汽車史上有哪些經典的發動機？
例如BMW的直6，馬自達的轉子發動機，大眾集團的EA888？
經典引擎實在太多，就按國別來說吧
美國：
1.Ford Flathead V8系列
Flathead V8誕生於1932年，這台發動機是福特公司自己設計、製造的第一台V8發動機。Flathead V8系列排量涵蓋2.2升到5.5升，採用現在已經很少見的側置式氣門（Side Valve）即進排氣門並非安裝於汽缸頭，效率雖然不高，但由於堅固耐用且兼用於乘用車與卡車，再加上Ford授權給其他公司生產，所以量產近40年。該發動機最大的意義便是讓V8發動機的成本大幅降低，在當時的美國汽車市場上，普通的大眾消費者只能買到裝備4缸或者6缸發動機的汽車，大馬力V8對於大眾來說是一種奢求，但是Flathead V8的出現讓普通消費者也能享受到V8的大馬力從此美國人的V8情節也得到了發展
獨特的側置氣門結構
2.Chevrolet small-block engine
1953年推出，最初排氣量為4.3升（265立方英寸），到1970年，排氣量最大已經達到6.6升（400立方英寸）。隨著科技的發展small block引擎也在做逐步的技術改進，如用燃油噴射取代化油器，其中生產最久的為5.7升（350立方英寸）引擎，從1967年一直到2003年全部停產，廣泛用於各種不同類型的車輛，成為了通用汽車的標準V8引擎。除了低端的土星汽車以外，5.7升small-block裝備了通用公司旗下全部品牌的汽車和卡車。
後期被廣泛熟知的LT/LS系列引擎就是Small-Block系列的新一代引擎，這些引擎的設計依舊能追溯到最初的Small-Block引擎上，可謂十分經典
3.GM LS/LT系列：
作為最初Small-block系列的繼承者，LS/LT可謂青出於藍勝於藍，全鋁合金的缸體和缸蓋的設計讓這個系列的發動機做到了體積小，重量輕，排量大，並且由於配件和技術資源在美國和澳大利亞非常豐富，搭配方式種類繁多，大到缸蓋總成、發動機總成，小到氣門油封，幾乎所有的東西都可以按照自己的需求進行自由搭配。所以LS系列發動機的應用非常廣泛，除了常見的克爾維特、卡馬洛等這些美式肌肉車、澳大利亞霍頓的各種V8房車，NASCAR，off-road越野，越野拉力，monster truck等賽事，buggy truck以及radical賽車方面都有非常高的出鏡率。從350匹的肌肉車到2000多匹的怪物，大多數都是以LS為基礎升級而來的動力總成。
LS1、LS3、LS4、LS7、LS9以及LT1都是這個系列十分經典的發動機
4. Chrysler Hemi系列：
克萊斯勒的Hemi是源於「hemispherical」一詞的縮寫，是由於發動機採用了半球形燃燒室而得名，1948年首先由捷豹的工程師Harry Westlake 研發出直列6缸的HEMI發動機。早期HEMI發動機的最大優勢在於燃燒室效率。HEMI發動機的火花塞設於半球形燃燒室頂部中央的位置，進排氣門分列在燃燒室兩側，相對於平頂的設計，HEMI發動機大大增加了汽油燃燒的比率。這優勢一直持續到1970年代，而且廣受當時的美國車廠採用，但由於後期新的發動機技術如多氣門結構、VVTVVL、缸內直噴等的出現，再加上HEMI發動機相對較重、整體發動機體積較大和生產成本昂貴等缺點，使得HEMI發動機開始沒落。但是克萊斯勒一直沒有放棄HEMI發動機並且註冊了HEMI這個商標，至今HEMI發動機已繁衍了半個多世紀。歷經了三代的發展。從最早的"fire Power「系列到第二代極其經典的HEMI 426，再到現在可變排量的5.7HEMI，6.1HEMI，6.2Hell Cat，讓道奇和克萊斯勒打造出一個又一個經典的美式肌肉車比如道奇的Challenger、Charger、各種SRT版本的克萊斯勒，以及現在動力最強的Hell Cat系列。
426HEMI
5.7HEMI
6.1HEMI
6.2 Hellcat
5. Ford Windsor V8系列：
由福特於1961年7月推出，一直至2001年才不在福特的新車型上使用，但是依舊可以從Ford Racing處購買到用於重建引擎的部件。Windsor系列引擎共享相同的缸體設計，用於取代之前的Y-Block引擎，最早於1961年開始生產，次年裝備到福特Fairlane和水星Meteor上，讓Windsor大放光彩的便就是Mustang，從最早裝備於初代Mustang的4.3L Windsor V8到後面的302 "Hi-Po" V8、BOSS 302、BOSS 351再到後面美國超跑Saleen S7的427 Windsor，Windsor系列引擎也經歷了將近半個世紀，可謂相當經典。
289 Windsor
Boss 302
Boss 351
6. Ford Modular engine
作為福特在1991年推出的全新一代V8/V10引擎，模塊化是其最大的特徵，整個系列的發動機都共享著特定的零部件和設計，排量從4.6L至6.8L，林肯的Town Car，Nevigator，Contiental，福特的F系列皮卡，Mustang等等車型都有搭載這個系列的發動機，至今仍在服役
