為什麼特斯拉宣布不再為新車主完全免費提供超級充電樁服務？

01-06

今天看到的新聞，特斯拉宣布為2017 年 1 月 1 之後下訂單購車的車主每年只提供400千瓦時免費充電服務，超出部分將收費。是否意味著特斯拉開始轉變為以利潤為第一導向了？或者說特斯拉缺錢了？
http://iphone.myzaker.com/zaker/article_wx.php?app_id=10501pk=5820a94a1bc8e0750f000040

作為車主來洗一波地。

特斯拉超級充電站分為兩種：一種是城市超級充電站，另一種是高速超充。前者顧名思義在城裡，主要為城市通勤補充電量；後者主要建在高速邊上、交叉路口，為長途出行車輛補電。在中國，城市超充的數量多過高速超充，其使用率更是遠遠過載。北京、上海、哥本哈根等城市超充排隊現象尤其嚴重。

為什麼會排隊？不少車主去使用超充不是因為必須依賴超充，而是在家裡有家充的情況下，去超充省錢。更有甚者，因為大部分超充的停車費也是免的（業主不對停在那裡充電的特斯拉收停車費），很多人把特斯拉超充當停車位用，車在那裡一扔一下午。特斯拉銷量在2016年暴漲，城市超充排隊現象日益嚴重；而『免費』的超充策略，讓超充網路的壓力更大。而城市超充對於場地、電力環境的要求非常高——一輛車就幾百安培的電流，一個六車位的超充對於電網的需求可想而知。

概括地說，『超充』是『集中式充電』，單體效率高，但資源需求大；而『目的地充電樁』和『家庭充電樁』是『分散式充電』。一個超充十個小時充十輛車，十個家充十個小時也充十輛車：前者的固定投資是後者的幾十倍，同時需要十位車主去動態排隊，也並沒有節約多少時間；而後者基於家充，十輛車都停在自己家的車位上，一夜就都充滿了——兩者效率孰高孰低，體驗孰好孰壞，不言自明。

因此，繼續『完全免費』的超充策略，無疑是車主、特斯拉和政府的多輸。每個理性人都是逐利的，這無可厚非；當使用超充的成本與家充相當時，自然會選擇更舒適的家充。如果車主沒有安裝家充的條件，說明其對於超充的依賴要比其他有家充的車主更多；那麼支付一定的額外費用，是公平的。

很多人說特斯拉指著超充收費賺錢……特斯拉現在滿打滿算15萬輛車在行駛，就算平均每輛車一天行駛100公里（實際上不可能達到），一天的里程也才1500萬公里；按每公里電費成本2毛人民幣計算，一天流水剛300萬人民幣，一年11億人民幣。電費這東西，毛利算10%，也就一億人民幣，不到兩千萬美元。

雖說持續虧損上個Q剛剛盈利，特斯拉至於為了一年一千多萬美元的蠅頭小利這麼殺雞取卵？這點錢也就造幾個超級充電站，而現在全世界已經有四千多個超級充電樁、近五百個超級充電站了。

非充電部門員工，所言不代表公司態度。作為車主，我希望基於即將實行的『免費額度+低價收費』的收費形式之外，增加一項懲罰性收費：充電完成的十分鐘內，車輛連接充電樁不收費；之後超時，每分鐘徵收高額延時費用，所收取費用用於充電網路建設，並定期在特斯拉官網上公布『捐贈車主』。

想充滿之後停在超充干占著車位不充電？哼。

作為一個特斯拉車主，我95%的時間都是在家充電，極少情況再外面充電都是極端情況，而且非常緊急，或者跑高速，然後他媽的開過去了，幾輛傻逼車充滿占著車位，充滿了也不走，人也不知道哪裡去，你去上海幾個熱點超沖看看，陸家嘴金錢豹之類的，都是他媽是拿超沖當免費停車位的傻逼！

這個時候我想噴特斯拉的是，為什麼老車主不收費？只有收費了這些傻逼老車主才能老實！！

從另外一個角度說一下。一句話：「充電網路」的規劃已經被特斯拉拋棄，Solarcity將會成為特斯拉新的扶持對象。

這個邏輯是這樣的：

超充開始進行收費了（哪怕不多哈）你會怎麼使用？是不是開始適當注意僅在補電的時候去超充，大部分時間用家充。

那家充用的電從哪裡來？我聽說前兩天馬哥在Solarcity發布會上說它們造了一款太陽能屋頂，太陽能的接受率能達到98%(此處訂正:馬哥並沒有公布電力轉化效率)，曬一年能發電6000度。

