從新寶馬730Li的渦輪增壓四缸漫談渦輪增壓發展趨勢

未來的內燃機車發展趨勢都是渦輪增壓嗎?目前渦輪增壓的發展前景是怎麼樣的？有什麼新技術應用到量產車上？

首先寶馬的新款7系的車架使用了部分碳纖維，在保持車架剛性不變的情況下車的總重量可以大幅度的下降，較上代1910Kg的車重下降了201KG,其中碳纖維複合車架起到了130KG的效果

而從3000CC的直列6缸自然吸氣變為2000CC的4缸渦輪增壓發動機，馬力保持不變，扭矩不降反升，新款發動機最大功率190kW，峰值扭矩400Nm，上代峰值扭矩為300Nm

在車身重量下降的同時，發動機肯定是夠用的，但是發動機缸數減少了，可能輸出沒有以前的6缸發動機平順了，那麼寶馬為什麼要這麼做呢?

其實從寶馬X5改標排量，M3換裝更小排量發動機，和沃爾沃XC90換裝小排量發動機，賓士AMG車系使用相對小排量的發動機，歐洲車廠開始越來越受政策和環保的影響，為了能更多的盈利，犧牲一部分用戶體驗，當你面對高昂的利潤時這一點點的用戶體驗當然也得為利潤讓步

但是怎麼通過技術來彌補回那麼一點點的用戶體驗，這其中有什麼技術？文章的下半部分將一一解讀

首先是解決經過渦輪壓縮後高進氣溫度帶來的積炭，

那怎麼辦？加大中冷器？

於是發動機只能通過噴更多的汽油來吸收高溫進氣的溫度，這個時候會帶來兩個毛病，高油耗和多出來的油燒不幹凈，這個時候發動機就會積炭，

這個黑糊糊的就是積炭，而且這個積炭會越來越多，不過不同的燃油噴射系統，可能積炭的情況就不一樣

但是缸內直噴動力好，歧管噴射不積炭，怎麼辦，有沒有能夠集兩種系統於一身的？

於是雙噴射系統應運而生

渦輪遲滯其實就是發動機進氣歧管增壓的空氣不能像機械增壓，大排量自然吸氣發動機那樣隨叫隨到，油門下去要等上一點點時間才能上來，渦輪增壓的起正壓力速度太慢，那麼要怎麼解決這個問題，怎麼樣能夠把渦輪增壓發動機的起正壓力速度提高呢?

首先是從渦輪增壓器葉片本體入手，減少葉片的轉動慣量，讓渦輪增壓器有更好的響應速度

不過這套系統造價比較貴，成本比較高，只有一些貴的車上採用

不過近年來有一種叫雙渦管的渦輪增壓器，這種渦輪增壓不是兩個渦輪增壓器，而是在單個渦輪增壓器的排氣端分成了兩個氣道，目的是減少排氣的互相影響，使發動機能夠更加順暢的排氣，從而提高渦輪增壓器的響應

還有一個技術是可變渦輪的排氣阻力的設計，叫可變截面渦輪（VGT(Variable Geometry Turbocharger）或者叫VNT可變截面渦輪增壓技術）

通過一個電機控制在渦輪增壓器排氣端的葉片開度來控制渦輪增壓器的響應

完了，沒有了，下期再見