鷗翼門這麼帥，其實是被逼出來的設計。

來給大家講個故事，關於鷗翼門的故事。

故事很長，容我娓娓道來。

二戰之前，賓士一直是歐洲大獎賽上的主宰者。

二戰後，受到戰爭影響的賓士一度擱置了賽車項目，退出賽場。

直到1951年，賓士的高層才決定重新回歸賽場。

回歸是回歸了，但賓士給賽車項目分配的預算很少，而且說明：只能用當時賓士量產車上面的發動機和變速箱，不能重新開發。

當時賓士的量產旗艦車型是Mercedes-Benz Type 300。就是下面這傢伙。

Mercedes-Benz Type 300（W186）

這是1951年賓士推出的車型，搭載的是一台代號為M186的3.0升直列六缸發動機，動力只有115馬力。這樣的發動機在民用量產車型上自然是沒有問題，但要拿到汽車賽場上，簡直就弱爆了。

賓士的賽車項目負責人Rudolf Uhlenhaut帶著團隊對發動機進行改進升級，把動力提升了60馬力。不過，想要靠175馬力的發動機在賽場上拿成績，還是挺難的。當時其他廠商的賽車，比如法拉利那時候的賽車250S，發動機動力為227馬力。

動力不足是一方面，另一個讓Rudolf比較頭疼的問題是，M186這台發動機的體積和重量都太大。Type 300碩大的發動機艙裝下它自然不成問題，可要放在賽車上……車身的空氣動力學咋整？那會各個廠商可都在空氣動力學上下功夫。

Rudolf想了個辦法，把發動機傾斜50°放置，這樣可以降低重心，還能降低發動機艙的高度。就像下面這樣：

W194賽車發動機布置形式透視圖

為了降低重量，Rudolf和團隊開發了一種新的車身框架結構，用管件通過焊接連接成三角形，搭建成一個桁架結構的車身框架，這樣既可以降低車身重量，又不至於損失車身剛度。最終賽車上的車身框架，重量只有50千克。

W194賽車車身框架實拍圖

最後，Rudolf又在車身框架外面設計了子彈形狀的車身。

W194賽車敞篷版

不過，W194這種桁架結構的車身框架有一個問題：

為了保證車身側面的剛度，側面車門位置的門檻要比其他車的門檻高很多，車手上下車沒辦法像其他車一樣打開車門正常做進去，而是需要從上面跳進去。這在敞篷賽車上當然沒問題。

但在參加一些拉力賽（比如勒芒24小時耐力賽）的時候，必須要封閉車身。這時候這種結構的弊端就不能不重視了，因為側面車架上面的空間根本不足以讓車手進出。嘗試了很多方法後，Rudolf決定放棄傳統的橫向開啟車門的方式，而嘗試把車門鉸鏈放在車頂上，讓車門上下開啟。

這樣，車手就能夠進出自如了。

1952賽季參加卡雷拉泛美拉力賽的W194賽車，被一隻禿鷲裝到風擋玻璃後，副駕駛車手Has Klenk加裝了前面的欄杆。

鷗翼門的設計就是在這種情況下誕生的。

故事還沒完……

W194賽車終究只是一輛賽車，當時的賓士並沒有把它進行量產的打算。

但紐約有一位汽車進口商Max Hoffman，曾經是個賽車手。W194在賽場上的表現對他形成了巨大的吸引力，一方面是自己真想親自開一開這輛車，更重要的是他認為如果這輛車進行量產的話，美國的土豪們肯定會排著隊買單。（猜測多數都是喜歡這鷗翼門的，浮誇的美國佬）。

後面的故事就是，Max Hoffman遊說賓士量產W194，賓士拒絕，然後Max又使用了各種手段，最終就量產嘍，量產版的車型就是到現在依然被封為賓士經典車型的Mercedes-Benz SL 300。

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補充點：

其實嚴格來說，賓士SL300並不是第一個出現鷗翼門的車型。

在1939年，布加迪推出過一款車型Type 64，由布加迪品牌創始人Ettore Bugatti的兒子Jean Bugatti設計。但最終沒能成功量產。

後來，鷗翼門在其他車型上也被應用。

比如題目中的那個圖，Delorean DMC-12，就是電影《回到未來》裡面那個車。

還有帕加尼的Huayra。

還有現在特斯拉的Model X。（特斯拉管他們這個叫鷹翼門，Falcon wings door。）

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