之前有美國車友表示特斯拉P85D跑一年3萬公里，平均用電6000度。（誒？數字怎麼看起來這麼巧合？為啥都是6000度。）

其實這本身就是個商業問題，接下來具體說說：

一早的時候特斯拉是想把充電網路做成生意的。如果熟悉特斯拉歷史的同學會知道特斯拉曾經在2012年的時候把SuperCharger作為站點來運營，通過一定的密度鋪設，輻射美國東西Freeway周邊。所以你只要出門就得去Supercharger補電。彼時特斯拉的目標是讓電網成為類似加油站的地方，然後以點邊面，配合周邊的特斯拉服務中心、展廳等等。這其中出現的短暫的換電模式也說明，特斯拉一直就沒放棄建立屬於自己的能源補給中心，讓車主的能源獲取都通過一個或多個固定的地點。

但這個策略在Solarcity被收購之前的一段時間就發生了變化。

1是超充開支太大，特斯拉車主扎堆去充，無論是體驗還是支出成本蹭蹭漲，這樣下去如何運營也解決不了效率問題，就別想著收支平衡了，而且最重要的是超充是高電壓直流電，只有通過電網輸送。等於標榜自己是一家能源企業的特斯拉竟然要每年給那些水力、火力發電的競爭對手送錢，資助它們？這個太不明智了。

2是收Solarcity一是因為財務需求，向這個爆缺現金流的公司輸血，另外就是我要直接把Solarcity拿進來，直接裝進我特斯拉的版圖（這事就別扯SpaceX了，上太空咱就別用太陽能起飛了），那麼我這屋頂先賣給誰？

特斯拉車主塊下單吧，買了我的車、裝了我的屋頂，你節約了消費，我減少了開支獲得了收入，還不用給東部、西部電網這種我將來要幹掉的公司付費。一下三得，要不要這麼爽？

所以收費這件事很簡單，就是一個商業戰略的轉移。另外分享個故事：

早在2015年的時候，我和充電網科技的CEO 王振飛閑聊，他就提到「超充一定會收費」（那會他在為特斯拉的目的地充電，也就是慢充做服務）。

我說為啥啊？

他說，鋪設充電樁這事就賺不到錢，賺不到錢就不是一個生意，不是一個生意一定會遇到擴張的規模瓶頸，之後就被拋棄。

所以在商業規律的控制下，特斯拉的版圖是想：我超充穩步繼續建，依然把密度最大化，解決你長途旅行的問題，然後把那些本來家裡能充，非得跑到我這蹭電的趕回家，用你家裡充。

一個策略，平衡兩種收入，這才是馬哥吧。

1 改善超級充電站的客戶體驗

免費會造成利用效率低下——沒有真正需求的人，也會來用。比如家裡明明可以充電，但是還是來蹭一下免費資源。比如，因為想蹭免費資源的人多了，充電站會擁堵排隊。

本人在上海去用過幾次超充，經常需要等待。有時有些車主充完電但不及時挪開，這對整體體驗是不利的。

2 打造在線實時的充電收費系統

在Model 3走量之前，先內測一年。這一年可以不斷對收費體系和系統做優化。到時Model 3出來了，車輛數量暴增，應對更有信心。

3 回收少量的現金，聊勝於無

靠電費賺不回多少錢。一個朋友在微信群里說：按照2.5w公里一年計算，一台車免費充電一年，只補貼3750元。中國銷量1w多台，全年5千萬左右的成本。考慮到中國是全球第二大市場，收電費這個事情，賺回不了現金流。

所以，這件事情，不是一個利潤考量的事情，是一個效率和服務考量的事情。

當然了，特斯拉PR嘴巴上不會這麼說——因為這麼說公眾並不會理解，也不願意這樣理解。

比較符合人民群眾理解的方向，就是PR說的「合理收費，用來建造更多的充電樁，服務更多的車主」。

特斯拉宣布：

2017 年 1 月 1 日之後下單的特斯拉汽車，每年在超級充電站免費充電 400 千瓦時後，特斯拉將會對超出的部分進行收費。並且這種收費政策將會應對全球市場推出。但老車主會持續享受超級充電樁免費使用的待遇。