接下來就是歐洲各國了，先從德國開始吧：
1.Porsche 水平對置6缸:
保時捷的水平對置六缸發動機的經典性毋庸置疑，從1963年的風冷2.0到現在的水冷3.8雙渦輪，動力提升了近5倍，並且燃油經濟性也大幅提升，無異於是一台經典發動機
2.BMW M70/S70：
作為二戰後德國的第一台V12發動機，M70系列可謂十分經典，共有四個型號：
M70B50 ，裝備於E32的750i/750iL和E31的850i，5.0排量（ 4,988cc）， 220 kW (300 hp) @ 5200 RPM，450 N·m (330 lb·ft) @ 4100 RPM
S70B56，M70B50的性能版，排量擴大到5.6升（ 5,576cc）， 280 kW (380 hp) @ 5300RPM，550 N·m (410 lb·ft) @ 4000 RPM，該發動機只裝備於850CSi上，也是迄今寶馬所有發動機里產量最少的。
S70/2，裝備於McLaren F1，6.1（6,064cc）排量， 461 kW (618 hp) @ 7400 RPM，650 N·m (480 lb·ft) @ 6700 RPM，正是這台發動機的出色表現，才讓McLaren F1奪得了當時最快量產車的記錄，直至10多年後才被Bugatti Veyron打破。
S70/3，裝備於寶馬當時參加勒芒所打造的V12 LMR概念車和V12 LM上，6.0排量（ 5,990cc)， 448 kW (601 hp) @ 7500 RPM,651 N·m (480 lb·ft) @ 5600 RPM
3.Mercedes-Benz M100:
作為德國人在二戰後用於乘用車裡排量最大，動力最強的發動機，M100可謂十分經典，誕生於1963年，最早裝備於代表賓士最頂尖造車水平的 "Mercedes 600"，隨後也在300SEL 6.3上裝備，後期的450SEL 6.9上還有擴大排量至6.9升的M100，現今賓士AMG的63系列都是在致敬M100這一台經典大排量V8
4.BMW S54B32：
作為寶馬直列6缸自然吸氣發動機的巔峰，S54B32無疑相當經典，直列六缸，3.2排量，擁有著升功率大於100匹的數據，裝備於E46 M3、Z3M以及E85 Z4M 和E86 M Coupe，算是對寶馬」終極駕駛機器「這一口號的最佳詮釋
5.BMW S85B50：
源自於F1引擎的S85B50在2005年推出就轟動全球，5.0升V10自然吸氣，507 hp (378 kW) @ 7750rpm，520 N·m (384 lb·ft) @ 6100rpm，讓當時的M5/M6迅速成為世界上性能最強的四門房車之一，除此之外，E90 M3上的S65B40就是此發動機的砍去兩個氣缸的版本，從中便可看出這台發動機的經典。
6.Mercedes-Benz M120：
作為賓士的第一台量產V12，M120系列也是相當經典，最初搭載於W140系列的S600、CL600、SL600等12缸賓士上，隨後這台發動機也被帕加尼相中，用於Zonda，從最初的Zonda C12到最後的Zonda R都是M120系列的發動機。
7.Audi EA855 2.5 I5 20v TFSI：
作為一款傳承20多年的5缸發動機，現在已經是為數不多還在量產的5缸發動機，雖然其他車廠已經淘汰了5缸機，但奧迪還在依舊堅持，並且給這台發動機加入了一系列的新技術，蠕墨鑄鐵缸體，FSI，渦輪增壓，VVT，兩段氣門升程的VVL等等，讓這台發動機造就了如RS3、TTRS這樣的性能鋼炮傳奇
8.Volkswagen EA390 VR6系列：
最初誕生於80年代中期，解決了橫置發動機車型搭載V6發動機空間不足的難題，之前寫過VR6引擎的回答，貼上連接，這裡就不多說https://www.zhihu.com/question/56786255/answer/150563248
3.6VR6
3.2VR6
2.8VR6
9.Audi V10系列：
誕生於2003年，作為奧迪提供給蘭博基尼蓋拉多的引擎，自然表現不俗，從最早的5.0多點電噴到後期的5.2 FSI，再到用於RS6的5.0TFSI，每台引擎都創造了不俗的性能表現，尤其是RS6上的5.0T，讓RS6 Avant收穫了「地球最速旅行車」的稱號，經典性毋庸置疑
5.0V10，無FSI：
5.2V10 FSI：
5.0V10 TFSI：
10.大眾W12系列：
在2001年的東京車展上，大眾展出了一台W12 Nardo Coupe，該車就搭載了W12引擎，在一星期之後，該車就在義大利的Nardo賽道以295.24kph的平均時速行駛7085.7公里的數字打破了24小時世界耐力賽記錄，雖然W12 Nardo最終並未量產，但是W12發動機卻保留了下來，隨後陸續裝備在A8、輝騰、賓利歐陸系列等，最新的添越所搭載的6.0TFSI W12也是源自於此，十分經典
6.0W12：
6.3FSI W12:
6.0TT W12:
11.Bugatti W16：
地球最快汽車的心臟，無須過多介紹了
Veyron W16:
