上海在城市規划上有哪些敗筆？

01-08

上海作為世界級都市來說還是規劃的非常好的。

比如相對於北京來說，上海的城市快速交通非常棒，多層高架線路和高度密集的換乘線路保證了各種通勤需要的正常。城市綠地和公共服務也能每個區為中心團結起來。對於一座1840起就開始注入西方元素的國家，規劃好不好看相對於誰，上海優點很多，這不是問題的主旨。

幾個疑慮尚存的問題。

1雙機場的設置，明顯是抄東京的方式。但短期來看虹橋的定位和浦東有重疊。（虹橋一號航站樓和虹橋二號航站樓其實不是一個機場。）

說這好的朋友，絕對是沒有從浦東到虹橋來回奔波過的，尤其是從國外回來再要去國內二線城市的。航空公司也被迫在一個城市的兩端進行營業，國際上除了東京還有幾個城市搞這樣的運營。紐約倫敦法蘭克福都是幹線機場+N個航站樓，配一個支線機場搞廉航。

2上海南站花了那麼多錢請法國人搞，結果虹橋一上明顯功能閑置，這還不算，還要規劃西站，真是吃飽了撐的。說西站是貨運的兄弟，西站在新客站和虹橋站完成前可一直都是特等站…

3中環線居然和兩條主幹道（滬閔高架，延安高架）不直接連接，非要集體投訴才去重新造幾條早就該造的匝道。

4一號線在兩個火車站和三號線的換乘，五號線的車廂

5世博園區沒有設置好開發方式，大面積閑置中，是的最近開了一個mall，但整個園區的面積還是至少有70以上是閑置。

6 南郊工業區的布置。

先這一些

龍陽路磁浮站

-- 我帶很多外國人出差去上海，從PVG出來的第一站，就是這弱智地方，這傻逼地界感覺是六線城市的商業中心，亂成一坨屎。計程車永遠不靠點停靠。沒有任何靠譜的指示，下來以後暈頭轉向，完全不知道要往哪裡走。

上海市的臉，全丟在這裡了。

外環來一圈地鐵就好了，不然總容易進市區再出市區。

謝邀。感覺這是個十足的吐槽帖啊。粗粗看了一下回答，涉及到的主要是交通方面的問題，從機場到鐵路到軌交到高架，再到世紀大道等等。

事實上我第一眼看到這個題目，首先反應的並不是交通，當然我並不是為上海的交通問題辯解什麼，事實上上面提到的那些個問題我基本上平日里在特定時刻也都吐槽過。

但之所以鄙人沒有馬上聯想到交通，是因為作為一名基本合格的城市規劃科班出身的人，看到上海在城市規劃方面的敗筆我本能的會去往人口與用地兩個方面思考。交通是城市規劃的一部分，但是是相對獨立的一部分，重要歸重要，但城市規劃經常把這部分單獨切出來給搞交通的人來研究。

ok，那麼我先想到的一個敗筆，或者說可能是敗筆的point是其2040總規裡面的2400萬人口控制。說的不客氣一點，這個控制感覺就是一葉障目。不論是控制戶籍人口還是常住人口，還是美其名曰只是一個近乎比喻的構想，人口規模控制這件事本身就有待商榷，而用一個與現如今及其接近的人口規模總量去控制20多年後的上海真的是莫名其妙。在我看來，上海的這種不斷排外的結果將直接導致城市的創新活力不足。

網上關於這件事的吐槽已經汗牛充棟了，在此不贅述了。今天我想從另一個角度來看這個問題，那就是咱們如何真的實現2400萬這一目標呢？如果從合理合法性而言，在以往的教科書裡面，我們常常看到的是人口規模預測，拜託，書上寫的是「預測」，不是控制。

大家從政府的角度來看如何開展有效的人口規模控制呢？從我國的實際國情來看，地方的人口規模的有效控制，主要來自於兩個重要手段：計劃生育和戶籍制度。沒錯，正是這倆最容易被西方世界拿來做文章的制度。我們可以用戶口來限制房屋、車牌、教育資源、醫療資源等等等等，可我們依然看到了大量的人在想方設法租房、買學區房、找黃牛拍車牌、甚至鋌而走險通過肉雞的方式買房子，他們在用活生生、血淋淋的方式告訴著這個世界，「我們用腳投票，我們用我們實際行動投票，我們tmd就是想活在這裡」。看來用 hukou 的方式似乎只是一個治標不治本的方式。

