寶馬 i8 的試駕體驗如何？

01-07

回答第一的賀重鋼就是在裝逼。我來回答下，我弄了台i8低配的版本大概就是198萬多的那種。但我把它當成日常使用的代步工具，也就是一個25年後的屌絲，用這種插電混合動力車的體驗。來來，看圖先。

體驗一：要和玫瑰之約一起充電。而且停車場大媽，不知道這個充電需要費多少電，活生生收我tmd 15元一次呀。體驗二：假這樣的車已經被我等屌絲普及，我上午9點，開它上班，到了公司，我就像騎電動車一樣充電。因為沒有國家電網的超級充電樁，我們用原廠的8A充電器充電。那叫一個酸爽。一個小時充電量，理論可以跑3公里，上班8小時，可以跑多遠，我算不出來。只是等我充電到能回家的時候，沙發上的狗都睡了。

手機寫，手指要斷，京東的鍵盤還沒來呀。等會更新。

——————鍵盤來了————更新

BMW i8的用戶手冊上寫得清楚，裝備的電池為355伏特，20安時，根據這樣的參數，簡單換算下，完成一次完全充電大概用電8千瓦時，也就是不到8度電！停車房阿姨就算是用的商業用電，2元一度，那麼費用也在14元左右。看來不黑，不過他們的電費應該是1元多一度。哎呀，哎呀。還可以吧。

按照現實情況，如果我只用i8的edrive，就是純電驅動，每天往返25公里，我每天充電費用為15元，停車8小時算20元。那麼每天費用為35元，一個月累成狗的狀態，上班25天，那麼我的可見費用為875元，哇哈哈，是不是有降低吶？但這是不現實的，i8價值200萬，那麼它的折舊加上。駕駛它，超速的機會是幾何級增加，警察叔叔的各種罰單炸彈，哎呀，不敢想。全複合碳纖維增強塑料的車身覆蓋件，如果和公路上各種亂竄的物體來一個吻，OMG!我已經醉了。

但是，我想起一個辦法。i8的導航系統中，有推薦一些快速充電站，其中還有些是國家電網的大電流充電樁。我可要去試試運氣呀！能快速充電，對於要出去辦事的工作狗，就太爽了。

讓我們走起！能量棒在召喚，吔！

跟著導航走，我感覺越來越棒。未來的新能源汽車使用就是這麼簡單。不過這樣的興奮，隨著接近目的地而變成得越來越淡，然後變成了對科技的嘲諷。

我們到了！哇，未來我們用車就是這樣方便。到處都可以充。。。。哦，不！是充饑。

寶馬的導航很准，但我們是在一個電力系統的小區裡面發現了國家電網的充電樁。一個是廢棄的花壇里，另外一個居然被放在蒼蠅館子的帳篷下。而且都處於不可用的廢棄狀態。旁邊的有電危險，基本屬於一種諷刺。不過，聽說修一個充電樁是有補貼的，其中的原因，我們秒懂。

喂，老闆！來一份肝腰合炒，充點電。

工作較忙，更新預告————12月14日

「注意！注意！有輛86上山了，喔，不是86，是輛.……啥玩意？」

JCSS封山！i8跑到無電，激光大燈開啟，渦輪滿壓！預知後面如何，請關注更新，我和@spig汽車大侃有戲給大家演。

你以為開上i8就能肆意的裝逼了嗎？其實並不是這樣的。

因為工作關係，和一台寶馬i8相處了近一周的時間，實際駕駛則是兩天左右。至於感受嘛，讓我分幾個部分來簡單的聊一聊。後邊可能會有一些內容讓人覺得我是在裝逼，不過大夥看著習慣就好了。另外，文章配圖我就從網站上找一套漂亮的來給大家看吧，我在當時只是願意好好開一下這台車，所以也沒有拍圖。另外，下面雖然分成了幾個部分，但是基本上是想到哪兒，寫到哪兒，有疏漏和不準確的地方還望見諒。客套話說完，為了不讓知友覺得我嘮叨，還是趕緊說正事兒吧。