Chiron W16：
12. Mercedes-Benz M156：
作為AMG 63系列的代言發動機，讓人印象無比深刻的狂暴聲浪就是他的名片，可謂德國人的「肌肉」發動機
英國：
1.Rover V8：
Rover V8又稱為Buick 215 V8，雖然這台發動機是由別克於1960年研發，但是由於其超前的全鋁合金設計導致了其在美國本土有了不少的問題，於是通用於1963年放棄了此發動機，然而到了1964年，羅孚正在準備從美國採購V8發動機用於旗下的車型時，他們便看中了這款全鋁V8，全鋁合金的設計讓發動機重量大幅減輕，很適合於英國的傳統小跑車，於是在一番努力後，羅孚便從通用手中買下了這台發動機，隨後開啟了近40年的輝煌歷史。羅孚、摩根、MGB、路虎、TVR等一系列英國車都裝備了此發動機，可謂為英國車撐起了半邊天
各種使用Rover V8的車型（截圖自Top Gear UK S04E08）
2.Jaguar AJ-V8系列:
誕生自1997年，AJ-V8系列至今依舊在服役，排量從3.2L-5.0L，且有機械增壓版本，阿斯頓馬丁、捷豹、路虎都有裝備此發動機，性能均屬上乘，直至09年才更新了直噴的新一代AJ-V8，足見此系列發動機的經典
3. Rolls-Royce – Bentley L Series V8
克魯工廠打造的L410系列引擎最早於1959年開始生產，在之後的40年中，勞斯萊斯和賓利的大部分車型都裝備著此系列的發動機，直至1998年，當寶馬收購勞斯萊斯以後，勞斯萊斯便開始使用寶馬提供的V12來取代L410系列的發動機，時至今日，賓利依舊在使用此發動機，旗艦車型慕尚就是裝備此發動機，而非大眾集團的W12，為的就是保證慕尚純正的英國血統。雖然L410系列已經有50多年的歷史，但是賓利一直在對其改進，從1982年開始，賓利為L410裝上了雙渦輪增壓推出L410D，1987年又推出了燃油直噴的L410IT，1991年又增加了中冷器推出L410ITI，一直到2009年，推出了最新的L410HT用於最新的慕尚車型。L410HT相比最初的L410， 幾乎所有部件都是全新的，而537Ps和1100N·m的表現（賓利慕尚2015款極致版），在數據上已經超越了逾150%的動力與扭矩表現，有害氣體排放也下降了99.5%，並且燃油經濟性也優於初代達40%以上。
義大利：
1.Lamborghini V12:
這台經典發動機最初誕生於1965年，當蘭博基尼創始人Ferruccio Lamborghini準備開始和法拉利競爭時，他找來了工程師Giotto Bizzarrini來設計一台能全面超越當時法拉利的V12的發動機，並且每多出一匹馬力Ferruccio就會給他獎勵。最後Giotto設計出了一台全鋁合金的3.5升60度夾角V12，這台發動機最初的工程版本能在9000轉輸出370馬力，升功率已經達到了107馬力，雖然量產後馬力被降低至280馬力，但是在當時依舊是性能表現出色的發動機。在隨後的40多年間，這台V12先後被擴大排量至3.9，6.2，6.5，伴隨了350GT Veloce，Miura，Countach，Diablo， Murciélago這些旗艦跑車走過了40年，最後隨著Aventador的推出，大眾給予了L539這一台全新的6.5V12才將這一經典發動機替代
2. Alfa Romeo V6：
Alfa Romeo V6最早於1979年亮相，裝備於Alfa 6—阿爾法打造的豪華中級車，「6」就代表著他的V6引擎，雖然最初為2.5排量，但是經過近三十年的發展，排量已涵蓋2.0L-3.2L，60度夾角，初期為SOHC，每缸2氣門，後期升級為DOHC，每缸4氣門，許多的Kit Car都用過此發動機，如Ultima GTR。2011年英國EVO雜誌評價道Alfa Romeo V6是所有量產V6里聲浪最為動聽的發動機。動聽的聲浪，閃亮的進氣管，都是Alfa Romeo V6的名片
3.Ferrari Dino系列：
法拉利的Dino系列是最早由恩佐法拉利的兒子阿爾弗雷多提出的，最先阿爾弗雷多建議設計一款V6引擎用於1955年的F2賽事，但還未等引擎設計出來，阿爾弗雷多便因病去世，雖然英年早逝，但是Dino項目還是繼續了下去，最先開發出了一具60度夾角的V6，由於結構緊湊等一系列問題，這一設計最終被取消，隨後改為65度夾角，最終的產品被用於156 F2賽車上。隨後通過擴大排量等使Dino V6轉為民用，並安放在了Dino 206 Dino 246和大名鼎鼎的Lancia Stratos上。Dino項目之後還產生了一台V8發動機，從1962年開始服役，直到2004年法拉利才用F430上的F136替代了Dino V8。308 GTB，288GTO，F40，F355，F360等這些法拉利的經典車型都是採用了Dino V8的發動機
Dino V8系列的鼻祖，F106AL
F40上的F120A，基於Dino V8改進而來
Tipo F131,Dino V8系列的最後一款引擎，用於360 Modena、Spider、Challenge Stradale
4.Ferrari F140 V12：
