道，由於彎道半徑只有1,500米，通過速度只有160至170km/h，擺式技術也可以說是無能為力了）。

另外，兩車之間的會車，會產生令列車擺向兩側的空氣壓力，這個問題打從日本的新幹線已經一直存在。所幸的是，當今中國高鐵的建設限界，比起日本的新幹線來得大，在對抗會車空氣壓力方面所有的餘量也較大，這仍然為未來鐵路提速留有一定的空間。

至於列車技術，當前中國高鐵列車研發，最重要的著眼點，在於改良列車的氣動特性，包括減少風阻、提高會車時的氣動穩定性、減少噪音等。事實上，「復興號」的研發，已經在這方面狠下了不少功夫，而這樣的工作在未來也不會停步，因此我們也不能排除，日後會有新的列車開發出來，能夠在困難路段以更高的速度行駛。

至於說能提速多少，這個實在不好說。日本的新幹線，在半個世紀前開業時，最高時速只有210km/h，後來是通過新型列車的開發、線路基建與設備的改進等，令目前的行駛速度達到最少270km/h。至於中國的高鐵，開始的時候已經吸收了國外在1990年代後期的技術，所以從目前的技術來說，要在困難路段作速度的進一步突破，相對來說難度會比較大，但並非不可能。

不過另一方面，鐵總在進行高鐵分類時，都是以50km/h為單位做分界，例如200km/h、250km/h、300km/h以至350km/h，除非鐵總能接受小一點的分界，以較小的目標逐步提速（例如對將現行250km/h線路提速至270km/h等），否則，進一步提速，難度始終存在。

今年上半年開始，在滬蓉客專上全面整修線路，據工務段消息，可能是為恢復250km/h做準備。

以前國家鐵路局領導添乘時，我聽過關於提速的事情，鐵總也為提速(恢復以前運行速度)做了很多工作，復興號沒有出來前，很多動車組部件國產化後的可靠性都有所下降，為此必須做大量的實驗。有一次在高鐵試運，國產閘片斷裂，為了不影響第二天行車安全，高鐵工務段在崗全員連夜上線查找。

我國利用市場優勢，師從德、日、法，綜合利用他們的優勢技術，組合出一個最優化的高鐵系統。但我們的基礎實際是很薄，某些關鍵部件還是進口。逐步發展，踏踏實實，安全第一。

瀉藥

首先250線路別只跑200我就很感動了。。跑200國際上都不好意思叫你高鐵

昨天從武漢坐到南昌，都是250線路，武九線跑250，昌九線跑200，一條是中國最新的高鐵線，一條是中國最老的高鐵線（之一），看來根本沒有提速的打算

對於刷新現有設計時速這件事，真的不是換個好點的車就能搞定的。東海道50多年從210提到285，上過能跑320的500系也沒跑到320。東北新幹線轉彎半徑只有4000m，現在的最高運營時速有320，但是除了轉彎半徑，還有些別的問題。其中之一就是東北用了無砟軌道，而我們的很多250線路，甚至是上個月建好的武九線都是有砟（高阻，高阻），有這個問題上300別想了，而改造這個東西得有多難

然後是車的問題，中國現有的高鐵車只有設計時速250和350的，新幹線E2系（CRH2A）進口的時候是縮了水的，本來6動2拖改成了4動4拖，原來設計275的只能跑250。想要250線路提速，靠250車跑不起來，上350車又浪費。說重新研發吧已經有250了誰還願意新搞一個275的車來？

最後的話就是規划了，日本真的沒有地建新線所以一直折騰既有的線路，東海道的能力壓榨乾凈之後也開始指望新線了。中國這麼大地方舊線改造還不如搞新的，大手一揮上350。

有這麼個例子就是沿江高鐵，中國最老的客運專線之一，連接重慶武漢南京。設計時速160－250，只能跑160的簡直就是迷你新幹線，作為最最重要的幹線簡直沒臉見人。現在的做法就是重新規划了一條350的新線，這個方法簡單粗暴，不需要新的技術突破，只要有錢有地就ok。

最後再次既有250線路如果沒有替代線路的還是快復速吧，武漢到廈門6個小時誰願意坐啊

謝邀。有，大大滴有，技術上沒有任何問題，跟著國外同行的現成案例即可，唯一的障礙在於領導的意志。要知道，酒囊飯袋混日子永遠是人群中的主流，銳意進取的人永遠是鳳毛麟角，你懂的。

簡單的說一條：我國高鐵設計規範中，250km/h客專在R4000m曲線可以設置150mm的超高值，緩和曲線長420m；日本東北新幹線R4000m曲線設置155mm超高和450m緩和曲線，設計速度也是250，曾跑到275現在跑到了320，呵呵

中國600公里高速磁懸浮項目解密：5年內建試驗線

2016年11月13日07:41 新浪綜合

中國時速600公里高速磁懸浮項目正在加速推進。

近日，國家「十三五」重點研發計劃《現代軌道交通專項》啟動時速600公里高速磁懸浮交通和時速200公里中速磁浮交通研發項目，中國最大的軌道交通設備製造商中國中車股份有限公司牽頭組建聯合體承擔。中國鐵建也宣布，將斥資20億元成立全國首家專業化、產業化的新型城市軌交投資建設公司——中鐵磁浮交通投資建設有限公司。