外觀裝逼指數：

寶馬i8絕對是目前與概念車型在設計上差異最小的量產車型之一！從電影《碟中諜4》里首次亮相的Vision Efficient Dynamics，到之後亮相的i8概念車，最後到我眼前的那輛量產版i8，它們之間的變化並不像其他車型那樣的明顯。工程師和設計師在對待這輛車時也少了撕逼，互相看不順眼的情況，一切都顯得那麼的和諧。但是，在它正式發布的時候，幾乎所有人都不相信這竟然是一輛滿足銷售需求的量產車，並且它的價格並不會把絕大多數人拒之門外。

vision efficient dynamics

i8概念車

i8敞篷概念車

i8量產版

曾幾何時我覺得只有法國人和美國人才會在汽車設計上天馬行空，創造出不同凡響的外形，沒想到德國人在這方面也有潛力可挖。營造科技感對於i8來說完全是一件容易的事，另外，隨隨便便一個家族化的雙腎進氣格柵就能告訴你這是巴伐利亞出品，血統純正。

寶馬M1

有可能外形太過科幻，並且在M1消失很長時間之後，寶馬家一直缺這麼一款寬高比誇張，惡形惡相的傢伙，所以設計師沒有給它寶馬家族的另一大特徵---天使眼（雙圓型LED日間行車燈）。沒有天使眼的i8大燈總成的科技含量稍稍有所欠缺，這不是光源的問題，因為國內銷售的車型標配LED光源。問題在於它沒有彎道輔助或者隨動轉向功能。前霧燈的問題我就不糾結了，畢竟LED大燈的性能可以滿足霧天行駛的需求，而且i8的車頭也沒有富裕地兒再裝倆霧燈了。

i8側面各有一扇寬大的車門，它是蝶翼門設計，車門鉸鏈固定在車輛A柱底部，打開後依靠氣壓挺桿支撐。好處是開度大，但最重要的是非常帥！車門上沒有多餘的線條，另外還缺了點兒東西，你發現了嗎？車門把手不見了！所以，如果你想優雅的打開車門，應該怎麼辦呢？其實很簡單，你揣著車鑰匙，然後走到車旁邊，輕輕撫摸一下後視鏡的上沿即可解鎖，要鎖車也是摸這兒。

如果你信了，我想以後i8車主會發現後視鏡的殼會成為全車最乾淨的地兒。好了，不忽悠大家了。其實要打開i8的蝴蝶們比撬開姑娘的心門要簡單多了。你需要做的是走到車邊上，站在車門靠後的位置，然後略微彎腰，在你手臂正常舒展開後，把手順著車門與車身之間的凹槽向內摸，你會找到i8的開門機關的。

車門雖然很大，但是因為採用了碳纖維和鋁材製造，再加上氣壓挺桿的支撐，所以開閉並不費勁。前邊說了蝶翼門的好處，也得聊聊不好的地兒。比如，蝶翼門在打開的時候是沒辦法在中間位置進行固定的，因為它並沒有限位器。而且上掀的時候，你並不能像普通外開門一樣預估它打開所需要的空間，因此在車位狹窄的情況下，開車門請特別留意。（話說真正的車主也不會跟普通人一樣去地庫跟人搶車位吧）

既然說到了停車，還有一點得說說。那就是科幻的外形對於i8的通過能力還是帶來了負面影響。你可能會說我矯情，i8是跑車，不是SUV，考慮啥通過性啊。但是，在我駕駛的時候就發現它的設計還是很容易讓人尷尬的，特別是真遇到坡度有點兒陡的地庫時。比如我之前公司的地庫，入口是一個帶彎道還有點兒陡的坡道，坡道底部的閘機處還有一個凸起的減速帶。之前我開過很多車進出這裡，有換上空氣懸架的改裝車，有賓利GT，有雷克薩斯RC F，甚至還有法拉利F12，它們都可以很自如的通過。唯獨i8下到坡底之後，前杠底部會碰到減速帶。（前邊兒有回答說用i8進行越野測試是什麼鬼？）這也直接造成了我沒法在上班的時間舒服的停車，對於各種地庫也產生了恐慌感。