作為法拉利Enzo的御用引擎，F140一推出便創下了世界上動力最強的自然吸氣引擎的記錄，從2002年服役至今，從最初的6.0 F140B至現在的6.3 F140FE，F140系列已經見證了兩代法拉利旗艦終極跑車，至今仍是性能最強的自然吸氣V12
Enzo上的F140B
F140FC，用於F12berlinetta
F140FE，用於LaFerrari
最後就是日本了：
1.Toyota 4A-GE：
作為AE86的引擎，經典性無須多說。雖然動力不高，只有128Ps，但是輕量化的特性讓他配合AE86、MR2這類的車十分完美
2. Toyota JZ系列：
作為豐田的直6系列，有著不輸寶馬經典直六的性能，1JZ、2JZ這兩代JZ系列引擎都伴隨無數車迷走過了20年，著名的Supra的御用引擎，並且鑄鐵的缸體也讓JZ系列擁有著強大的改裝潛力，目前的記錄已經超過1000匹馬力，深受改裝界喜歡。
3. Nissan RB系列：
RB系列最初於1985年誕生，涵蓋2.0L-3,0L排量，裝備於許多日產經典車型上，其中最為出名的便是RB26DETT，作為R32、R33、R34這3代GTR的發動機，經典性不言而喻，鑄鐵缸體，鋁製缸蓋讓其擁有很高的可靠性與改裝潛力，雖然原廠的RB26DETT受制於「君子協定」只能產生280馬力，但是通過很簡單的改裝便能得到更大的馬力
4.Nissan SR系列：
SR系列為日產在1989年-2002年間推出的4缸引擎，均採用了全鋁、VVT、DOHC設計，有1.6，1.8，2.0三個排量，裝備在了當時日產的大部分小中型車上，但是真正讓SR系列引擎成為經典的便是SR系列裡的性能版本-SR20DET。作為180sx、Silvia的引擎，SR20DET出色的性能表現以及強大的改裝潛力才造就了180SX、Silvia在賽車界和改車界的喜愛，有人甚至戲稱SR20DET是漂移玩家最好的夥伴
5. Mitsubishi Sirius 4G6系列：
從1979年至現在，4G6系列已經發展了將近40年，耳熟能詳的4G63T，4G64不僅造就了EVO在拉力賽場的輝煌，也讓無數中國自主車企得以發展，經典性不言而喻
4G63T MIVEC：
6. Honda K系列、F20C：
VTEC just Kicked in, yo!，經典性不多講
7.Mazada 13B：
作為產量最大的轉子引擎，持續生產了將近30年，其中的13B-REW因為RX-7更是被人熟知
8.Volvo B844s：
雖然是沃爾沃的引擎，但是是由雅馬哈設計並製造，這部緊湊的60度夾角V8也是唯一能放在橫置平台車型的引擎，4.4升排量，動力表現不俗，並且後續還被英國車廠Noble用於其超跑M600上，以及14-16年間的V8 Supercars Championship里參賽的S60。
9. Subaru EJ系列：
作為斯巴魯重要的4缸水平對置引擎系列，從1988年服役至今，涵蓋了1.5L-2.5L的排量，96馬力-380馬力的區間，其中的EJ20作為翼豹WRX、STI的引擎最為大眾熟知。
10. Nissan VQ系列：
作為沃德十佳發動機大獎的常客，VQ系列的經典性不言而喻，從1994年推出至今，技術更新無數，依舊是世界上最佳的V6發動機之一，平順性、動力表現、燃油經濟性都屬標杆，其中的VQ35DE，VQ35HR、VQ37VHR當屬VQ系列的當家花旦
11.Toyota 1LR-GUE：
作為Lexus LFA的引擎，由雅馬哈和豐田一起設計製造，雖然是一台V10發動機，但得益於鎂合金、鋁合金和鈦合金的運用，使得1LR-GUE比大部分的V8引擎還要小，然而性能輸出卻一點不差，4.8的排量在8700轉能輸出552匹的最大馬力，並且超過90%的最大扭矩都能在3700轉-9000轉的區間使用，由於這台發動機極佳的響應性，從怠速到最大轉速9000轉只需不到1秒，可以說，這台發動機代表了日本最頂尖的發動機製造水平。
寶馬E60 M5的S85b50 5.0自吸V10
日產350Z的VQ35 3.5自吸V6
最後，是我大保時捷的水平對置6缸，實在不知道具體型號，最屌的4.0自吸對置6缸，搭載在991的GT3是國內能買到轉速最高的自吸發動機之一9000轉是紅區，轉速表1萬表底！最後送一張911發動機
說一下LS發動機吧
脫胎於非常古老的OHV布置，卻獲得了相當優秀的性能與經濟性
其實估計通用自己都承認，OHV的提升空間在越來越矯情的排放下已經很小。可通用軸啊，轉速上不去咱用鍛造品，費油咱就歇缸+VVT，太沉咱就鋁合金
再加上LS一系的部件可以自由通用，改裝市場也是很火熱
最後價格還不貴，一台拆車的LS1可能才2000多刀1、2GR-FSE TOYOTA
三菱：嚴重鄙視中國車廠吃娘罵娘的行為
作為馬自達粉，心中最經典的發動機當然是 13 B(為什麼手機端不能上傳圖片)
又是一篇長文回答，各位同學準備好小板凳吧。（文末有福利^_^）
縱觀世界汽車發展史，每一個汽車工業時期都會誕生極具代表性的車型，而每一款經典車型的背後都有一款經典的發動機。
那什麼是經典？或是源自賽道，或是服務於暢銷車型，也可以是從自身結構就獨一無二的。以下是我們盤點的經典發動機。一家之言，歡迎討論。
