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一帶一路的挑戰

02-07

2013年9月，中國國家主席習近平出訪哈薩克時，在納扎爾巴耶夫大學發表題為《弘揚人民友誼，共創美好未來》的重要演講。在演講中，習主席首次提出了以「五通」為核心的共建絲綢之路經濟帶倡議。

2013年10月，習近平主席訪問東盟時，在印度尼西亞國會發表重要演講。在該演講中，習主席提出共建21世紀海上絲綢之路的倡議。就此，「一帶一路」國際經濟合作倡議全面形成。

根據經濟學家雜誌的估計，「一帶一路」的經濟合作倡議，覆蓋60多個國家，涉及890個基建項目，需要的總投資量大約在8千億美元到1萬億美元之間。由於其涉及的規模巨大，影響深遠，一些媒體將「一帶一路」稱為21世紀的馬歇爾計劃。

不同的媒體對於「一帶一路」可能為中國經濟帶來的正面效應有過不少報道。比如北京大學國家發展研究院名譽院長林毅夫教授在接受鳳凰財經採訪時表示，「一帶一路」將為其他發展中國家創造前所未有的機會，也將幫助中國更好地利用國內外市場和資源，強化自身經濟實力，繼續擔當全球經濟增長的火車頭。毫不誇張的說，「一帶一路」是中國經濟最大的事。

但是任何事物都有兩面性。在今天這篇文章中，筆者就和大家分享一下「一帶一路」可能面臨的挑戰。

一、中亞

在「一帶一路」計劃中，中亞是「新絲綢之路」的關鍵一環。這裡說的中亞，主要指五個「斯坦國」。他們是：土庫曼，哈薩克，吉爾吉斯斯坦，塔吉克，烏茲別克。

從地理位置上來講，中亞五國橫處中國和裏海之間，是中國向西延伸到歐洲的必經之路。根據德國地理學家馮·李希霍芬繪製的「絲綢之路」，該貿易路線的西段恰恰經過哈薩克的阿拉木圖和吉爾吉斯斯坦的托克馬克。

上圖顯示了中亞五國的一些主要經濟指標。五國加起來的總面積約為4百萬平方公里，總人口大約為6800萬。

我們可以看到，這五個國家的經濟實力有很大差別。哈薩克的面積最大，經濟也最發達，人均GDP超過1萬美元。但是哈薩克的經濟增速最慢，只有1.2%（2015年）。烏茲別克的人口最多，超過3千萬，但是人均GDP只有2千多美元。另外三個國家都比較小，人口都不到1千萬，只有土庫曼的經濟相對來說比較發達。

自從2000年開始，中國和中亞五國的雙邊經貿關係得到了爆炸式的增長。從上圖中我們可以看到，兩個地區之間的雙邊貿易量從2000年的10億美元，火速上升到2013年的500億美元。

根據金融時報報道，在2008年金融危機之時，中國政府同意向土庫曼延長了80億美元的貸款，向哈薩克延長了130億美元的貸款。截止2016年，中國政府是塔吉克和吉爾吉斯斯坦最大的債主，分別擁有這兩個國家49%和36%的國債。

在中亞地區，有一攬子和「一帶一路」相關的基建項目。在這裡筆者挑選幾個規模比較大的和大家分享一下。

1）中國-中亞天然氣管道（D線）：中國-中亞天然氣管道起於土庫曼，經烏茲別克和哈薩克，從霍爾果斯進入中國，成為「西氣東輸二線」。該管道全長約一萬公里，是世界上最長的天然氣管道。

目前管道C線已鋪設完畢，D線正在鋪設中。項目全面竣工後，在30年的運營期內，中國每年將從中亞地區進口約300億立方米的天然氣，相當於2007年中國天然氣總產量的一半左右。

2）新亞歐大陸橋：又名「第二亞歐大陸橋」，是一條從中國的連雲港市一路向西連接到荷蘭的鹿特丹港的高速鐵路線。該大陸橋全長10900公里，涵蓋30多個國家和地區。

3）中國-中亞-西亞經濟走廊：中國—中亞—西亞經濟走廊是一條貫穿多國的國際鐵路線。該走廊從新疆出發，抵達波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島，主要涉及中亞五國、伊朗、土耳其等國。