停在地面要面對緊張的車位，開門還要小心不聽話的蝶翼門，但換來的收穫是各種圍觀。不管是來送外賣的快遞小哥，還是看停車場的保安，或者公司的高層，一個個看見這車都跟北京內看過山車的大爺那樣，嘴裡充滿了「哎喲，我艹！牛逼！」，眼裡滿含羨慕。好吧，我在無意當中裝了一個可以打滿分的逼。

i8的輪圈在我看來設計很有特點，但是算不上炫酷，後邊藏著的剎車盤尺寸好像並不是很誇張，也沒有採用碳陶材質，前四後一的卡鉗配置看著好像也與跑車的身份不是太貼合。不過，這些對於i8的性能來說已經完全足夠了。輪胎尺寸很奇葩，目前除了4S店，其他地兒很難買到i8原配尺寸的輪胎，為此我還經歷了慘不忍睹的一天，這個之後再表。

車尾誇張的尾燈與概念車別無二致，這也應該是分體尾燈里做得最極致的一款。不僅很漂亮，也能滿足空氣動力學要求。只是在身邊人觸摸尾燈的時候，我總是擔心誰一不小心把薄薄的轉向燈給掰折了。另外，i8車尾還有一個笑話，那就是在這裡藏著一輛保時捷911。不知道它的設計師與911有什麼基情，放張對比圖看看吧。

純調侃，別較真兒啊

內飾裝逼指數：

等我瀟洒的把身體挪進i8之後，發現它的內飾就要樸素多了，當然，與普通寶馬車型相比在i8的內飾在色彩搭配和科技含量方面還是有些優勢的。首先，方向盤居然是圓形的，而且是正圓。在這個隨隨便便貼個標就敢使用D字形運動方向盤的時代，i8你確定是跑車嗎？

vision efficient dynamics

i8概念車

i8量產版

方向盤後邊的儀錶盤是一塊屏幕，在顯示上比傳統儀錶有更高的自由度，炫酷當然也是必須的了。如果作為車主，你需要注意一下它的可靠性，如果這塊屏幕崩潰，那車輛的行車信息也就沒法獲取了。但是，我相信寶馬完全有能力保證車上所有屏幕用個十年八年都不會嗝屁的。要出問題了那也得是你使用不當造成的！

中控台里的音響和空調面板都採用了與普通寶馬車型一樣的按鍵，塑料感略濃重，不利於裝逼。你看，要像奧迪那樣把塑料做出金屬質感多好，如果跟世爵那樣用金屬打造那就完美了。那個長得像雞腿一樣的擋把也和其他量產寶馬上的電子擋把一毛一樣。嗯，確實不如i3的旋鈕換擋帥，但對於喜歡依靠擋把加減擋的車主來說，「雞腿」比旋鈕好用上百倍！

這樣不好嗎？我個人覺得這樣的設計當然是好的，因為外形啥的都是給別人看的，炫酷一點兒也無妨。但是座艙裡邊的東西都是給自己用的，如果影響用戶體驗，那麼再怎麼炫酷也沒什麼屌用，相反還會讓人覺得膈應。相關的反例可以參考以雪鐵龍DS為代表的的部分法系車。他們車裡的設計那叫一個高大上，有創意，但是當你想調節一下座椅通風，亦或是僅僅想開個窗戶時，你就會明白他們的設計師在上學的時候肯定沒有選修人機工程學。

之前見識過車門在外面的機關之後，在車門裡邊也有機關。如果你在車內想開門，一定不要有任何尋找車門拉手的行為，那樣會顯得非常low。仔細看看車門把手拐角處，按動那個按鈕，然後往外一推就能打開蝶翼門了。

你應該已經發現i8是一輛四座車了，前排其實沒啥好說的，該有的都有了，一般寶馬車型沒有的它也有。為了好看和輕量化而變得非常纖薄的座椅在舒適程度上不會令人擔心，對於駕駛者身材的包容性也還好。不過，建議想購買i8的爺們兒還是鍛煉一下吧，大肚腩肯定能坐進去，但上下車的時候就不夠方便了。