Part1 ：最具代表性的旗艦車型發動機
通常豪華品牌的旗艦車型都會使用V12發動機作為動力基礎，而大眾集團偏偏不這麼想。
賓利L410T
入選理由：旗艦車型卻只用V8
排量：6.75L
氣缸：8缸
增壓形式：雙渦輪增壓
代表車型：慕尚/雅緻等賓利旗艦車型
為什麼旗艦車型卻使用8缸機器，要知道賓利其他車型都有12缸的選擇。這款V型90°夾角的8缸發動機誕生於1959年，編號L410A。直到1982年，賓利為這款V8發動機裝備了渦輪增壓技術。曾在1998年停產，隨後大眾接手賓利，1999年裝備了V8 6.75L排量雙渦輪增壓發動機的賓利旗艦車型雅緻發布，賓利在發動機上打出了6 3/4的排量標籤，這款發動機沿用至在役的慕尚車型。所以，賓利之所有為旗艦車型裝備V8發動機而不是W12發動機，原因就是：這台V8才是屬於賓利自己的機器，為了保證高貴和純正的血統。只可惜，這款發動機可能會在2021年左右正式停產。
奧迪W12
入選理由：V型排列是慣例，那為什麼要用W型排列呢？
排量：6.3L
氣缸：12缸
增壓形式：自然吸氣
代表車型：奧迪A8 W12
2000年，正值為第二代奧迪A8進行中期改款，我們使用了大眾集團的W12 6.0L發動機作為旗艦車型動力以提升產品高度，此後這款發動機就被保留下來成為旗艦車型的專屬。
2010年北京車展，第四代奧迪A8全球首發，這台W12發動機的排量提升到6.3L，輸出500匹馬力。其獨特的排列形式和VR6發動機也有異曲同工之妙，同時這樣的W型氣缸排列方式還出現在布加迪W16發動機上。W型發動機即汽缸分四列錯開角度布置，避免了V型排列體積和自重過大的問題，結構緊湊，更加輕量化。
頂級超跑品牌布加迪所使用的W16發動機，也是相同的原理。
Part2：最奇葩的發動機
總有一些腦洞大開的工程師，喜歡以獨特的方式達成更強大的目標，於是乎成就了這些經典的發動機。
馬自達13B-REW發動機
入選理由：1.3L排量，3.9L的動力
排量：1.3L
氣缸：2缸（雙轉子）
增壓形式：自然吸氣
代表車型：RX-7
13B是馬自達產量最大的轉子發動機，周期長達30年。轉子發動機最大的特點是高轉速、大功率、重量輕以及高亢聲浪，但它也有明顯缺點，比如壽命極短、損耗快、油耗高等。轉子深度80mm，排量1.3L，三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身也繞其中心自轉。三角轉子利用轉子的頂角把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次，也就是說1.3L的轉子發動機可以輸出高達3.9L自然吸氣發動機的動力。
奧迪2.5T五缸發動機
入選理由：高性能五缸發動機
排量：2.5L
氣缸：5缸
增壓形式：渦輪增壓
代表車型：RS 3/TT RS
41年的歷史，因為瘋狂Group B賽事和奧迪Sport quattro S1賽車而聲名大噪。1993年裝備於家族第一款RS高性能車型RS 2 Avant，後來改為橫置布局，陸續推出了TT RS/RS 3/RS Q3三款車型，排量鎖定在2.5L，最新款的RS 3和TT RS上，這台發動機的峰值數據鎖定在400匹、480牛·米，搭配DQ500 7速雙離合變速箱，TT RS Coupe的0-100km/h加速時間為3.7秒。
大眾VR36發動機
入選理由：把一台6缸機輕鬆塞進高爾夫的機艙
排量：3.6L
氣缸：6缸
增壓形式：自然吸氣
代表車型：高爾夫R32/帕薩特R36
VR6發動機更像是L6發動機的衍生產物，VR意為直列氣缸發動機布局，簡單講就是在L6的發動機構造的基礎上，將1-3-5和2-4-6兩組氣缸以10度-15度夾角布置，VR之名也是因此而來。VR6發動機最大的亮點是先天結構導致的體積優勢，以至於一台6缸發動機可以輕鬆塞進一台高爾夫的機艙里，經典的高爾夫R32因此而來，而後又有了更具影響力的帕薩特R36，但也面臨著平順性遜色於L6/V6發動機的先天問題。
Part3：最具代表性小排量渦輪增壓性能發動機
日系車迷總說，日本人20年前就可以把4缸渦輪機的動力水平壓榨到最大，這話不無道理，且看下面兩個歡喜冤家。
三菱4G63發動機
入選理由：象徵日系高性能的巔峰年代
排量：2.0L
氣缸：4缸
增壓形式：渦輪增壓
代表車型：Evolution
EVO可謂日系高性能四門房車的代名詞，歷經了10代的變革，最終宣告停產。源自WRC賽場的輝煌戰績，20年崢嶸唯一不變的是那台4G63發動機。4代表4缸，G代表汽油，6代表發動機族號，3代表家族內編號。1992年，三菱計劃基於LANCER民用版基礎上打造一台高性能車型，便是第一代EVO，而EVO上使用的4G63採用了渦輪增壓器，同時升級了發動機管理系統、點火系統等部件。初代EVO上的4G63最大輸出250匹馬力，直到第九代車型上的4G63最大輸出280匹、400牛·米（日本車企達成馬力輸出上限），但4G63的迷人之處在於它深不可測的改裝潛力，400匹甚至800匹的改裝案例比比皆是。直到第十代EVO，三菱正式宣布棄用4G63發動機。