Well，計劃生育呢？隨著國家的人口紅利的消亡、全球人均壽命的增長、以及大規模的老齡化，爹媽都要延遲退休了，還能計劃生育么。。。養老負擔在將來必然給政府帶來更重的負擔，而這一負擔的加重自然是希望有更多的新鮮血液來承擔這一重任，所以指望計生來控制人口也不現實。

所以控制人口，真tmd難，特別是難就難在城市規劃的書里壓根沒教過！

土地嘛，就一筆帶過吧，上海當年總規提出的綠帶還在么？城市發展邊界守住了么？如果沒守住，上海真的就環境一塌糊塗、生態不堪負重了么？類似的問題一大堆，纏繞在一起，解不清。。。

世紀大道。

八車道，寬100米，長4.4公里。

不足之處：

1.斜向插入原有的交通網路，使得原本較規整的交通體系被破壞，在世紀大道上形成複雜的多向交叉路口，造成行車的低效和不安全。

2.方向感太強，弱化了周邊道路，加之路網的複雜，使人較難找到方向。

3.道路太寬，使得行人穿過馬路時間過長，很不安全。

4.過寬的柏油馬路在大夏天非常不人性……

參考資料：ABBS建築論壇

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經 @吳磊提醒，給大家另一個城市比較一下：為什麼巴塞羅那的建築十分統一？

在上海生活4年多，對上海公共交通的一些吐槽，但覺得這已經是國內公共交通最好的城市了。北上深和沿海省份的省會都去過，除了廣州、福州沒去過。

1 高架

相比北京大部分地面少量路口使用立交外，上海的雙層高架還是非常有用的，不隔斷道路，車道數翻倍。但是，

（1）內環高架路車道數時多時少，上下匝道設置不合理，多數路段為4車道，影響通行效率。與其他快速路立交處均為較大堵點；

（2）南北高架同上，車道數問題稍好一些，但是由於南北方向的貫通通道太少，我都盡量繞著走……

以上有一定的歷史原因，經驗不足，經費不足什麼的。

（3）中環西段和北段使用了地面道路，導致數個路口高峰期嚴重擁堵，最後導致正線也堵死。同時中環線的上下匝道設置也存在一定問題，比如上中路到漕寶路之間7km左右路段只上不下，加劇了擁堵。另外中環和滬閔、延安高架互不連通這個主意實在是無法理解；

（4）外環其實大部分是地面，可能是因為卡車太多的緣故。造成但凡是外環通道的路段都很難走；

（5）浦東快速路太少，地面等燈時間太長了，尤其是延安隧道封路以後，開車去次陸家嘴簡直要了命；

（6）南外灘好好的雙向8車道，非要搞成地面6+地下4，費那麼多錢就摳這麼點地皮，不知道怎麼想的，現在老是堵。

2. 軌交

（1）各種相交不換乘，尤其是後面幾條線路的規劃，都什麼鬼。

（2）2號線串了太多重要地點，大部分時間都很擠；

（3）兩個機場間沒有快速軌交，另外在法國待過，對RER的便利性體會深刻。對於上海而言，其實11、9、16的遠郊段就該使用RER方式進行運營，另外市內其實也存在快速軌交的需求。但是現在可能沒啥預留了，也沒錢，還涉及和鐵總間的扯皮，估計短時間只有機場線能盼一下；

（4）銜接很差，地鐵下來最後一公里的問題沒有得到很好的解決，最後還是不得不開車。

3. 機場、遠程鐵路

（1）其實兩個機場的設置是合理的，只是因為連接的磁浮線因為鄰避主義而擱淺了，本來是個很贊的設計，去過虹橋樞紐的都說好，天氣不好的時候飛機一鍵換乘高鐵（有票的話），國內出差太方便。如果要出國就去浦東，都出國了估計也不那麼在乎半小時一小時時間，本來有個軌交銜接就完美了；