但是它的後排座椅真的完全不適合成年人乘坐的。我有過親身體會，身高178cm是完全不能以正常的姿態坐在後排的，上邊頂頭，下邊磕膝蓋。我就這麼蜷著身子，像只蝦一樣在i8的後排待了一個多小時。當我從後排出來的時候我在想，如果再讓我待一個小時，我會殺了i8設計師的。所以，i8隻適合二人世界或者狗、男、女的組合。享受二人世界的時候，我也得提醒各位，如果你沒有體操運動員那樣的柔韌性就不要考慮在i8里玩車震了，因為這個骨折進醫院還是很尷尬的。

另外，不要開著i8接機或者送機，特別是你女朋友剛從海外買買買回來的時候。因為，等你到了之後，你會發現你只有在朋友和朋友的箱子之間進行二選一的選擇。如果你選擇箱子，也一定選擇尺寸最小的那隻。i8正經的行李廂空間太小，女友購買力太過旺盛的時候要麼剁手，要麼還是開台四門轎車去吧。

駕駛：這就憋裝逼了，安全最重要

很抱歉，對於題主的問題我應該是直接放這部分的，但是叨逼叨的毛病還是沒改了，所以還是按著之前的順序繼續嘮吧。突然我覺得我應該寫成寶馬i8駕駛注意事項的，這樣或許看著會容易些，但別忘了我有話嘮+拖延症候群，所以就不改啦。

著車很簡單，按一下擋把前邊的點火開關就行。不過著車以後，i8並不會有發動機啟動的聲音，別忘了它是一台混合動力車。電池電量充足的情況下，i8會在節能和舒適模式下以電力進行驅動。

對於傳統的跑車用戶來說，i8並沒有那麼的快，而且也沒有動聽的發動機聲浪。輪胎和剎車盤的尺寸也很不像一輛跑車。所以，如果你是喜歡法拉利、蘭博基尼那樣的人，i8不適合你。我在開i8的這幾天里最喜歡的是使用舒適模式進行駕駛，悄然無聲的進出小區，再也沒有收到任何擾民的投訴。因為屁股後頭的三缸發動機實在聲量太小（車內有音響模擬，效果會好點兒），所以你也不會自討沒趣的學那幫在英國霍霍的阿拉伯人那樣，在鬧市區大腳轟油門來刷存在感。

i8的動力水平還是基本可以讓人接受的，依靠電動機的發力特性，加速感比較強烈，但是跟特斯拉的那種瘋狂還是有所區別。在運動模式下，發動機的加入會給人更強烈的加速感。轉向啥的與寶馬其他車型相比沒有區別，方向盤的助力讓人覺得運動，但也不是用那種刻意模擬得很沉的方式。

避振表現很跑車化，硬，且直接。當時在你跑出城市，去山道上撒野的時候一定得做好心理準備，因為i8沒有配置缺氣保用輪胎，也沒有配置備胎。在它後備箱的一角只有補胎劑和氣泵。在我開車進山後，把這輛車移交給同事用於工作，但很不幸的在工作過程中後胎的胎壁被刮破，由於計劃不當的原因，我陪著這輛i8在山裡整整待了一天，直到平板拖車前來解救。對了，如果你的i8也發生了預料之外的故障也無法行駛，在叫拖車的時候一定記得選擇平板拖車，普通的拖車是拖不了i8的。

終於正經的回答了一個跟賓士沒啥關係的問題了，舒坦。說了不少，但肯定有說得不全的地方，如果還有啥問題可以在評論里問，我要想得起來就在那兒回復了。如果有意見不同的童鞋，也可以在評論里聊，帶上觀點啊，就甩倆字兒罵街的咱可沒工夫搭理，望理解。

http://weixin.qq.com/r/gjmrs9-EAoJ9rZvQ92yQ (二維碼自動識別)

發一篇關於i8的文章，首發在吳佩頻道公眾號（ID：wupeipindao）的，作者是《汽車雜誌》創意總監陳鑫。

BMW i8是否應該繼承M3的操控基因？

BMW要造一台神車，到底是要「Nice to look at」還是要「Nice to drive」？

前一陣，我們兄弟幾個做了一本書——《駕駛聖經》，主要面向廣大駕駛愛好者，內容以講解駕駛技巧為主。其實，於我而言，在汽車媒體混跡這幾年，「駕駛」這件事從愛好變為了工作，有時覺得味道似乎也有些變了。收斂了、顧慮多了，熱情也漸漸冷卻了。而正是因為參與制作了《駕駛聖經》這本書，我經歷了一個再學習的過程。雖然駕駛技術沒有實質性的提高，但在理解上能更深刻一些，也算是不小的收穫。