斯巴魯EJ20發動機
入選理由：和Evolution的瑜亮情結，互相成就彼此
排量：2.0L
氣缸：4缸
增壓形式：水平對置、渦輪增壓
代表車型：Impreza翼豹
有EVO的地方，不可以沒有Impreza，這對恩怨20餘載的歡喜冤家鑄就了日本渦輪增壓性能機器的巔峰時代！1992年，三菱推出初代EVO之後，斯巴魯馬上跟進推出Impreza WRX車型，使用了EJ20G渦輪增壓發動機，最大馬力240匹。1994年，高性能部門推出了WRX STi車型，最大馬力250匹，自此，EVO和WRX STi的針鋒相對正式宣告開始！作為最強機器的EJ207誕生於EJ20系列的鼎盛時期，使用於第五代STi車型上，和4G63一樣，EJ207也被280匹的馬力上限固封，但其深不可測的改裝潛力吸引了更多車迷。EJ207在耐用性上略遜於4G63，但水平對置帶來的超低重心是4G63沒法比擬的。
Part4：最為普及的發動機
肯定有人會說上面7位都是神壇上的機器，太不接地氣兒了。那麼下面這兩台，我保證你一定開過，甚至擁有過。
奧迪EA888發動機
入選理由：兩種排量，適配多個品牌多款車型
排量：1.8L/2.0L
氣缸：4缸
增壓形式：渦輪增壓
代表車型：A4/A6/TT/S3
大眾集團這款EA888發動機服務於群眾基礎最廣的剛需車型，分為1.8L和2.0L兩種排量，集合缸內直噴、渦輪增壓、可變氣門正時等一系列先進技術，我們還為之加上了分層燃燒技術，也就是TFSI中的F。EA888至今已經演化到第三代車型，服務於大眾集團旗下各大品牌的多款車型，除我們奧迪之外，還涉及大眾、斯柯達等多個品牌。就奧迪而言，EA888分為橫置和縱置兩種方案，橫置發動機車型比如Q3/A3，縱置發動機車型比如A4/A6等，同時基於EA888的結構特性使其具備寬泛的性能調教空間，所以EA888發動機也服務於TT跑車以及TTS/S3這一類運動車型，峰值數據可突破300匹。
此外，EA888發動機的改裝潛力巨大，搭載於GTI/高爾夫R/S3/TTS/保時捷Macan等運動車型上，除了原廠升級ECU之外，作為最主流的性能車選擇，各大改裝廠家都為這台發動機研發出大馬力的渦輪組件。目前，支持EA888發動機的500匹+套件已經實現穩定運作，因此這些裝備了EA888發動機的小鋼炮們也是國內Fast4ward直線加速賽的領獎台常客。
豐田ZR發動機
入選理由：服務於世界上累計銷量最高的車型卡羅拉/花冠（1955年起4300萬台）
排量：1.6L/1.8L
氣缸：4缸
增壓形式：自然吸氣
代表車型：花冠/卡羅拉(COROLLA)
ZR發動機為直列4缸、水冷、16氣門結構，DOHC，進排氣凸輪軸均採用了先進的VVT-i（可變氣門正時調節機構），既提高了性能又降低了燃油耗；尾氣排放達到歐III標準，並具備歐IV標準實力。第一代稱為1ZR，排量1.6L；第二代成為2ZR，排量1.8L。適配於豐田旗下多款車型，其中最具代表性的是COROLLA系列，燃油經濟性和超高穩定性鑄就了遙遙領先的銷量。
Part5：最具賽道基因的發動機
賽道是汽車技術發展的試金石，大量的新技術都是先適用於賽車，再演變至民用量產車。
奧迪TDI柴油發動機
入選理由：源自勒芒賽車的技術，2006年-2014年戰績9年8冠
排量：3.0L
氣缸：6缸
增壓形式：渦輪增壓
代表車型：A6/A7/A8
2006年，奧迪首次將柴油發動機引入勒芒賽事，R10 TDI一舉拿下2006-2008年三個年度冠軍。2010年升級了VTG可變截面渦輪增壓系統，推出R15 TDI plus。2011年，R18 TDI發布拿下年度冠軍。2012年，服役到最後的R18 e-tron quattro發布，接連拿下2012-2014年年度冠軍。V6柴油發動機通過勒芒賽車的不斷進化，最終將核心技術陸續引用到民用車上。目前，奧迪的柴油機家族目前包括有四缸、六缸和八缸的產品供消費者選擇。排量分別為1.6L/2.0L/3.0L以及最高的4.2L。其中4.2TDI發動機最大輸出385匹、850牛·米，搭載於A8車型，百公里油耗僅7.4L。
寶馬S85B50發動機
入選理由：基於F1發動機技術打造。
排量：5.0L
氣缸：10缸
增壓形式：自然吸氣
代表車型：E60 M5/E63 M6
裝備於號稱寶馬史上最美聲浪的E60 M5高性能轎車，507匹、520牛·米峰值數據，轉速可飆升至8250轉，E60 M5是寶馬M-Power部門以F1技術打造的民用車，基於當時服役於威廉姆斯F1車隊的P84賽車發動機的專屬技術來研發S85B50發動機，V型90°夾角，壓縮比12:1，搭配同樣源自F1技術的7速SMG序列式變速箱。
除了以上11台發動機，還有很多經典發動機值得車迷津津樂道。比如本田K20A、賓士M156、邁凱倫M838T、奧迪EA837、日產VQ37、寶馬S65B40等等。歡迎知友們補充、交流。
——以下內容超綱，想多漲姿勢的同學閱讀——
既然對經典發動機進行了盤點，順便也把發動機技術的發展變化簡單梳理一番，分別從噴油方式、氣缸排列型式、進氣形式，以及燃料形式。
1. 噴油方式的變化