400 千瓦時是個什麼概念？也就是能把目前特斯拉的 Model S 旗艦款 P100D 充滿電 4 次而已。這也就意味著，對於 2017 年之後購買特斯拉的車主來說，超級充點電站免費使用的時代結束了。

至於超級充電站的收費標準究竟怎樣，特斯拉並沒有對外公布，僅僅是表示：使用超級充電樁的收費標準將遠低於燃油車的能源使用成本，並且特斯拉永遠不會以營利為目的來運營超級充電樁。

超級充電樁收費的背後，是特斯拉對今後經營戰略的提前布局。

我們都知道，價格是受到供求關係影響的。如今特斯拉宣布將會在 2017 年之後購買的車型充電收費，也是考慮到了目前的超級充電樁對未來特斯拉供應量可能會出現的不足。

先從目前特斯拉超級充電樁的數量密度和如今特斯拉車主的使用習慣說起

目前特斯拉已經在全球擁有超過 4600 個超級充電樁，可以為 Model S 和 Model X 車型在一個小時左右快速充電。

比如說，在中國北京，目前就有 8 個超級充電站，共包括 44 個超級充電樁。由於北京對燃油車的限購政策，相對於比較好獲得車牌的特斯拉對於很多高檔用戶有不小的吸引力。

儘管特斯拉沒有公布過具體在中國某個城市的銷量，但從今年第一季度開始，特斯拉在中國區的銷量一直在大幅度上漲，在北京的道路上，也經常能看到正在奔跑的特斯拉，可見特斯拉 Model S 在北京地區銷量不差，儘管在中國地區北京可以算得上是超級充電樁密度最高的城市之一，但是僅僅四五十的超級充電樁面對大量需要快速充點的車主來說，還是明顯供不應求的，在試駕特斯拉的過程中，愛范兒也發現，每次使用超級充電樁都會出現排隊的情況。

當然，特斯拉的充電方式不止超級充電樁一種，使用特斯拉提供的目的地充電樁也能為特斯拉汽車充電，並且特斯拉官方也公布過一項數據，特斯拉車主家庭充電樁的安裝率超過了 90%。

其實事情很簡單，並不是車主自己家裡不能充電，而是超級充電樁的體驗實在太好。比起動輒要用上 8、9 個小時才能充滿還要花自己電費的家庭充電樁，還有需要把車扔在停車場將近整晚才能讓自己愛車煥發新生的目的地充電樁，超級充電樁即使需要排隊一小時，那又算什麼呢？

超級充電樁供不應求，而目的地充電樁和家庭充電樁利用率太低，這是目前特斯拉麵臨的最大問題。特斯拉在用收費的方式教育新車主去培養自己的使用習慣，逐漸轉向更為合理的充電樁使用方案。這也是這種特斯拉充電樁建設速度和新車產能提升的一個有效方式，畢竟在 2017 年底後，特斯拉還會迎來一大批 Model 3 車主。在提升車輛產能的同時，充電樁的建設速度壓力也著實不小。

充電裝置供應與產能提升之間的矛盾

從特斯拉 9 月底發布的 2016 財年第三季度財報來看，特斯拉在三年來首次扭虧為盈，其中 Model S 和 Model X 新車合併凈訂單同比增長 68%，在高端車型需求不斷增長的同時，特斯拉還背負了超過 40 萬的入門款車型 Model 3 的訂單，以至於特斯拉一直對外表示，為了能夠將 Model 3 按時交車，目前正在繼續加大投入提高基礎產能，以實現 2018 年生產 50 萬輛特斯拉汽車的目標。

立下了每年量產 50 萬輛車的 flag，也就意味著特斯拉每個季度都需要生產十三四萬輛車，而目前已經是 2016 年年底，特斯拉每個季度的產量也僅僅不到 3-4 萬輛，擺在特斯拉面前的任務十分艱巨。

短期內提升產能，其實特斯拉最需要做的是迅速提升電動車電池的生產能力。而為了解決電池和充電裝備的生產，特斯拉已經把一部分的 GigaFactory 開工投產，而一旦 GigaFactory 完成建設，全力開工，特斯拉的產能將能以源源不斷的高速度向外輸出。

