蘭渝鐵路通車後將有哪些影響？

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蘭渝鐵路今起開通

蘭渝鐵路為客貨共線雙線Ⅰ級電氣化鐵路，全長886公里，設計旅客列車速度目標值為時速160公里，有條件路段預留時速200公里，穿越甘、陝、川、渝三省一市和22個縣市區。
蘭渝鐵路自甘肅蘭州樞紐引出，經甘肅省榆中、渭源、漳縣、岷縣、宕昌至隴南，出隴南後，向東南經四川省廣元、蒼溪、閬中、南部、南充、武勝，至重慶市合川後引入重慶樞紐，全線橋隧比例72%（其中廣元至重慶段為56.53%），全線設蘭州、渭源、漳縣、岷縣、哈達鋪、隴南、姚渡、廣元、蒼溪、閬中、南部、南充北、武勝、合川、重慶等客運辦理站。

西部更需要蘭渝這種標準的鐵路，作用不亞於寶蘭客運專線。

1. 縮短西南-西北的列車運行時間，可以看到，成渝、昆明往藏疆甘青的列車全部轉移到蘭渝鐵路上，時間最多縮短8小時。

2. 由於1，北寶成、西隴海（寶天段）的運力緊張、瓶頸問題得到徹底緩解，尤其是隴海鐵路天水口一下子減少了5對車，為肩負著一帶一路重任的亞歐大陸橋的貨運列車騰出了極大的空間。

3. 寶雞的樞紐地位繼續衰落，從寶成經由寶雞調向的客運列車只剩下蘭州-成都車。天水也受影響，只剩下一對去成都的車，減少了很多去新疆的車。

4. 隴南的交通變方便了，結束了到省城不通鐵路的歷史。

先不說別的，只關注鐵路運輸這一塊，簡略來講，有三個點：

戰略角度：蘭渝鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中西北-西南區的客貨並重的大運輸新通道，是一個非常重要的組成部分，是形成四川、重慶等北上、出境的快速通道，從東南西北四個方向對接其他鐵路線或形成多式聯運，可謂物流樞紐通道。例如，內貿貨物到重慶後，可走長江黃金水道，直達長江中下游，西北地區就與長江經濟帶聯接了起來；外貿貨物，則可通過重慶經中國-新加坡互聯互通項目之南向通道，向南可到達新加坡等東盟的各個港口。據說，重慶下一步會爭取西北貨物經南向通道出海的比例提升到20%左右。總之，說得大點就是我國西部連接沿海地區、融入21世紀海上絲綢之路的新通道，是發展國際海鐵多式聯運的一個機遇。
中歐班列：蘭渝鐵路開通還能降低中歐班列運輸時間，比方說重慶中歐班列，原本蘭渝鐵路還未開行時，均從西安繞道而行。如下圖：

如今，蘭渝鐵路一開通，重慶中歐班列必經蘭州的路線進一步縮短，媒體報道說是可減少10-12小時，那麼理想狀態下，在海關通關及各手續辦理速度最優化的情況下，重慶中歐班列去往歐洲的總體在途運行時間可減少近1天，極大地提升了重慶班列的市場競爭力。

3. 我國鐵路建設技術更上一層樓：一是這條鐵路造了九年，多少人力物力投注進去，九年吶，孩子都能打醬油了。二是胡麻嶺隧道（你百度查查吧），該隧道項目剩餘的3.5公里被列為「中國罕見、世界難題」、全路「頭號重難點工程」。這裡就不多講了（可以查找《輝煌中國》第6集，看怎麼挖這個隧道的）。