化油器作為早期汽車發動機的心臟，它的作用是在發動機工作產生的真空作用下，將一定比例的汽油和空氣混合的機械裝置。作為一套精密的裝置，利用吸入空氣流的動能實現汽油的霧化。但由於面臨起動困難/怠速不穩/過渡不良/動力不足/高油耗等問題，不得不退出歷史舞台。
為了解決化油器類型發動機的劣勢，電噴發動機出現了。作為化油器類型發動機的取代者，電噴發動機具備更理想的使用需求。它具備冷車啟動加濃、自動冷車怠速功能，保證發動機在冷車和熱車情況下都能快速順利啟動，噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定，電噴發動機一直沿用至今。
缸內直噴就是直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合的技術。優點是油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。目前的劣勢是零組件複雜，而且價格通常要貴。而分層燃燒作為缸內直噴的目的，它的優勢在於熱效率高、節流損失少，更高效使用每一滴燃油轉化成功能。分層燃燒模式下節氣門完全打開，保證進氣管內有一定真空度，此時發動機的扭矩大小取決於噴油量。
汽油發動機噴油系統歷史發展至今，雖然每一次進化都能帶來噴油效率的提高，也能讓燃燒效率提高，但同樣也會帶來排放問題。相信在未來中和了排放問題與燃燒效率的混合型噴射系統將會是噴油方式的發展趨勢。
2. 氣缸排列型式的變化
隨著發動機的結構發展，不同的排列方式直接影響發動機性能。常見的有L型、V型、W型，以及少見的VR型和奇葩的轉子形式。L型也稱為直列發動機，所有氣缸排成一個平面，缸體和曲軸結構都比較簡單，有3缸/4缸/5缸/6缸的選擇；V型發動機，氣缸分為兩組，把相鄰氣缸以一定角度夾角布局，相較L型排列具有更小的體積，且適合大排量和高功率的發動機需求；W型發動機，大眾集團的發動機技術，將V型發動機的每側氣缸再進行小角度錯開，最為知名的就是A8/輝騰使用的W12發動機和布加迪使用的W16發動機。說到W型發動機，就會提到VR型發動機，簡單的理解，VR6發動機是W12的一半，比V6發動機結構更加緊湊；轉子發動機，發動機屆的奇葩。1.3L的排量，3.9L的排放，聲浪高亢，部件損耗速度驚人。
3. 進氣形式的變化
在增壓發動機出現以前，提升汽車動力的方式只能是增加汽車的排量。增壓發動機的出現，解決了小排量自然吸氣發動機在動力壓榨方面的缺陷，同時更適合大扭矩的調教。增壓發動機分為渦輪增壓、機械增壓、雙增壓以及電子渦輪增壓。
渦輪增壓，是一種利用內燃機運作轉產生的廢氣驅動空氣壓縮機的技術，是現在最常見的增壓形式。過去的渦輪增壓發動機，通常採用單渦輪單渦管。隨著技術發展，單渦輪雙渦管技術被運用到更多車型上，比較典型的就是寶馬的N系列發動機。該技術解決了過大回壓帶來的高轉進氣下降問題，每次做功和進氣都不受影響，達到最大進氣量，性能比單渦管提升7%-8%。
機械增壓，解決了自然吸氣發動機在高轉速區域出現的進氣效率較低的問題，也彌補了渦輪增壓發動機低轉速乏力的劣勢，但由於增壓器始終介入工作，導致油耗略高。雙增壓則是機械增壓和渦輪增壓並存，比較典型的是大眾集團的1.4T雙渦輪增壓發動機。
電子渦輪，通過電氣系統驅動增壓器，以實現渦輪零遲滯的理想增壓模式。通常搭配傳統渦輪使用，例如奧迪SQ7上的4.0L V8柴油發動機，包含一個電子渦輪和兩個傳統渦輪。
由於增壓發動機的種種優勢，可以預見到的是，在電動車全面普及之前，內燃機汽車的趨勢是發動機向著小排量和多增壓器的方向發展，這也是現在的主流趨勢。
4. 燃料形式的變化
被廣為接受的說法是，汽油是一種不可再生資源，而汽車則是這種資源最大的消耗者，汽車新能源的發展是勢在必行的趨勢。
例如混合動力車型，它作為過渡型產品用燃油驅動和電機驅動兩種驅動方式共同作用於車輛，電機的加入，使得車輛在啟動階段和低速行駛階段可以完全依託電機帶動，實現節油的目的。另一方面，電機和燃油機同時啟動時獲得最大的動力輸出，使得車輛性能要優於普通燃油機車型。混動系統可以分為插電式和不插電式，前者如奧迪A3 e-tron/寶馬Active Hybrid，後者如雷薩克斯全系車型。
除了混合動力車型，更多廠商則著力於發展純電動車型。純電動車型目前有兩種能源形式：燃料電池和鋰電池。燃料電池，將存在於燃料和氧化劑中的化學能直接轉化成電能，例如，奧迪的g-tron和h-tron分別採用天然氣和氫氣作為燃料；鋰電池，由鋰金屬或鋰合金為負極材料，使用非水電解質溶液的電池，是目前大多數混動車型以及純電動車型所採用的電池形式，比如：特斯拉，奧迪e-tron。
未來電機以及電氣系統在動力總成方面將佔據越來越大的比重，從微混、插電式混動到純電動，排放越來越小的同時，提速將越來越快，這也是汽車發展的必然趨勢。
以上，供參考。歡迎挑錯，交流。
福利時間到了！
搶到本次回答沙發的知友我們將為您送上一輛奧迪車模（型），屆時我們將會以評論及私信的方式聯繫您，請注意查收。未來除了車模，還有很多其他奧迪品牌周邊作為互動獎勵。隨機發送，祝您驚喜。
本文為奧迪知乎機構賬號原創內容，轉載請註明出處。
