利益相關者在禁摩上都做了哪些努力？

禁摩我是堅決反對的。雖然摩托車、電動車、自行車、行人中不少人都是不太守規矩的，但是這不是禁止的理由。要是因為不守規矩就禁，那就不要上街了，汽車不也是經常不守規矩，在我的自行車道上穿梭？

禁摩首先的獲益者是交管部門，少了很多事，多了一些收入。其次是汽車廠家。受害的是摩托車廠家和摩托車騎行者。人家規規矩矩的，為什麼就不讓了？

禁摩禁電的違法依據，在知乎上已經有人分析得很透徹了，（中國大陸為什麼要禁摩？ - 摩托車 ）我就不多說了。我只想知道的是，交管部門出台規定，程序合法嗎？汽車廠家有沒有在這裡面推波助瀾？作為受害的摩托車廠家，難道沒有抗爭？就這麼束手就擒了？那麼做了努力，具體有哪些努力？至少我個人既開車，也騎車，沒有特別的偏向。哪個方便用哪個。摩托車廠可以通過律師來告政府違法啊。怕政府的話，可以間接告啊，幫民間維權人士支付費用，讓他們來告啊。也許告了，我不知道罷了。

謝邀，不過你的問題我還真沒有事實和數據來支撐，我只能猜測著回答，希望不要介意，之所以現在中國有170個以上的城市都在禁摩，那麼原因到底是什麼呢？

一、內地城市的禁摩、禁微、禁電措施來自於各社會人群之間的利益博弈，二十多年的市場化進程，將中國社會人群分化了，社會集團和階層的矛盾與衝突因此而日趨頻繁。一個權利衝突的時代早就到來了。從生產廠商角度看，有轎車、微型汽車、公共汽車、自行車、摩托車及正在興起的電動自行車等。大家都要爭取城市道路，城市道路資源就成了日益稀缺的公共資源。面對這個公共資源，面對各個不同的生產群體，地方行政管理機構不斷出台各種影響分配道路資源的決定，例如「禁摩令」、「禁電令」（禁止電動自行車）、「禁微令」或「限微令」（禁止或限制小排量微型汽車行駛某些路段）等等。從目前情況看，轎車和公共汽車是影響道路政策的強勢集團，它們幾乎控制了城市交通。從消費者角度看，由於政府決策集團是轎車一族，城市交通規劃和政策，更像是轎車規劃和政策。城市交通規劃和政策，表現出了「保兩頭打中間」的特色。轎車是最上層，公共汽車是最下層，這兩頭被保住，夾在兩頭的中間一族，如微型汽車族、摩托車族、電動自行車族、自行車族都多少受到了打壓。

二、地方政府扶助計程車、公交車等納稅系統。也有人分析說，地方政府禁摩的真實目的是通過限制公民的交通工具使用權，最大程度地擴大計程車系統、公交車系統等可以向地方政府交納大量稅費的行業的利益。同時，由於摩托車駕駛員要交納的養路費、過橋費等遠低於汽車業主，不如乾脆對他們以禁代管，這樣簡單粗暴的行政管理方式既可以降低管理成本，又可以體現地方的政績：路上麵包車、摩托車、自行車、行人少了，都是高檔小轎車在馬路上飛馳，會使外來的人感覺，該市人民的生活水平正在大幅提高。

至於是不是存在你說的汽車廠家在裡面的推波助瀾，我個人感覺是完全不需要的，首先政府就能從發展汽車中得到各種好處，所以他們和汽車廠家應該是利益共同體，所以完全用不著汽車廠家做什麼。

再從法律角度來說：

（1）『禁摩令』違反《憲法》第33條第2款確立的『平等權』原則。『禁摩令』擅自單獨對機動車中的摩托車的上路行駛權利予以限制，不允許摩托車通行，卻又允許同為機動車的汽車通行，公然地歧視廣大摩托車行駛人，侵害廣大摩托車行駛人上路行駛的平等權，違反了憲法規定的平等權原則，該規章規定因違反『根本大法』而顯屬無效。

（3）『禁摩令』違反《道路交通安全法》中『只區分機動車、非機動車及行人』的分類原則規定。《道路交通安全法》第三十九條只區分『機動車、非機動車及行人』三類，對於機動車採用平等而統一的規定。摩托車經常不許上主路，不許過橋等等，將法定區分標準擅自割裂，違背了法制統一的原則。而且，該『設禁區』亦不符合《道路交通安全法》規定，是一種擅自剝奪合法駕駛摩托車的行駛人的通行權的行為，是侵害廣大摩托車行駛人合法行駛權的違法行為。

有沒有人告過呢？有的，2005年長沙的幾位市民曾經做出過努力，但是還是以市民的敗訴告終，失敗的主要原因在於：由於市政府的「禁摩令」屬於抽象行政行為，一審、二審法院均拒絕對其審查（說是要求不符合《中華人民共和國行政訴訟法》第五條『人民法院審理行政案件，對具體行政行為是否合法進行審查』的規定）

所以， 你懂的。

寫到這裡我忽然想起來台灣的摩托車，我就忍不住想起龍應台在北大的一次演講，希望這個回答不會被刪掉，你能看到。

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如何衡量文明？我願意跟大家分享我自己衡量文明的一把尺。它不太難。看一個城市的文明的程度，就看這個城市怎樣對待它的精神病人，它對於殘障者的服務做到什麼地步，它對鰥寡孤獨的照顧到什麼程度，它怎樣對待所謂的盲流民工底層人民。對我而言，這是非常具體的文明的尺度。

（二○一○年八月一日北京大學百年紀念講堂演講節選）