所以，在得知要試駕i8時，我又開始以純粹駕駛的角度去思考問題，嘗試著找回當初選擇這份工作的初心。繼而，面對i8，我的問題是：它是否應該繼承M3的操控基因？

要解答這個問題，首先我們得了解i8為什麼而來？可以肯定的是，i8絕非寶馬新推的一款混動跑車這麼簡單，也並不只是為了與i3聯手開啟一個新的品牌。深層次里，它是肩負著歷史使命的。而這個使命的由來就得說一些陳芝麻爛穀子的歷史了。

40多年前的1972年夏天，在慕尼黑有兩件事值得被載入史冊，一是夏季奧運會的舉辦，二是寶馬汽車運動有限公司的成立。後者專門負責寶馬超級跑車和賽車的研發。

作為那屆奧運會的獻禮，寶馬推出了名為Turbo的中置發動機概念跑車。那就是寶馬近現代超跑夢的開始。它由當時的寶馬設計師法國人PaulBracq操刀，採用了鷗翼車門、跳燈、百葉窗發動機蓋等頗具時代色彩的跑車設計。但隨後發生的石油危機讓這輛寶馬超跑顯得有些生不逢時。僅生產了的兩輛樣車後，計劃就被終止。並不順利的開端似乎讓寶馬的超跑計劃從一開始就籠罩上了悲情的色彩。

1972 BMW Turbo Concept

時間來到上世紀70年代中期，石油危機的退去促使時任寶馬M公司總裁Jochen Neerpasch再次提出了超跑計劃，但項目推進依舊困難重重。因為寶馬對於中置後驅的布置形式缺乏經驗，所以找來蘭博基尼合作開發，自己提供了3.5升的直列6缸發動機。縱使蘭博基尼當時擁有Countach這樣的驚世之作，但並不理想的運營還是嚴重阻礙了M1的研發進度。隨後，寶馬不得不忍痛於1978年4月與蘭博基尼終止合作，將車身製造及裝配工作轉移到都靈。

1978-1981 BMW M1

雖然研發過程踉踉蹌蹌，雖然Giugiaro的設計很義大利，雖然只生產了400多輛，但M1是當時速度最快的德國公路跑車。隨後，Group 4賽車的3.5升發動機達到了470馬力，Group 5賽車的3.2T發動機更是達到了驚人的850馬力。

然而好景不長，M1問世不到3年就被迫停產。究其原因，一是3.5萬英鎊的高昂售價，要知道同時期的法拉利308 GTS的售價約為2萬英鎊。二是生產周期過長，導致銷售並不理想。三則是因為比賽規則的改變。當時，Group4的比賽規則要求參賽車輛在24個月內的產量要超過400輛，為了符合參賽要求，寶馬堅持生產M1。而進入Group B時代後，新規則取消了有關產量的要求，所以，寶馬於1981年停止了M1的生產。

時間一晃，又是30年。當人們幾乎忘記寶馬的超跑計劃時，2008年，M1 Hommage概念車問世。在M1誕生30周年的歷史時刻發布這款概念車，表明寶馬始終在為自己的超跑夢而努力著。流動的橙色、中置發動機布局、百葉窗發動機罩、飛碟式輪轂，這些經典設計經過新的詮釋後再次被召喚到一起。

2008 BMW M1 Hommage Concept

時任寶馬設計總監Chris Bangle說：銘記自己的過去是非常重要的。他要緊緊跟隨Giugiaro和Bracq的腳步。

有了上述的歷史背景，如今i8的歷史使命也就變得更清晰了。它可以說是寶馬超跑計劃的再一次重啟。不過，這次寶馬的步調更加謹慎，策略也更加明智了。

它並沒有一步踏進由義大利人統治的超跑陣營，而是先造一輛像911和Corvette一樣快的跑車。而且，它也沒有採用傳統的動力系統，取而代之的是插電式混合動力系統。結果是，它一定程度上真的做到了，4.4秒加速破百是一個可以咬住對手的成績，內燃機加電機動力總成266千瓦、570牛米也是相當漂亮的數據。只不過，實際駕駛時，它的中後段稍顯乏力。當然，別忘了，它還有碳纖維車身和頗具未來感的造型設計。