當電池的供應解決了，充電裝置的供應就成了問題。

正如上面這張圖顯示的，特斯拉目前把全部的賭注都壓在了 Model 3 的生產上，自家的債務壓力也逐漸上升也意味著特斯拉幾乎沒有別的精力去鋪開更多的超級充電樁建設。

正如我們在評測手機夜景拍照時候經常會說到的一句話：拍到有時候比拍好更重要。面對未來會成倍增長的充電需求，能充上電才是第一位，至於快速充電的超級充電樁，只能是下一步才能考慮進一步發展的事情了。而此時用收費的方式來轉移未來一部分用戶對超級充電樁的使用率，也是給自己緩和壓力、提供更多發展時間的一種方式。

燃油車發展至今已過百年，我們隨意開著各種型號的車道路上，沒走多遠就能看到一家加油站。想要讓充電樁的密度如同加油站一樣多，首先需要做到的，還是要讓電動車的比例進一步提高。

答案作者：愛范兒 @張博文

原文鏈接：免費快充時代終結，為什麼 2017 年後購買的特斯拉快充要收費？

講個故事。

一個農夫帶著20隻雞/鴨/鵝/豬/牛/羊（隨便啥吧），傍晚投宿一個婦人家裡。

夜裡農夫爬上了婦人的床，婦人表示拒絕。

農夫只好說，讓我動一下，動一下給你一隻雞。

婦人同意了。

於是農夫動了起來，不一會兒又停下了。

婦人問怎麼不動了，農夫說沒雞了。

婦人想了想說，沒事繼續動吧。農夫很有節操得拒絕了。

婦人又想了想說，動吧，動一下我給你一隻雞。

於是，第二天農夫帶著幾百隻雞繼續趕路了。

這個故事告訴我們什麼道理呢？

會培養客戶的需求，才能把生意做好。

散會。

啪啪啪鼓掌。

1. 當某項服務免費與否不再對消費者的購買意願產生明顯影響，品牌形象和價值已經建立，客戶群體已經穩定。

2. 當客戶數目大幅上升，但是免費服務鋪設拓展的速度趕不上使用人數增長的速度。

不僅僅是Tesla，也不僅僅是汽車行業，任何廠商在遇到上面的情況大都會使用收費這種方式，在不對銷量造成明顯影響的情況下，保證以前免費服務依然可以維持在同樣的服務質量水平。

很多時候這種附加服務收費都不是以盈利為目的，定價完全是通過模型找到可用資源，使用人數以及服務質量的平衡點。同樣的定價模型也適用於日常生活中的各種票價。

謝邀，從個人理解來談一下Tesla 為什麼要在明年開始對Supercharger進行改革。

首先Supercharger是作為增值服務在2012年才公開的的，對於最早2009年預約並於2012年交車的用戶來說，Supercharger相當於是意外的免費的福利。Supercharger 的運作模式是鼓勵Tesla車主公路旅行，通過每駕駛3-4小時，休息40分鐘的方式來充電，趕往下一個目的地，所以其設置最初是集中在高速公路出口，隨著網路擴展逐漸開始出現在城市中心。

而2012年後對於Supercharger 最初是兩種付費模式：

1. 對於60 kwh的車，車驗收後需要繳納$2500來購買終身免費的Supercharger 使用權

2. 對於60 kwh以上的車型，擁有終身免費的Supercharger 使用權

但是由於絕大部分車主都會購買Supercharger使用權，大約2013年之後，所有的Model S以及後來的Model X都擁有終身免費的Supercharger 使用權，作為一個內置福利普及到全系。