（2）虹橋當初規劃說搬又沒搬，搞得現在居民不滿意，擴建也沒有可能性了，略可惜；

（3）虹橋樞紐鐵路和航空班次很多，但是軌交太少，住在離樞紐直線距離10km以內，但是每次都要打車30分鐘才到得了。浦東同理，2號線坐死人，磁浮只能到龍陽路，要回家還是只能打車；

（4）虹橋站車次很多，有點太多了，上海南站就冷清得多，據說是聯絡線的問題，不知道什麼時候才能拆好。還有個奇葩的上海西站，位置這麼偏還不能調頭，卻要搞成大站。

謝 @譚樊馬克邀請。

個人感覺最失敗的是浦東各片區路網相互獨立，片區之間只有少數主幹道相連接。不像浦西那樣各區域路網完全無縫銜接。這就導致這些作為瓶頸的主幹道交通壓力很大，而且直線距離很近的地方需要繞道。

衛星城發展成功率不高，有幾個還直接被連進主城了。

人口向外疏散意識不夠強，城市內缺乏長距離快速交通，缺乏通勤鐵路建設（本來衛星城建設小有成就的上海最有希望發展）

張江有軌電車，虧損2000多萬/年。

翻看上海的各版本三規，其實是很好的。但是為什麼大家用戶體驗這麼差？

歸根結底是【規劃落地】的問題，簡而言之，規劃實施起來總會涉及到各方利益妥協。加上規劃在實施過程中不斷的修改完善，所以總有一種感覺：規劃在實施的時候越來越跑題。

【兩軸一帶】：

滬寧-滬杭；黃浦江；

【運輸體系】：

地區兩大機場規劃也是各有重點，鐵路三大主力客運站（上海站主營滬寧線方向和滬寧城際線路，上海虹橋站主營京滬-滬漢蓉-滬杭長動車高鐵，上海南站主營滬昆線）一大貨運編組站（南翔貨運編組場），洋山港借地舟山。

內部四通八達的地鐵網點線面結合，輔以公交駁接，在這點上北京也做不到如此流暢。上海市各大高架橋快速路設計本體目的並不是為了私家車擁堵，本市私家車輛完全沒有必要在市內交通需求上自駕出行，外來車輛就近停靠市郊，換乘公交系統進入市區相當方便。

【經濟體系】：

工業結構調整，上海總體規劃把高能耗工業全部外遷，退留大量商業居住用地以及公共用地。上海港-江南廠撤往遠郊地區，其他重工業遷往外省，被蘇浙皖大量接受。致力於金融中心，旅遊中心，商業中心的建設。定位從遠東升級到世界。

【房建】：

人太多了，市區房屋供不應求是現狀，房價一直走高。上海住建部門致力於打造居於所，讓每個在上海工作的人都能有居住的地方，由於產業分散也是方便居住區靠近工作區（涉及敏感信息，泛泛而談之）

總規：

以黃浦江為界，東西發展不均衡（城建方面）

交通：

內部交通網路規劃落實比較差，現行交通系統紊亂。本該是以公交為主的交通系統遭到私家車衝擊。

建築：

容積率偏高，

============================待更

我是來反對第一名關於世紀大道的答案的。

1.我在上學時，各規劃老師都會把世紀大道噴一遍，特別是6枝交叉口。第一名的觀點基本就是這樣的，我曾經也是這樣想的。後來有幸參與到一些決策，我開始了解世紀大道前因後果，給大家普及一下。

2.世紀大道的意義。浦東大開發的面向過去，面相未來。過去是神馬？是70年前外灘最輝煌的遠東國際中心地位，未來是神馬？是世紀公園和轉盤上的時針大羅盤，是面向綠色的未來，抓緊開發的一種浦東開發的勇氣。神馬？不喜歡這種象徵性的闡述？當年楊浦大橋決策是做橋樑還是地道，朱鎔基市長拍板，要讓上海人民和全世界看到浦東開發的勇氣！從92年到現在，浦東跟拔韭菜一樣發展成這樣，簡直是奇蹟。你不相信標誌性建築物帶來的話題和投資興趣么？看看迪拜吧。

2.世紀大道本身的設計考慮。請先腦補百度百科-世紀大道，世紀大道_百度百科。法國公司做的景觀設計，參考的就是香榭麗舍大街，本來打算還有和香榭麗舍大街一樣的盛典遊行的，所以中間沒有分隔帶。。。扯遠了。