「大猩猩」還沒離開TopGear時曾這樣評價i8。「比如你正在用一個老式的打字機，突然有人拿出了一台筆記本電腦。」他的評語里說出了時代更迭，當然也指出i8這台「早期的筆記本」還不夠完善。

再回到操控的問題上，我想，那M3作為寶馬的操控標杆應該不會有太多疑義吧。它不僅是同級別里操控最優秀的車型，更是寶馬所有產品中，駕駛參與感最強的一款。在慕尼黑的寶馬博物館裡，3系和M3的布展面積最大。所以，不難看出重要地位了吧。

值得肯定的是，i8的駕駛參與感也很強，極限很高。它的輕讓一切關於操控和性能的方面都變得不同尋常了。慣性小了，加速、制動、底盤調校、車身姿態都進入一個新的層面。

但有些遺憾，i8目前還沒有完全繼承M3的操控基因。這的確是一個非常複雜的系統工程，它涉及結構布局的問題、驅動系統的問題、動力系統的問題、能耗標定的問題，而更重要的則是定位取向的問題。

所以，目前的i8更像是寶馬拋出來的一個概念。是一種面向未來的布局。寶馬敢於第一個出來試水，勇氣可嘉。同時，它也懷揣一個「超跑夢」。

2016年，寶馬將迎來品牌誕生100周年，延續i8的思路，寶馬召喚的「神龍」並不是功率超過600馬力，百公里加速進入3秒俱樂部這麼簡單。歷史的教訓告訴它，這次不能再輕易地被傳統豪強們斬落馬下。

科技創新依舊是寶馬超跑必不可少的王牌。而同樣重要的則是最大程度上繼承寶馬的操控基因。實現不只是「Nice to look at」，也能「Nice to drive」。

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吳佩頻道，微信搜索「wupeipindao」，是由車評人吳佩創立，和他的朋友們一起，熱愛我們的熱愛。

先介紹背景：駕駛過i8超過10公里+

高富帥朋友買了以後帶我兜風，我順便擼了兩把。

外觀不用說回頭率98%（我瞎扯的）,但是確實很風騷，顏值爆婊。剪刀門很拉風，但是停車很捉急，一不小心就磕了。碳纖維車殼細節看起來不是很精緻(第一次坐碳纖維車體的車，或許本身就是這樣？)車頭那個散熱風扇從濾網看進去很low。