今天的這新聞，算是4年之後第一次對Supercharger的模式進行進一步探索：

Tesla 不想再通過買斷的方式來運行Supercharger網路，因為這裡面遇到了很多問題：

1. 因為充電免費，部分充電站出現本地人扎堆的情況：

例如下圖中山景城的充電站，經常需要排隊才能等到位子，是因為很多人路經山景城嗎？當然不是，只是因為充電免費，所以很多住在矽谷的買家喜歡蹭電罷了。

2. 充電樁利用率並不均衡：

例如下圖顯示，利用率最高的山景城充電站使用的電力比深圳起碼多了一倍

所以有的地方排著隊充電，有的充電站門可羅雀，但是隨著充電站總數的增加，都會增加運營成本。

3. 目前的充電站分布：

數據來源：supercharge.info

目前充電站數目最多的是美國，其次就是中國：

而中國的充電站裡面，廣州，香港，北京和江浙滬地區佔了最多：

所以對比上面分布和利用率的情況一起考慮，Tesla 確實要花很多精力和資金去修建新的充電站，但是又不得不承受75%的充電站荒廢，25%充電站嚴重透支的問題。

這是目前Supercharger在全球的數目，2016年10月截止，大約有739個充電站，平均每個充電站有6-20個充電樁。

目前全球最大的Superchager，同時供應20個充電樁：

挪威的Nebbenes：

Superchangr的運營成本既包括一次性投入的設施成本 + 後期維護成本 + 電力消耗成本這幾部分都是水漲船高，拿汽車銷售的利潤在補貼的。

4. 為什麼現在公布改變？

當然是為了Model 3，Model 3從公布至今很大一個懸念就是如何付費使用Supercharger。

其實今年8月的時候 Model3的預約狀態頁面就已經泄漏出來，Tesla將會使用新的支付系統來應對明年激增的Model 3 充電需求：

下面的圖中可以看到可以在Tesla賬戶里綁定信用卡，或者預購買電力。實際充電時無需刷卡付費，直接插上充電線便能自動扣款也是個非常人性化的設計。

至於Model 3車主，這種用多少給多少的方式個人覺得比一刀切更好：

我們如果進行一個比較：

目前美國一度電的平均價格是 $0.2 / 度，按照過去的Supercharger 激活費 $2500 來算，就是相當於購買12500度電，按照100度電跑550km 估算，這也是近7萬公里了。

換言之，如果你天天去supercharger充電，要開下7萬公里才需要給$2500的電費。

類似，換成中國上海的平均電價：￥0.45/度，就是21萬公里... 估計車都已經報廢了。

這種用多少給多少的方式不僅有利於疏通Supercharger的堵塞，從經濟上說也比花$2500買激活實惠。

所以綜上，Tesla 希望通過這種用多少買多少的市場方式來提升Supercharger的利用率，盡量減少把Supercharger作為本地人蹭電的使用方式，而回歸到「長途旅行快速充能」的最初願景去。

由於Supercharger網路始終是Tesla最大的賣點之一，所以Tesla也特別說明新車每一年有免費的1600公里的額度，同時該收費不以賺錢為目的，更多是補貼成本裡面的電力消耗成本，即便是你依然把Supercharger作為主要充電方式，價格應該也比加油便宜，所以個人覺得還是合理可行的。

最後既然這是一項削弱福利的行為，Tesla把執行日期提前兩個月通知，交貨日提前6個月通知，這比上次突然宣布隔日就開放AP 2.0 要好一點，目前的Model S／X 潛在買家還有時間考慮是否把「終身免費的Supercharger」作為一個賣點來考慮，而作為老車主，我是比較欣慰Tesla依然堅持自己永久免費的承諾，畢竟同樣一筆車款在2009年還是2017年給Tesla的帶來的意義是完全不同的，換另一個角度想這也算是提升二手賣價的辦法了。

謝邀 @王鵬。

其實對現有車主及未來潛在車主其實都是利好

首先，特斯拉超充由始至終都是收費的，即使針對Model S和X也是，只不過包含在車價里，但收費很低廉。

2014年剛剛進入中國的時候，有一個型號叫Model S 60kWh。請大家看看下面的截圖：

超級充電激活，需要19000元。假如你去買現在的S和X，這一欄為：超級充電已激活（其實就是已付費）

這個是什麼概念呢，按照目前0.7元/kWh來計算，平均可以充2.7萬度左右。目前特斯拉Model S的能耗約為0.2kWh/km，即13萬公里。一輛普通私家車，平時在家裡充電，外出旅行時用超級充電，全生命周期來看是用不完的。