要下班了，有機會再補充~希望你滿意

我感覺寶雞會被架空吧。畢竟一邊西成一邊蘭渝，寶雞隻是三角形一邊上的一個點了，客運樞紐的作用被弱化，寶成線被降為貨運線。

我覺得最大意義在於解決南方向西北的車輛問題，把成都-蘭州由最快18小時22分鐘減少至11小時33分鐘。

不過對於南方向西北的車影響比較小，從武昌/漢口向蘭州方向如果走寧蓉-蘭渝反而會增加一些時間。

另外在建的成蘭鐵路以後或許成為成都始發的主力。

（圖片來源：蘭州鐵路(公眾號)）

當時誰忽悠著說蘭州到成都是6個小時的？以為是動車，結果還是k字頭，坐慣了高鐵，實在是沒精力做快遞了。。去四川和重慶還是得飛機

不出10年，在巴蜀之地，重慶小面將被蘭州拉麵徹底擊潰，不復存在。在號稱麵食之鄉的陝西，陝西人自己也承認做的面不如回民好，不然那麼多美食不去宣傳，卻把回民街當成西安的招牌？山西人寧可等一個鐘頭吃蘭州拉麵，都不願意去本地人開的刀削麵罐罐麵館。即使是山陝這種麵食文化極其強勢的地區，在美味的清真拉面前，本地麵館都潰敗的一塌糊塗，且行且珍惜。

13年去成都上學，上學第二年就聽說要修蘭渝鐵路，今年終於修好了，對我的影響是以後回家坐火車的時間從19小時變成了10小時，而且更容易買到卧鋪。

希望新絲綢之路能帶領甘肅發展吧…

我想知道，到底會不會開行重慶/成都到蘭州的動車組

1. 天塹變通途打通了一條新的跨南北分界線的鐵路通道

2. 圓了孫中山的遺願

3. 讓隴南主城和定西貧困地區有了致富的新幹線

4. 拉近西北和西南地區的距離

5. 緩解寶成鐵路襄渝鐵路的運能緊張局面

降速了，還是停運了。現在要12個小時？

蘭州至漳縣站多少錢

根據公開資料，蘭渝鐵路為蘭州到重慶的快速鐵路，是繼京廣線、京滬線之後，第三條縱貫中國南北的鐵路大動脈，也是「渝新歐」國際鐵路的重要組成部分，與渝黔新線、貴廣鐵路相連接，構成蘭州至廣州的南北快速鐵路大幹線，是西部地區連接珠三角、長三角地區的重要通道。於2008年9月開工建設，全線預計2017年10月底開通。蘭渝鐵路為國鐵I級雙線電氣化快速鐵路，設計速度200～250km/h。而據最新消息，蘭渝鐵路全線通車日期將提前到本月29日開通，當天開通首列貨運班列。十一期間開通3對臨客列車，預計10月20日蘭渝鐵路全線開通客運。

為什麼說蘭渝鐵路是一條重要鐵路？

不同於高鐵，蘭渝鐵路是一條客貨雙用的快速鐵路，我們知道，我國現在建設的高鐵，主要是辦理客運業務，也被稱之為客運專線。雖然蘭渝鐵路不是一條高速鐵路，行車速度上可能少了一些優勢，但是蘭渝鐵路是一條客貨雙用的鐵路，正是由於它的貨運能力，西南地區因此多了一條西行的貨運通道，成為西南直通西北的一條捷徑，這一點意義重大。

隨著「一帶一路」發展戰略的不斷深化，現在國內有很多省份和城市開通了中歐班列，中國的對外貿易，直接搭上火車，一路向西，經由霍爾果斯，一直延伸到中亞和歐洲。自2011年，首列中歐班列成功開行以來，成都、鄭州、武漢、蘇州、廣州、西安等城市也陸續開行了去往歐洲的集裝箱班列，大批裝載著汽車、電腦、服裝、家電的貨運專列，源源不斷地發往歐洲，回程的時候帶回了進口汽車、食品、農產品、紅酒等以及其他大宗商品。

蘭渝鐵路的開通，會給中國西部帶來前所未有的發展機遇。

對於重慶而言，更是期盼已久的良機。在國內的中歐班列中，渝新歐班列優勢明顯。今年上半年，渝新歐班列共開行310班，同比增長90%，總貨值約19.8億美元。開行頻率去程平均每周6-10班，回程平均每周2-4班，真正實現了天天班。在蘭渝鐵路開通之前，渝新歐班列駛離重慶後，必須先沿襄渝——西康線北上，經過西安，之後沿隴海線一路西行到達蘭州。蘭渝鐵路通車後，渝新歐班列的路線將裁彎取直，繞過西安直達蘭州，蘭州到重慶的運輸距離將由現在的1466公里，縮短至820公里，運費降低約三分之一。因此渝新歐班列從重慶至蘭州段的運輸時間將從現在的22個小時縮短至6.5小時，這意味著渝新歐的運輸可以再減少1天左右。