4）中國-哈薩克-亞塞拜然-喬治亞-土耳其鐵路：該跨國鐵路項目是一個非常宏偉的基建項目。該項目會連接兩個獨立的鐵路段。第一個鐵路段是中哈國際鐵路。該段起於中國，經霍爾果斯口岸至阿克套海港。第二段是「巴庫-第比利斯-卡爾斯」鐵路(BTK)，該段連接了亞塞拜然、喬治亞和土耳其。新的鐵路線為哈薩克和土庫曼提供了經由伊朗進入中東地區的通道，也為土庫曼和伊朗提供了經由哈薩克進入中國和亞太地區的通道。

除了上面提到的這些超級大規模基建項目之外，「一帶一路」還覆蓋其他一些地區性建設項目，比如中巴（巴基斯坦）走廊，中蒙俄走廊等等。由於篇幅所限，筆者在此不再贅述。

這些項目的規模和前景十分振奮人心，一旦建成很可能為中亞地區帶來翻天覆地的變化。但是任何事情都有兩面性。作為一名理性的讀者，我們應該從正反兩面來客觀的評估任何一項大型的項目或者計劃。CSIS的Alexander Cooley撰文（Cooley, 2016）指出，中國在中亞的大型投資可能會遇到一些挑戰和困難。筆者在這裡和大家分享一下。

1.1 中亞諸國的反中情緒

中亞諸國的反中情緒的來源比較複雜，有雙方語言不同，溝通有限方面的原因，也有俄羅斯和維吾爾族影響的原因。根據Eurasian Research Institute（Serikkaliyeva，2016）發布的調查統計顯示，大約有31%的哈薩克受訪民眾認為中國移民對於哈薩克當地的勞動力市場產生威脅。2016年3月，哈薩克政府通過土地租賃法案修正案，允許將租借給外資（主要是中資）的土地從10年延長到25年。一些哈薩克民眾對此政令表示不滿，上街遊行以示抗議。

當一個外國的資本力量進入本國，並帶來一些革命性的變化時，當地的一些利益集團和民眾產生擔憂或者反抗情緒並不是什麼特殊現象。一個典型的例子是國家電力投資集團在緬甸投資建設的密松大壩（Myitsone Dam）。

密松大壩是一個預計耗資36億美元的超大型基建項目。就像任何大型水電項目，該大壩在緬甸國內引起巨大爭議。支持者認為，大壩可以為緬甸提供急需的資金和電力。但批評人士表示，大壩會對河流造成不可彌補的傷害，摧毀下游的魚類資源，迫使成千上萬名村民離開家園。根據當時緬甸軍政府和中國電力集團達成的協議，大壩發電量的90%將被輸送到中國，緬甸會獲得10%的發電量。

在受到不斷的反對和各種社會壓力後，緬甸政府在2011年叫停密松大壩項目。此時電力集團已差不多花掉了8億美元。目前中緬兩國政府還在就如何繼續該項目進行磋商。

隨著在「一帶一路」政策指導下中資對於中亞五國投資的加大，如何處理和當地人的關係，以及消除他們可能產生的疑慮，是確保投資取得成功的關鍵因素之一。

1.2 中亞的政局

2005年3月，中亞國家吉爾吉斯斯坦發生「鬱金香革命」。在議會選舉中敗下陣來的反對派佔領了州長辦公室和政府大樓，指控政府官員勾結阿卡耶夫的政府操縱選舉。時任吉爾吉斯斯坦總統阿卡耶夫在革命爆發之後逃往國外，後來在莫斯科大使館中籤署辭職聲明。

2010年4月，吉爾吉斯斯坦爆發第二次革命。在接連幾天的衝突後，反對派成功推翻巴基耶夫政府，並組建了臨時政府。時任吉爾吉斯斯坦總統巴基耶夫倉皇出逃。

同年6月，吉爾吉斯斯坦發生烏茲別克族和吉爾吉斯族之間的大規模械鬥。據吉爾吉斯官方統計，6月騷亂至少造成200人死亡。但吉臨時政府首腦奧通巴耶娃承認，實際死亡人數或比官方統計數字高出10倍，即可能有2000人死亡。