然而，現在的狀況是，近30%的車主以超級充電為主要補充方式，有一些車主甚至提車不到三年就已經把這19000元「花」完了。而在2017年1月1日之前完成訂單的客戶，使用超級充電都是不用額外付費的。要知道，目前Model S和X都是頂級豪華車，很多車主都有非常好的安裝充電樁的條件（自有車位甚至車庫等）。有不少繁華商區的超級充電站依舊會出現排隊的現象。長期而言，如果Model 3依舊採取這種充電收費方式，肯定會出現虧損嚴重，影響特斯拉現金流，影響未來更多的超級充電站的建設。

與其他生產電動車車廠不同的是，特斯拉是一個建設自用超級充電的主機廠，目前也擁有世界上乘用車型里最快的充電方式（120kW）。這樣會給前期客戶帶來很好的用戶體驗，但後期隨著面向大眾市場產品的推出（Model 3），勢必會成為一把雙刃劍。沒錯，就是排隊排隊排隊。

所以市場化才是未來。能用經濟手段調控最好，比如分峰谷電價等等。

每一個車主都有一個特斯拉賬號，這個賬號除了可以登陸app控制車輛外，還會有特斯拉賬戶的專有資金（積分）。Elon的Referral Program一開始是老車主每推薦成功一次，賬戶上就會多8000元，用以購買特斯拉產品，如輪胎等配件，但不能買車（現在貌似老車主不能享受了，只有新車主可以減免8000元）。我個人認為這筆錢未來應該也可以用在充電上，以吸引更多的客戶給朋友安利特斯拉大法好。

（不是本人，無利益相關，只是這哥們兒的餘額可以上天了）相信最近大家都看到過特斯拉最新的自動駕駛視頻，附一個鏈接：

特斯拉發布 Autopilot2.0,全自動駕駛視頻

再加上特斯拉之前就研發的黑科技：可以尋找充電口的自動充電機器人，就是這玩意兒：

Model 3都可以配備全自動駕駛的硬體，讓我們來暢想未來的使用場景：車主召喚特斯拉從車庫裡開出來，自動駕駛到目的地之後，乘客下車。車主可以選擇特斯拉自己找車位或者開到附近超級充電站。自動充電機器人為其充好電之後自己再開出來，排隊什麼的再也不怕不怕啦！美如畫。

特斯拉此舉主要目的，不是無力承擔 SuperCharger 成本或利用它賺錢，不是像滴滴一樣減少補貼收割用戶。

SuperCharger（後面簡稱超充）收費目的，是掰直用戶的充電習慣。

老用戶不好管了，Elon Musk 決定新教特斯拉用戶怎麼做人。

如不儘快改變特斯拉用戶的充電習慣，不久後特斯拉會遭遇極大的困難。

要不要這麼危言聳聽？

我說說，你聽聽，在想當初。

當年推出 Model S 後，特斯拉想把車賣出去，面臨最大的難題之一就是廣大群眾的電動車裡程焦慮症。Elon Musk 英明神武地決定自建充電網路，為 Model S 用戶提供終身免費充電服務，而不像其他汽車廠商那樣吃拿靠政府去修建基礎設施。

特斯拉的超充不僅外觀設計漂亮（拿過設計大獎），還有「充電3分鐘通話2小時」的快充技術。這樣的免費服務簡直一用就停不下來。

特斯拉的大力宣傳，讓人們把特斯拉電動車和超充的便利性緊密聯繫在一起，越來越多人敢於嘗試電動車。但這樣的市場宣傳，是有副作用的。

超充的設計初衷，是為了解決電動車長途出行充電問題。初期很多超充是沿特斯拉用戶們行駛最多的高速公路修建。

電動車日常更合理的補充能源方式，是在家或辦公室，安裝充電樁。不使用車輛的夜間或白天工作時間，持續給汽車充電。上班出門或下班回家時，你的電動車滿電。就像晚上睡覺時很多人把手機插上數據線充電，早上拔掉線抄起手機出門一樣。

這樣的充電場景下，日常市區通勤就不會出現專門去充電這件事，除非緊急情況。這其實是解放了用戶，不必去繞路加油、排隊等待，讓你獲得了更多的自由。

但早期特斯拉沒能找到一個有效的方法，讓用戶清晰、容易的理解合理的充電方式。只能按照傳統汽油車的使用邏輯，去打消人們對特斯拉電動車的顧慮。於是大力宣傳超充帶來的充電保障。

