一次改變法國汽車史的暗殺 雷諾汽車為啥離開美國？

1986年11月17日傍晚，法國巴黎。一位健壯的男子剛步出汽車，砰砰砰砰四聲槍響，他就頭部、胸部中彈，倒在了血泊之中。殺手是一個兩人組，騎著摩托車，得手後立刻消失不見。

被暗殺的是時年59歲的喬治·貝斯（Georges Besse），他是當時國營雷諾汽車的CEO，正在對這家虧損的車企進行大刀闊斧的改革。他的改革已經初見成效，在被暗殺前兩個月，雷諾汽車已經扭虧為盈了。但隨著這四聲槍響，喬治·貝斯的生命結束了，他所指引的雷諾汽車變革方向也難以為繼。而他的變革，從某種意義來說，影響著法國汽車今後的命運。

喬治·貝斯於1985年1月臨危受命，成為雷諾汽車的CEO，主要目標就是讓其扭虧為盈。他在歐洲採取了關閉工廠、大量裁員的激烈手段，同時加大了在美國的投資，積極拓展美國市場，全力支持AMC美國汽車公司的復興。在喬治·貝斯成為雷諾CEO之前，這家法國公司已經成為了AMC的控股股東，並依託AMC的經銷網路等資源，將越來越多的雷諾車型引進到美國市場中。比如引入雷諾5，以雷諾LeCar（上圖1、2）的身份銷售，以彌補AMC在小型車方面的缺失；之後又在美聯合生產稍大一點的雷諾Alliance/Encore（下圖1、2），其銷量一舉超越了大眾Rabbit（即高爾夫）。這些舉措，幫助雷諾汽車超越大眾汽車，成為歐洲車在美國市場的頭號品牌。

但整體而言，歐洲車在美國市場的銷量在下滑，而這正是日本汽車崛起的黃金時期。依託精益求精的管理，依託新的電子技術，依託經濟實用的品質，日本車受到了美國市場的廣泛歡迎。從下面雷諾/大眾最熱銷車型銷量對比圖也能看出，僅僅依託弱小的AMC（當時AMC在美國市場的份額僅有3%左右）代工來促進雷諾車在美國市場的銷量，效果並不顯著。雷諾即使做到了歐洲第一，也難以與日本車抗衡。

但雷諾有別的想法。他們敏銳地看到了AMC旗下的優質資產——Jeep的潛力，並動用大量雷諾的研發力量來促進Jeep車型的更新。事實上，後來成為一代名車的Jeep全新切諾基（代號XJ），就受益於雷諾的大力支持。第一代切諾基（SJ，下圖1）只是全尺寸SUV瓦格尼（Wagoneer）的雙門運動版，隨著能源危機的出現，排量高達3.8-6.6L的發動機的油耗大弱點暴露無遺，銷量受到了極大影響，這使得AMC的財務狀況更加不堪。第二代切諾基（XJ，下圖2）則轉變為了緊湊級SUV，雷諾的工程師為其開發了搭載小排量發動機的驅動系統，其發動機排量也降為2.5L和4.0L為主。雷諾幫忙開發的那款4.0升發動機，引入了最新的直噴技術，以可靠性和耐久性著稱，裝備切諾基、瓦格尼、大切諾基和牧馬人。直到2005年，這款發動機才在中國退出歷史舞台。

我們做個假設，假如喬治·貝斯沒有遭遇暗殺，而是繼續掌管雷諾汽車，繼續協助AMC復興，他將在四五年之後迎來市場形勢的好轉，在十年之後迎來SUV的興起。這個時候，坐擁Jeep品牌的AMC將會變成一棵搖錢樹。更重要的是，雷諾汽車將更早地成為一家國際車企，享有比現在大得多的國際影響力。

在外網上有一篇文章——「How One Frenchmans Assassination Killed The Iconic AMC」（搜索這個標題就能找到這篇文章），講的是喬治·貝斯之死對於AMC的打擊。這篇文章把喬治·貝斯稱為AMC的「champion（捍衛者）」，是AMC復興的希望所在。然而，一對殺手終結了一切。在喬治·貝斯死後不到半年，AMC就被賣給了克萊斯勒，之後克萊斯勒保留了Jeep品牌，讓AMC壽終正寢。因為克萊斯勒想要的，其實就是大切諾基（下圖）。

那麼，到底是誰暗殺了喬治·貝斯呢?