再說成都。截至今年9月，從成都出發的中歐班列——蓉歐快鐵今年已開行508列，同比增長一倍。截至目前，蓉歐快鐵開行數量仍位居全國第一。自2013年開出第一趟，蓉歐快鐵今已累計開行1068列，也是國內累計開行中歐班列數量雙線突破1000列的中歐班列。從成都出發的蓉歐快鐵，先由寶成鐵路北上到達寶雞，再從寶雞經隴海鐵路到達蘭州。由於寶成鐵路和隴海鐵路均建於上世紀50年代，受到條件限制，鐵路的運輸能力和運輸速度都十分有限。從西安坐火車去過成都的人都有感受，寶成線穿越秦嶺的時候，那盤旋的彎道和緩慢的車速，會讓你嚴重懷疑這是一條盤山公路。蓉歐快鐵從成都出發之後抵達廣元需要7小時左右，從廣元到寶雞更是需要耗時12小時左右，寶雞到蘭州也需要10小時。這就意味著，僅從成都到蘭州，蓉歐快鐵需要運行29小時以上。隨著本月底蘭渝鐵路廣元至夏官營段的開通，蓉歐快鐵的運行時間有望進一步縮短，屆時從成都出發的蓉歐快鐵經寶成鐵路北上到達廣元後，再由蘭渝鐵路到達蘭州。蘭州到成都的運輸距離將由現在的1172公里，縮短至836公里，運行總時長也有望控制在17小時左右，較之前縮短12小時。

甘肅方面，對蘭州而言，今年開通的寶蘭高鐵，打通了甘肅與中原腹地、京津冀地區、長三角地區的地域限制，加速甘肅融入東部經濟圈。而蘭渝鐵路的開通，將有望打破寶成鐵路北段對西北、西南交流的『瓶頸』制約，減輕其運輸壓力，形成一條新的連接西南與西北的運輸通道，進一步緩解寶成、襄渝等既有鐵路的運力緊張，對西部地區的發展意義重大。目前絲綢之路經濟帶的通道，最主要是連雲港到阿拉山口的隴海線和蘭新線。而西北地區到東南沿海，通過蘭州——重慶——貴陽——廣州（及北部灣）這條鐵路通道，直線連接了海上絲綢之路和絲綢之路經濟帶，不必再長距離繞行。機遇又一次選擇了蘭州，蘭州成為了「一帶一路」中的關鍵節點。

蘭渝鐵路的影響不止於此。

2016年初，中國政府和新加坡政府繼1994年設立蘇州工業園、2007年設立天津生態城之後，在中國的西部地區啟動了第3個政府間合作項目——中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目。關於中新示範項目，重慶前任黃市長總結過：中新示範項目是基於國家和國家FTA自由貿易協定的框架範圍內，以服務貿易為主題的一種合作。是一個中新兩國共同推進的國家級、戰略性互聯互通示範項目。以服務貿易為主體，突出金融、航空、物流、通信合作的示範項目。除過在重慶兩江新區共建一個 10平方公里的中新物流園區，還將在金融、航空、物流、通信領域展開全方位的合作。（此處補充一點，據說當初中新項目還在選址階段時，先後考察了重慶、成都和西安，最終中新項目落戶重慶，西安錯失了這個國家層面的重大合作項目）借勢中新項目的落戶，重慶還積極嘗試開闢「南向通道」，與新加坡加強連通。這條通道從重慶出發，利用鐵路運輸，經貴陽、南寧到北部灣港，從北部灣出海，實現向南經海運至新加坡及全球，這條「南向通道」被稱為「渝桂新」，成為了「渝新歐」極富創意的延伸。沿線的其他省份也看到了機會，剛剛過去的8月31日，重慶、廣西、貴州、甘肅四地簽訂了合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議，四地的海關、出入境檢驗檢疫局還簽署了合作備忘錄，標誌著「渝桂新」南向通道項目建設邁入新階段。