特斯拉對超充的宣傳，讓用戶相信，他們擁有類似汽油車的加油站網路，能方便快速的補充能源。久而久之，很多用戶養成了去超充充電的習慣，即便並不長途出行。

隨著 Model S 的銷量增長，Model X 的火爆，特斯拉用戶們使用超充的體驗越來越糟糕了。趕到超充時，那幾個有限的充電樁前總會有車在充電。常常會碰到車停在那裡，車主不知跑到哪裡去的情況。充電時間、等待充電樁的時間，一耗就是幾十分鐘。

長此以往，依賴超充的特斯拉用戶們，會憤怒異常。潛在用戶看到超充的現狀，也會擔心買車後自己的遭遇。這對特斯拉的銷售影響會很大。

特斯拉一直想解決這個問題。

2015財年投資者年會上，Elon Musk 開炮：

有不少日常通勤的用戶特別頻繁地使用附近的超充充電。我們會提醒他們，偶爾這麼干還行，但超充是為了長途出行準備的。

特斯拉掌握著用戶使用超充的數據，於是他們給老用超充的用戶發了郵件，提醒他們注意。這還激怒了不少老用戶。

2016年年初，特斯拉找到了互聯網停車服務商 Luxe，在紐約和舊金山為特斯拉用戶提供停車、充電服務。就是你上班時，把車交給停車小哥，他去幫你排隊充電然後把車停好。當然這是要收費的了。

或許是受到跟 Luxe 合作的啟發，3月份爆出特斯拉開始試運行「充電管家」的服務。就是安排專人在超充旁接待特斯拉用戶，協調、甚至幫助他們停車、充電。

但顯然這些方法治標不治本，並不能根本改變蜂擁而至造成的糟糕超充體驗。超充的數量跟不上特斯拉用戶的增長，而且超充也不是按這種使用方式設計的。

於是 Elon Musk 決定利用收費，來改變人們對超充的認識，特別是未來大批新用戶對超充的認識。讓他們，明確意識到，超充只是偶爾用用，大部分時間還得靠自己的充電樁。

其實所謂超充收費，對大多數 Mode S、Model X 用戶來說，仍然是免費的。享受終身免費充電的老用戶就不說了，即便是明年以後的新車主，每年 400 kwh 的免費電量用來跑幾次長途也基本夠用了。

而且之前超充所謂的免費，其實也是把費用包含在車價里了。記得當年特斯拉賣「乞丐版」Model S 60 時，本身是不能用超充的。需要再支付2500美元激活才能免費超充。

未來 Model 3 使用超充一定是收費的，但即便如此，2018年50萬輛的銷量目標如果真的實現，超充的體驗將會難以想像。我想這也是 Elon Musk 急於實現無人駕駛的原因之一吧。到時候不用車主自己開車去充電，按下手機上的 app，你的 Model 3 就自己出去「找食吃」了。

微信公眾號速度荷爾蒙中回復「蛇」，來看特斯拉蛇形充電機器人的官方視頻。

結尾特別說下中國吧。我覺得「超充依賴症」，中國的問題比美國更嚴重。

中國市場，特斯拉早期在城市修建了比長途沿線更多的超充。目的就是打消里程焦慮症。現在大多數超充的擁擠情況也很明顯。

不是說中國用戶比美國用戶更愛吃免費午餐，這方面中美用戶都一樣，人性使然，沒什麼高下之分。只不過，中國用戶自己安裝充電樁的條件比美國要差了不少。

我之前就見過幾位很早期的特斯拉中國用戶，家裡沒有條件安裝充電樁，幸虧小區附近有超充站，Model S 日常「進補」全靠超充。

中國市場的充電問題，會隨著 Model 3 交付而凸顯。Model 3 的用戶群，經濟條件大多都不如 Model S、X 用戶，有條件在家裡安裝充電樁的人我估計到不了1/3。

雖然在上海這樣的城市，有黃牛可以幫你開出充電樁證明，讓你免費拿到車牌。但特斯拉可不是比亞迪秦，不方便充電還怎麼開？

Elon Musk 曾說：

汽油車用戶是不會到加油站給手機充電的。特斯拉用戶應該在給手機充電的地方給車充電。

愛上一匹野馬，可我的家裡沒有草原。我開始為自己預訂的那輛 Model 3 擔心了……

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