再加上今年5月，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營，磁懸浮離民眾的日常生活似乎越來越近。

對此，「十三五」國家重點研發計劃《現代軌道交通重點專項》專家組組長、北京交通大學教授賈利民在接受澎湃新聞專訪時表示，中國啟動的時速600公里高速磁懸浮項目，採用的是被驗證過的、最成熟的常導磁浮技術，「最重要的是，我們通過項目要完全實現全鏈條的產業配套。這幾個方面是世界上沒有任何一個國家能做到的。」

作為高速磁懸浮項目的主要頂層設計者，賈利民告訴澎湃新聞，2021年之前要完成5公里的試驗線。目前，山東省已經有建一條從濟南到青島高速磁懸浮系統的意向，「這可能就是未來我們這個系統的第一條運營線，所以項目涉及的這5公里的試驗線也是建在了青島。」

安利一下筆者有關高鐵的專欄文章：脫苦海的文摘【高鐵】

專欄短網址：http://blog.tokuhon.org

相關問題：

脫苦海：有什麼關於火車或者鐵路的冷知識？

脫苦海：磁懸浮列車在中國為什麼沒有推廣開？

脫苦海：為何香港高鐵一地兩檢，地底站內主權屬於內地，卻要香港政府付錢？

脫苦海：如何評價預計年底通車的北京首條磁浮線路 S1 線？

脫苦海：如何評價完全自主知識產權「復興號」動車組的工業技術？

最主要的不是看是否有其他行業與其競爭嗎？

讓250的客運專線做希望號跑法，結果就是很難帶動沿線經濟。航空能否與其形成競爭關係成為中國高鐵能否提速的關鍵。

首先，在過去一段時間內，中國高速鐵路網路建設出現了「降標」的情況。

原因在此不談，後果見下圖：

來源見水印。

已經按照高標準建設的鐵路，比如京滬（已恢復350），京廣（350標準），海南環島東環（已恢復250），廈深（250標準）恢復速度都是分分鐘的事情。

最大的瓶頸，都在上圖了。

要看線路吧，比方昌福線只能跑200左右，印象中最高不超過250，但是滬昆是保持在300左右的，停站少的車次，一路基本保持300左右的速度，最快一班從南昌到上海，只要3小時左右。

但是你G字頭的車底，到了昌福線，也只能跑300，而D字頭的到了滬昆也可以跑250。

車倒是有，線路如果沒預留提速條件就不行了，比如貴廣，按照最高設計時速300公里設計的，現在初期按250公里每時的速度運行罷了。

有些高鐵是有砟的，那是因為人家原先設計的時候考慮的是客貨運共用或者要上普速列車。因為普速列車在無砟軌道上運行時對軌道的損害很大，具體事例可參見蘭新高鐵。

還有，人家日本用的是擺式列車，中國的動車組又不是擺式的……

提不提取看線路，大鐵路照樣有跑160的，動車也是不是就跑200嗎

謝邀。既有鐵路還有很大部分提速空間肯定有，只要優化調整運行圖就能實現，比如時速160km的提升至200km，或者200km提升至250km。問題是鐵路總公司是否有興趣把精力放在這個上面，這反而是最主要因素。

能不能提速得看線路，比如轉彎半徑、道床條件這些硬參數，這些幾乎是沒得改的。

還有就是運營成本，空氣阻力與速度的平方成正比，車輛提速後能耗會提高很多，需要運營部分充份論證。

瀉藥。

中國的火車目前商業運行最快的是430km/h 是上海磁懸浮示範線區間是龍陽路到浦東機場僅限部分時段

第二快的是京滬高鐵部分復興號開行的G字頭車次 350km/h

第三快的是300km/h 相當部分線路的和諧號

京滬高鐵當年試驗時候跑到了489km/h，現提升的空間肯定是有的，然而並沒有這個必要，原因么很簡單:市場的定位。

現在G字頭的高鐵，票價上和飛機已經差不多了，那麼高鐵的優勢在哪呢？在便捷性和準時性上，比如要從廣州去長沙，高鐵需要2個半半小時，飛機只要1個多小時，但是考慮到一般情況機場比高鐵站更遠，飛機要提前準備安檢時間，還可能延誤，那麼坐高鐵更方便。但是如果是從廣州到北京，高鐵的標杆車也要8小時，大部分都在9個多小時，而飛機只要3個小時，那麼即使算上去機場和延誤的時間，還是坐飛機好一點。可見，距離越遠，飛機的優勢越明顯。高鐵的客流主要集中在沿線的中短途旅客上。

說完了客流，我們說說提速的事吧，首先，速度越快，運營成本會急劇上升，票價也會更，現在300時速的G車票價比250時速的D車要貴一大截，當年速度從350降到300票價也降了不少，如果現在提速，票價肯定還要漲。那麼從價格上來說高鐵就可能比飛機更貴，對於中短途旅客來說，提速可能節約的時間比較有限，還是拿廣州長沙來說，距離700km，現在高鐵需要2個半小時，即使提速到400，考慮到沿途停站時間，最多也就壓縮到2小時。節約半個小時但是票價要明顯上漲，這樣會把更多的旅客推向飛機的懷抱。對於長途旅客來說，高鐵再提速也趕不上飛機，何況票價更貴，更沒有競爭力了。