想要獲取更多奧迪官方資訊請關注奧迪微信公眾號：audi_0000 （長按複製）
———分割線———
這是奧迪在知乎上回答的第12個問題，之前回答請移步：
1、為什麼說奧迪是燈廠？
2、奧迪 R、 S 和 RS 之間有什麼區別？
3、奧迪現存的汽車外形設計風格是誰奠定的，其中又有何故事？
4、一名全心全意專註比賽的賽車手，在駕駛艙里都經歷了些什麼？
5、你見過最有趣的汽車廣告是有哪些？
6、為什麼萊卡 (Leica) 總是和奧迪設計團隊合作開發相機？
7、汽車車身顏色的名稱是怎麼取出來的？
8、有哪些經典的汽車廣告音樂？
9、有哪些很常見但大多數人都不知道全稱是什麼的英文縮寫？
10、賽車運動對於汽車品牌的意義和幫助是什麼？
11、奧迪除了燈和quattro之外還有什麼技術是拿的出手的？
本田的j30。那開vtec的瞬間，彷彿它從未老過。
今年本田給邁凱倫F1車隊造的1.6L V6渦輪增壓發動機
EA888 是很經典的，實現原廠 4G63 的功率只需要一半的油耗。
日系車廠的 3.5L 排量的大 V6 也相當出彩，可能升功率不高，但是不管從性能還是耐用性來看都好得很。很多人在追捧性能車定位的日系小排量引擎和歐美大排量，其實這些不太省心。在激烈駕駛的情況下，這些引擎無論從燃油經濟性還是機油消耗量，都不如 EA888 做得好。舉個例子，Mazda 的自吸轉子引擎和本田的 F20C/F22C，動力在3000rpm以上才堪堪能用，而這二款引擎在此轉速區間高共同特徵是巨大的燃油消耗和機油消耗。再看看很多人津津樂道的 三菱/Subaru，這兩家的 2.0T/2.5T 引擎實際上比 EA888 更加燒機油，並且油耗非常高。第三代的 EA888 不再燒機油，但是耐用性和內部承受力相比前兩代弱很多。EA888 的問題在於被裝在了買菜車上。前兩代 EA888 引擎是一個能幹翻日系兩強的東西，並不是一個適合買菜的選擇。很多大眾買菜車主抱怨這個引擎不省心，但是像 Audi S3 和 KTM X-Bow 這種車子的客戶就很少抱怨。同一台引擎哦。歐美的大排量引擎，確實很多高性能選擇，不管 AMG 和 M-Power 這種德國貨，還是一眾義大利神獸，很多毛病不被大規模認識而已。這種高升功率數值的大排量引擎，保養是非常難的，不管是磨損、易耗件更換，還是燃油機油的消耗。這些大功率引擎在技術上有讓人稱道之處，但並不是什麼獨門絕技。義大利超跑能做的引擎德國人美國人和日本人一樣能做，代價不一樣而已。美國引擎常被神話的 LS 系列，也不是非常完美，震動大，轉速和扭矩的響應不夠細膩。真正讓 LS7 被捧上神壇的是其親民的銷售方式、廣泛的適用性和成熟的各類移植方案。不過經典到底是經典，LS7 不可錯過。此外福特在新款 Mustang 上的自吸大 V8 也非常值得期待，傳說有像義大利跑車引擎一樣的特性。當然，喜歡歐美大排量和日系小排量的人也有道理，因為有些經典總是讓人中毒，比如鈴木的 M16A ，寶馬的 S65，以及法拉利的那個 V12 引擎。
另外，很多人欣賞不來日系的大排量機頭，認為大排量引擎是歐美廠商的天下。其實有所誤解，尼桑和雷克薩斯的大 V8 引擎其實有著跟他們 V6 機器一樣的特性。
保時捷的經典我認為是991.1代最低端的CARRERA型號所用的那個6缸機器。油耗低功率大。
寶馬的新款渦輪6缸機器，我覺得比以前 S54 好，可能作為跑車用不如以前爽快，但應用面更廣，更容易出力，更加適應自動變速箱。能欣賞這類新引擎的大概很多工程師吧。
機器難有完美的。大多數時候你要突出一項性能，必然要在其它方面做出妥協。因此大多數引擎在設計之初會充分考慮整個車子的要求和定位。所以脫離車子本身談引擎好壞木有意義，除了一些適用性很強的獨立引擎，比如美國幾大車廠的獨立引擎。如果本田沒有F20，我都不會入本田的坑。我就喜歡本田的全部產品。哈哈哈
三菱賣給中國的那一堆發動機 早些年撐起你們所謂自主品牌的半邊天
寶馬M60/M62
你們說的只是有名氣的發動機。其實經典必須要有很大的保有量，不然這個經典沒有人佐證啊！我推薦M272
本田紅頭F20、三菱4G63T、沃爾沃直列5缸————加一個，五十鈴的4JB1，國內過半數的皮卡和輕卡身上估計都是這個機器或者這機器的山寨版。
豐田8a(吉利的四缸發動機應該是一這個為藍本改進的)EA113捷達的發動機
我覺得通用的北極星可以算一個，還有日產的VQ35系列，克萊斯勒的HEMI發動機
M103，M119
豐田的4y啊，三菱的4g6啊，大眾的5氣門系列啊，太多了數也數不清楚
也來為8a-fe喊一嗓子吧，我的01年夏利2000，除了換正時皮帶就沒拆過頂蓋，6200轉跑過一個多小時，一直不燒機油，怠速穩定，跑了兩趟西藏，直到9年40萬公里的時候因為發電機壞了，被我低速高轉速開拉缸了，一屁股藍煙冒的，沒高興修，結果又開了幾個月居然又不燒機油了……………
推薦閱讀：
※摩托車可以改裝渦輪增壓嗎？
※從歷史發展角度，人們在提高汽車燃效上都做過哪些努力？
※如果一個汽車製造商買來一輛跑車，然後拆開發動機研究，可不可以造出一樣的？
※汽油發動機和柴油發動機到底有什麼不同？
※說一說反置發動機有什麼優缺點。？