內飾並沒有那麼多的科技感，一般般，200萬這個價位總之還是在造型和材料吧其他並沒有什麼很屌的地方。

駕駛感受，樓上說的推背感我覺得。。。他喵的哪裡有推背感，地板油也就那麼一丟丟推背感，貌似沒有超過300匹吧，比起開過的M3 S8還是差了很多。

嗯，最後，這車買的就是外觀，最大的駕駛感受就是大家都在看你虛榮心極大的滿足。

轎車化底盤近似於三系舒適性佳但單體殼車身輕轉向響應直接但沒有路感轉向和踏板調教輕盈且減震機構阻尼偏Q，支撐性不會因舒適性打折劈彎時側傾很小

動力夠勁也是單體殼車身功勞電機和渦輪機聲音疊加美妙有種飛船起飛的趕腳但聲浪不夠澎湃尤其是外部

四驅系統抓地很牢偏後驅的扭矩分配會帶來些許轉向過度彎中調方向也是必要的但不至於隨便甩尾

坐姿很蛋痛門檻太高而且寬大座椅太低

至於外觀裝逼一流至於內飾普通寶馬咯

今天剛剛拿到試駕車，還在體驗的過程中，回頭試駕完了來更新。

bmw精英培訓師駕駛，我試乘。走了越野，塞到，漂移，繞樁和聖裝舞步。

剛坐上去覺得味道有點大，可能是因為新車吧

手機碼字，先介紹一下背景，時間是上個月中旬，我是菜鳥，就已一個外行人來說說我的體驗吧。

坐上去沒感覺特別軟，外觀倒是特別的酷炫，就是內種車海中能一眼看到它的樣子。

我在裡頭左摸摸右摸摸，老師過來問要不要坐坐，我說我暈車，老師說，他不會開很快。。。。最後知道真相的我眼淚掉下來。

然後就是我上車系安全帶，剛系好，還沒來的及抬頭，老師就開始撓胎了，剛抬頭，直接原地就開始甩起來，緊接著，一個賤步，沒錯，就是一個賤步。。。。老師。。。說好的不會開的很快呢。。。。強力的推背感。。。。操！操！操！我忘了關窗了。。媽蛋，前面是顛簸路面啊，老師你要不要減速！！！！啊↑啊↓啊↑啊↓啊↑啊↓啊↑啊↓啊↑啊↓！！！卧槽！！不行，前面是彈坑↓↑↓↑↓↑別問我車的性能。。。。我只知道我要散架了。。。那短暫的幾分鐘，卻讓我體會到了生命是多麼的美好。。。我以為這已經是極限了，可是老師的一句話徹底讓我死了心。。。老師說，我們還沒上賽道呢。。。。。。。。。巨大的轟鳴聲已經把我的尖叫淹沒。。。。過彎，甩尾。。。。老師。。。雖然咱這是在試車。。。輪胎有贊助商。。。可是。。。您能考慮下我的感受么。。。反正我兩手抓著拉杆，還是被甩的七暈八素的！！！

靠下去不是特別舒服，沒有很軟的感覺。

反正性能什麼的大家可以到官網查的啦(重點是我不懂車啊。。。)總之坐完的感受就是。。。。好。。。。快。。。。快。。。。。快。。。。快。。。。。。

利益相關bmw2014ee組員

半夜睡不著來答多一點，我真不是來搞笑的。。。。

是這樣的，我和老師聊過這車，老師告訴我說，這車真的不適合做主車，你家裡要是每個三四輛車開就還是別買了，玩不起！同時充電是個麻煩事兒，你總不能一直燒油吧(拜託，人家是概念車好么！！！)裡面的互聯駕駛比較有趣，很多新鮮的小玩意可以把玩，方向盤手感很好，製冷很強勁，後備空間不夠大，感覺門和前蓋不太結實，我們連跑了10多天高強度的越野之後會有異響。賽道過彎的時候很穩，我們和3還有x系作了比較，同樣的速度，i8能領先半個車頭，最大速度，x系有些飄。

當然了，老師還說了一句話，買這車的都不差錢。

..有這輛車..來答一下..

..好處..其實就是比較拉風..嗯..省點兒油..嗯..電池控制很好..不過我的電池滿了才能跑18公里..不知道是不是有問題..其他的..說實話沒了...

..壞處..嗯..這個價位的跑車說實話4.0s應該是標配..可是要是想i8進去還得人工調製launchcontrol才行..也就是動力不足..前電機後油機加起來才三百多匹..說實話很說不過去..但是得說寶馬的直列發動機技術是好..三缸1.5硬能榨出來兩百多匹..也是醉了...

..車內環境設計不合理..後面兩個客人座根本就相當於沒有..載著朋友出去差點兒給人家弄成腰間盤突出..所以我感覺如果i8要換代..就是把後面兩個座位取消..換成動力位置..把3缸小發動機換一個四缸的或者六缸的..沒有人家918的價格還不許有那個心??..

..也就這幾樣吧..說實話內飾還是普通寶馬也是說不太過去..超車也就裝逼五秒不能更多..上了120那加速度跟本看不了..所以說這車就是個城市車..只能這樣..可是說回來了..寶馬相當於是在i8上走了一把非市場化路線..應該說i系都走了一把非市場化路線..動力總成和很多黑科技都上了..只是駕駛者感覺不太明顯..嗯..正在準備換s63...

開過幾十輛吧。懂的人能看出來我在哪開的。