蘭渝鐵路以及今年底將要開通的渝黔新線，作為這條通道上的重要連接段，將大大提高渝新歐——渝桂新通道的的運行效率，完成對西北、西南區域的互聯互通。此外，受到西部大開發、長江經濟帶和「一帶一路」多重戰略疊加的重慶，西北至東南的鐵路大通道和長江黃金水道也在這裡交匯，加上滬漢蓉快速鐵路和將要建設的沿江高鐵，重慶將成為鐵路、水運、航空聯運的綜合性交通樞紐，得益於重慶在汽車製造、電子產品等行業積累的產業優勢，來自重慶以及周邊地區的各種外貿商品，可以搭著渝新歐班列源源不斷一路向西，或者南下沿著渝桂新從北部灣出海。進出口的大宗商品和來自西北的能源礦石產品，也可以在這裡快速中轉，從果園港下水，沿著長江而下，進入東部地區，屆時重慶有望成為西部地區大宗商品的交易中轉中心。

在今年的3月份，央視國際頻道《走遍中國》欄目連續五天，播放了專題報道《從成都出發》，聚焦「蓉歐快鐵」的快速發展及給成都帶來的巨變。該系列報道，聚焦成都積極融入國家「一帶一路」發展戰略的做法和成效，重點關注了成都實施的「蓉歐+」戰略，加快建設以青白江國際鐵路港和雙流、天府機場為基礎的「兩港三網」，以大通道推動大開放，全面而生動地展示成都奮力建設國家中心城市的雄心與氣魄。成都這些年在信息產業、高端製造方面的積累，壯大了產業內核，成都的服務業和文化產業非常發達，加之其文化包容程度，人口和腹地優勢，深受外來企業青睞，使得其雖然地處內陸，但是卻走在了國際化對外開放的前沿。

圖/@成都向上

雖然中歐班列也被指存在地區之間激烈競爭以及依賴政府補貼的問題，但單從各項數據上看，影響也是十分廣泛的。

成都的弱勢在於對外交通，尤其是當下的高鐵時代，高鐵發展受限。主要的北上出川通道，西成高鐵還被修成了二等高鐵，250公里的時速，高鐵的優勢大打折扣。為此，成都方面在積極向西渝高鐵（西安——重慶）找機會，爭取藉助西渝高鐵，另尋一條出川的350公里時速的通道，加上即將要開建的滬漢蓉沿江高鐵，成都正在彌補其自身劣勢。

天下苦「秦」久矣。（此處特指秦嶺）

圖/寶雞趣聞事

對成都而言，借道蘭渝鐵路的西出通道顯然不是最佳捷徑。為此，成都也拉通了直達蘭州的鐵路，成蘭鐵路（成都至蘭州的客貨雙用快速鐵路）已經於2011年開工建設，有望於明年建成通車。屆時，成都和蘭州之間將有望4小時直達。

總的來說，蘭渝鐵路和將要建成的成蘭鐵路，可能會改變中國西部的鐵路交通格局，重慶和成都都將開闢出直連西北的通道，西安或者是陝西作為西北地區的中心，地位將會受到成渝的影響，對西北的輻射有可能會被削弱。

蘭渝+渝貴，客貨混跑，可開動車。重慶終於成為鐵路樞紐。

加強了西北和西南的溝通；但是這條鐵路不能很好輻射到川西高原，倒是解決了川東北的交通問題，解決川西高原的交通問題還是要靠成蘭鐵路

我不知道。我只知道高考後，我在蘭州，她在重慶，這趟車，我永遠不會去坐

個人看法，蘭渝鐵路的全線開通意味著一條新的出川通道的打通，在一定程度上緩解了出川通道運能緊張的實際窘況，並且隨著十月前後的西成鐵路的通車，整條寶成線的運力可以說得到了很大的釋放。並且縮短了西南與西北間的時空間距離，進一步來說也間接減少了西南往西北方向客運列車的運營成本。

也使得貴陽有了前往新疆甘肅方向去的客運列車（昆烏車改線經滬昆、川黔線進入重慶樞紐後再經蘭渝、蘭新線抵達烏魯木齊），雖然票很難買就是了......