首先，世紀大道承接了浦西延安高架過來的交通，直線縱深很長，周邊沒有其他道路可替代，你可以試著拿掉世紀大道，周邊道路要麼平行黃浦江，要麼垂直黃浦江，哪條路敢和浦西最堵的快速路之一_延安高架接呢？上海本來除了高架系統之外東西向道路很少，所以黃浦江不停的在打隧道……

其次，世紀大道將浦東南北兩側分離開了。沒錯就是分開，除了形成寬闊的視野之外，形成東西向的方向感。迷路？迷路正好是因為原來的和黃浦江平行和垂直的路網好么？

最後，看看軌道2號線，4號線，9號線吧，它們不約而同全部可以落在在世紀大道下面？這難道是巧合？

3.我想補充幾句。老師說的也不一定對，仔細想想老師還有哪些說的不對或者考慮不全面吧，這樣成長更快一些；城市規劃是遠景，成敗不在一時，很難講，隨著城市發展，你所擔憂的問題都解決了。比如當年老師吐槽上海5號線空蕩蕩，現在閔行擠到爆……

浦東張江高科技園區就是一個杯具。

首先，交通極差！從市中心進入張江主要道路只有三條：內環高架／龍東大道，羅山路，和華夏路／中環。

羅山路立交每天上下班高峰堵成渣有木有？羅山路立交西向東方向，從立交下匝道到科苑路口的紅綠燈大概只有500米，四條車道匯聚，每天這一段都堵到芳甸路上匝道。北向南方向，從楊浦大橋下來的巨大車流也在不足500米的距離里匯聚到高科中路路口，也是四車道匯聚。基本上從內環進入張江就是死路一條。

金科路至今仍是斷頭路，南面通到了中環，但是北面不通錦繡東路。金科路如果能通到錦繡東路，可以極大的緩解龍東大道和羅山路的車流。

再往東，張江路太窄，加上金橋立交在修路，無法有效分流。廣蘭路沒有延伸到龍東大道以北，對分流沒有作用。申江路在修中環，交通一塌糊塗。

往南，高科西路從滬南路到羅山路那一段穿過城中村，道路極其狹窄破舊，所以上班高峰期私家車盡量避免走高科西路，導致龍東大道壓力大增。張衡路／新陳路被羅山路攔腰截斷，所有從西邊過來要穿過羅山路進入張江的車輛要麼走龍東大道，要麼走中環。

張江整個被龍東大道和羅山路從市區割裂出去，進出張江過度依賴這兩條幹道，從而導致羅山路立交天天超負荷堵車。

還有，由於上海規定外牌車高峰時間不許走內環和中環，導致高峰時間大量外牌車主事實上只有龍陽路輔路／龍東大道一條路可走，人為增加擁堵的可能。

公共交通來說，二號線張江高科站完全是按小站設計的，道路寬度、公共設施和出口數量完全不能滿足每天上下班高峰的恐怖客流需要。最無語的是，原先的張江高科站建在地上，還可以說是因為預見不到張江地區的快速發展，現在的張江高科站是後來改建的，反而比老張江站更窄??

地面公交這幾年發展很快，但是公交車的頻次根本跟不上園區附近人口爆炸式發展。高峰時期每趟公交車都擠得關不上門。而且由於前面所說交通規劃的問題，公交也深受其害。坐過著名的大橋六線和浦東12路的同學一定深受其害。

其次，生活質量極差！

張江高科技園區密布各種高科技企業和製藥企業，但是居民區、購物休閑設施奇缺。下半時間一過，大半張江變為死城。休閑餐飲主要集中在張江地鐵站旁邊的傳奇廣場，但是那裡主要是中低端餐飲，且數量有限，離居民區也有距離。張江上班的員工主要的生活區域集中在張江鎮和玉蘭香苑等農村動遷基地里，不說群租問題，周邊生活設施檔次很低，形不成有效的消費群體。張江的年輕職工與當地居民在收入和生活習慣方面差距很大，但就這麼別彆扭扭的一起生活年復一年??