2015年7月，中國前駐哈薩克大使姚培生在接受媒體採訪時表示，「一帶一路」倡議可以幫助中亞國家加強基礎設施建設，他們對此也顯示出濃厚的興趣，但是「一帶一路」在中亞面臨兩大風險。一方面「顏色革命」與「老人政治」使得中亞並不排除在未來發生政局動蕩的可能性，另一方面中亞地區民眾對中國仍存有排斥心理。

1.3 腐敗

中亞五國的腐敗程度令人擔心。上圖顯示的是中亞五國在國際透明組織采編的腐敗指數中的排名。在176個國家中，中亞五國的排名介於130-160名之間，可謂世界上最腐敗的地區之一。在該指數中，中國的排名為79/176，也就是說中亞五國的腐敗程度要遠遠高於中國。

根據英國的金融時報報道，中國官員在私底下討論政府在中亞的投資時，估計至少會有30%因為貪腐而損失。

2010年，塔吉克開通了經過北方索格特州連接其首都與烏茲別克的杜尚別-查納克高速公路（Dushanbe-Chanak highway）。這條公路由中國政府提供數百萬美元貸款，並由中國公司修建。

但是，該項目完成後，很快變成一條收費公路。負責收費的公司叫做Innovative Road Solutions，是一家註冊在維京群島的離岸公司。據當地媒體報道，該公司屬於塔吉克總統的女婿亞努拉列夫。據估計，該公司從這些項目中每年大約可以獲得2500萬至3000萬美元的收入。

2016年4月，吉爾吉斯斯坦總理Temir Sariyev引咎辭職。該總理辭職的主要原因是他涉嫌腐敗，將一個價值1億美元的建路合同發放給一家不具備資質的中國建築公司。

1.4 效率

根據世界銀行的數據顯示，中亞五國政府在管理其進出口貿易上的效率嚴重落後。

以2014年的情況為例。中亞五國的出口項目平均需要79天才能清關，進口項目平均需要67天才能清關。相形之下，其他國家和地區的效率要高得多。比如亞洲國家一般的標準是出口和進口都在一個月左右就能夠清關。

也就是說，如果中國的出口產品想要通過中亞地區達到歐洲，那麼一進一出，其通關手續加起來需要半年左右的時間。如果想要充分享受「一帶一路」帶來的經濟助力，那麼中亞五國提高其政府辦事效率是很重要的一環。

1.5 結論

從中亞五國的地理位置，以及其經濟和中國的互補性來看，「一帶一路」在中亞有非常大的發展潛力，很可能會徹底改變中亞五國的經濟前景，同時也為中國帶來發展的契機。但是，我們也不能盲目樂觀，好高騖遠。我們需要對中亞五國目前存在的缺陷和不足有清醒的認識，以小心謹慎和務實的態度來評估「一帶一路」可能產生的經濟價值。

二、基建

講完了中亞五國，下面來講講「一帶一路」中最重要的一環：基建。

在大多數人的印象中，全世界搞基建，最拿手的就是中國政府。在過去10年，中國政府的「鐵公雞」建設為祖國帶來耳目一新的變化。每次筆者帶老外朋友去中國出差或者旅遊的時候，他們都會驚嘆於中國的高鐵，機場和高速公路。不少歐美的朋友直呼：中國早已不是發展中國家，中國明明是發達國家！你們的高鐵和機場比我們國家（英美等國）的好多了。

在「一帶一路」計劃中，基建是最重要的一環。「要想富，先修路」，幾乎已經成為了大家的共識。在上文中筆者提到中國在中亞，巴基斯坦，緬甸等國有不少在建和籌建的超大型基建項目。這些基建項目被寄予厚望，可謂「一帶一路」沿路合作夥伴國經濟發展的發動機。

那麼中國的基建項目是否如大家想像的那樣，為本國經濟帶來極大的增長動力呢？英國牛津大學的四位教授（Ansar, et al, 2016）就這個話題做了一個非常細緻的研究，值得筆者在這裡和大家分享一下。