前面講過，喬治·貝斯通過關廠、裁員的方式來削減成本，直接裁員人數達到了2.1萬人，而相關零配件廠受此影響而裁員人數則超過了3萬人。這勢必引發工人與工廠資方的矛盾。有一種說法是，有一個叫做Action Directe的激進組織（在1987年被法國政府禁止掉了）中的一名成員，在衝突中被雷諾工廠的警衛殺死，於是他們通過暗殺喬治·貝斯來進行報復。兩位殺手是Nathalie Menigon和Joelle Aubron，他們被判處了無期徒刑；而Action Directe的兩位主要成員，Jean-Marc Rouillan和Georges Cipriani也被當作同犯而被判處無期徒刑，但他們在審判中拒絕認罪。

另一種說法是喬治·貝斯之死與他的另外一個身份有關：Eurodif鈾濃縮工廠（下圖）的創建者和總裁，這家工廠由法國、比利時、義大利、西班牙和瑞典合資興建，但後來瑞典退出並把其持有的10%股份賣給了伊朗。顯然，伊朗希望獲得濃縮鈾，但喬治·貝斯在談判中並沒有滿足伊朗人的要求。這種說法，主要出自法國調查記者Dominique Lorentz所寫的報告。

總之，喬治·貝斯死了，AMC也就完蛋了。那雷諾汽車的命運呢？

喬治·貝斯的繼任者是雷蒙德·萊維（Raymond Levy，下圖），貝斯之死顯然帶給他無比的壓力，他的首要任務是修復與勞工的關係，因而不得不調整雷諾汽車的發展戰略，放棄投資美國市場，而把發展重心放在了歐洲。在出售AMC的股份的1987年，雷諾汽車就在美國停產了Alliance/Encore。此後只有不太成功的零星進口，到1989年，雷諾汽車徹底退出了美國市場。以今天的眼光來看，退出美國市場是一個無比糟糕的決定，它令雷諾汽車失去了一次國際化的機會。在那個中國還只有桑塔納的年代，放棄美國市場，也就等同於放棄了成為全球大車企的機會。

但雷蒙德·萊維並非碌碌無為之輩，在他的領導下，雷諾汽車採用了「total quality management（全面質量管理）」的理念，大力提升產品品質。之前雷諾汽車退出美國市場，還有一個原因就是產品質量在美國的口碑很差。另外，雷蒙德·萊維還請來了帕特里克·勒·奎蒙特（Patrick le Quement）來主導雷諾汽車的設計，逐漸形成了具有強烈品牌識別度的新雷諾設計基因，使雷諾形成了獨特的造型風格：表面圓滑，但稜角分明。

雷諾汽車的另一個舉動就是民營化，而這是由雷蒙德·萊維的繼任者路易·施偉澤（Louis Schweitzer，1992年出任雷諾CEO，下圖1）主導的。事實上，喬治·貝斯當年就有類似的改造雷諾汽車國營企業文化的想法。路易·施偉澤之後則是大名鼎鼎的卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn，下圖2) ，通過與日產汽車的合併，雷諾以另外一種方式「回歸」了美國市場。

這樣的好處是什麼？Renault makes more money (43.4% of profit) to sell Nissan and Infiniti。好吧，能賺更多錢，這樣的結果，也算是歡喜結局了。

至於另外兩個法國汽車品牌呢？標緻在美國的存在時間最長，雖然它的巔峰表現比雷諾要低很多。標緻賣得最好的車是標緻505，在1990年試圖引進標緻405但失敗了，於是在1991年離開了美國市場。標緻品牌在美國市場存在了長達33年之久。而雪鐵龍呢，僅僅是向美國市場出口了一些CX和33台XM，數量極其有限。

於是，自1991年起，在美國市場中唯一能買到的法國汽車品牌就只有布加迪了。

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