醫療方面，整個浦東醫療資源都很缺乏。張江地區最大的醫院是曙光醫院。這所醫院是中醫藥大學的附屬醫院，對中醫我就不吐槽了，但這所醫院的醫療水平可謂不堪吐槽。其他地段醫院等的密度，與張江附近大量居民群體的存在不成比例。

文化方面，張江附近沒有大型的文化場所，當地以農民和進城務工人員為主體的人員結構也決定了並無高端文化休閑生活的需求。而混雜在其中的大量IT和製藥企業科技人員的文化需求就被這樣無視了。

以上這些原因，直接間接的造成了張江地區的空心化：年輕白領初入職場，為了生活成本低而在張江附近租房，而一旦自身經濟條件改善就迫不及待的買房逃離張江。張江於是始終被定位於當地農民、外來民工和初級小白領的聚居區，且長期看來這種低端人口聚居的現象得不到根本的改善。

其實上海規劃真的水平挺高的，講幾個不足吧。

最大的敗筆應該是臨港新城，砸了這麼多錢，最後人口不足10萬。規劃也很奇葩，建了一個這麼大的圓形人工湖，除了在飛機上開上帝視角能感受到是個完美的圓形，正常根本無法體會

從交通樞紐來看，浦東機場，但基本上就不太可能向虹橋一樣發展臨空產業，而且作為區域國際機場，放在離長三角其他城市最遠的地方，明顯體現出上海不夠大氣。虹橋機場最大問題是離城市太近，噪音和高度管制嚴重影響周邊長寧，普陀，閔行，嘉定，青浦的發展。此外，把高鐵樞紐放在虹橋而非浦東也有很大問題，虹橋主要是國內航班，很少有需要飛機轉高鐵的，反而是國際航班需求更強烈。順便說一句，由於又有了虹橋樞紐，基本讓當年砸了那麼多錢搞的上海南站成了擺設。

從地鐵來看，早期設計的多條線路換乘的人民廣場,上海火車站明顯是個bug。此外，地鐵不應該是統一模式，11號線等郊區線路明顯應該採用大站快車，不然從崑山花橋過來要一個多小時。日本的地鐵，同一條線路上有五種速度的車次，每一種停的站不一樣。

從郊區來看，新城普遍人氣和商業設施不足，而外環周邊，如江橋，南翔，顧村等人氣旺，商業設施不錯，但教育，醫療和環境等不行。此外，上海規劃管理有一個高度分區政策，要求郊區高度最高不超過60米，好像是，其實過於機械了，郊區中心還是可以適當有高層甚至超高層的。此外，上海的邊界很有意思，剛過上海收費站，對面都是高樓淋漓，如崑山，嘉善等，人家覺得要把自己最好的一面展示給上海，上海貼著人家的基本是農村，用屁股去貼人家臉，不夠大氣的體現。

此外，以前調研動遷房發現，動遷房面積一般就60～70平方米，潛在理由是不能讓動遷房太舒服。如果以前拆遷的農民家裡有200多平方，寧可賠償三四套。

城市道路方面，世紀大道已經有人提過了，延安路高架居然和中環不能互通也是醉了。

就想到這麼多吧。

6號線以及16號線車廂過小。

拆掉太多歷史建築，有幾個副中心的規劃沒有成功

外灘的改造，把一個客堂間里的持家少婦變成了一個袒胸露乳的站街女。

80年代的外灘：

現在的外灘：

六號線地鐵的長度和寬度。

兩大機場都沒有到市中心的直達快線，尤其是浦東機場...

現有的二號線雖然連接兩頭，但指望靠這個「趕」飛機，只能提早、提早再提早...

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補充一下答案，上海在城市規划上的最大敗筆是沒有足夠的南北向疏散通道。

由於地理原因，上海是不存在向東疏散的通路的。於是如下圖所示的三條向西的通道成為上海每到節假日必堵的通路。這三條線路連接的長三角地區要想進入上海，也沒有過多的選擇。而南北向的疏散通道目前也只有崇明長江隧橋（也是堵得誇張）和走金山的杭浦高速。

迫切需要更多的南北向的通道來舒緩西向進入上海的壓力。

陸家嘴的超高層建築，失去人性化街道尺度。複雜的交通體系，誇張的大軸線都是有問題的。

16號線！16號線！16號線！高峰期完全不是人坐的。車身長度只有正常地鐵一半，座位布局模範火車，平均十分鐘一班車。高峰期簡直恐怖到爆。