為了完成這個非常具有挑戰性的研究課題，四位教授收集了中國從1984-2008年間一共95個大型基建項目的數據和信息，這些建築項目的總投資額大約為650億美元（2015價格）左右。

Source: Atif Ansar, Bent Flyvbjerg, Alexander Budzier,and Daniel Lunn，Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China，2016

上圖顯示了該研究中包含的資料庫資料。教授們收集的基建項目遍布全國各地，其中21個屬於鐵路項目，74個屬於公路項目。這些項目的融資方主要來自於世界銀行和亞洲開發銀行。

下面是該研究揭示的一些比較有趣的結論：

2.1 成本

在74個公路項目中，有50個項目超過預算，其平均超支幅度為27.5%。在21個鐵路項目中，有18個項目超過預算，其平均超支幅度為41.5%。所有這些項目的平均超支幅度為30.6%。

2.2 使用不均衡

大約有2/3的公路沒有被有效使用，其使用程度比預定的最大使用量低41.2%。另外1/3的公路嚴重堵塞，其使用程度比預定的使用量超過61.4%。

2.3 債務

為了給這些基建項目提供資金，中國政府的負債率在過去幾年大幅度上升。

根據麥肯錫公司的估計，中國的總債務/GDP比率從2000年的120%左右急升到2014年的270%左右，在所有的發展中國家中排名第一。

上文中提到的基建項目的超支額，佔到中國政府總債務（28萬億美元，2015年）的1/3。以總債務28萬億美元來計，除以14億總人口，每個中國人的債務為2萬美元左右。

2.4 貨幣

應對債務的一個最常見的解決辦法就是印錢。中國政府在2007-2013年間印發了12萬億美元的鈔票。相形之下，排名第二的美國在同期的印鈔額為4萬億美元左右，不到中國的1/3。

在該研究最後，作者得出結論：管理不善的基建投資項目是中國目前面臨的經濟問題的主要原因之一。我們預計，除非中國快速提高基建項目的投資和管理質量，否則該國家可能會陷入一場由基建引發的經濟危機。該危機也有可能擴散變成一場國際金融危機。中國的基建增長模型不適合其他發展中國家模仿學習。

2.5 伍治堅評論

上述研究最後的結論似乎有點聳人聽聞。這樣我想起了一句笑話：在過去的3次經濟危機中，經濟學家們預測到了10次危機。

但是，該研究中提到的一些數據和發現也值得我們警惕。畢竟任何硬幣都有兩面，投資不可能沒有風險。中國的基建成就舉世矚目，很多城市在幾年之間就完全變了一副模樣。但是這背後涉及的高額負債和貨幣供給，也確實是一個值得大家注意的隱憂。

總結

5月14日，「一帶一路」國際合作高峰論壇將在北京舉行。中國政府從上到下給予「一帶一路」極大的重視。正如林毅夫教授所說，「一帶一路」是中國經濟中最重要的事。

筆者的這篇文章無意質疑「一帶一路」的正確性。相反，在筆者看來，正因為「一帶一路」對每一個中國人都有很大的影響，我們更應該充分討論其利弊，從正的和反的兩方面反覆論證其優劣，以客觀和冷靜的心態得出理性中立的判斷。

希望對大家有所幫助。

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數據來源：

ox.ac.uk/news/2016-09-1

history.mofcom.gov.cn/?

economist.com/news/chin

Alexander Cooley，The Challenges of Promoting Connectivity in Central Asia and Beyond，2016

pit.ifeng.com/a/2016012

ft.com/content/e99ff7a8

Azhar Serikkaliyeva, Public perception of the "one belt one road" initiative in Kazakhstan, 2016, Research group

occrp.org/en/daily/5127

cn.nytimes.com/asia-pac

guancha.cn/Third-World/

rferl.org/a/Tajik_Presi

Atif Ansar, Bent Flyvbjerg, Alexander Budzier,and Daniel Lunn，Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China，2016

Mandeng, O. J. (2014), 『The Chinese Money Wall』, presented at the Milken Institute London Summit, 28 October.

McKinsey (2015), 『Debt and (not Much) Deleveraging』, McKinsey Global Institute, February, New York, McKinsey & Company.


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