空氣動力學車型與輕量化車型的幾何差異
05-13
空氣動力學車型與輕量化車型的幾何差異
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騎氣動車，騎姿也會更氣動嗎？氣動車型與輕量化車型在幾何上有什麼差別？車廠在設計空氣動力學幾何時考慮了哪些因素呢？
以下是一些知名度比較高的車廠，部分車廠比如cannondale的system six還沒正式放出，focus沒有氣動車，就不列入範圍了。同一家車廠，兩種車型之間在設計時會考慮哪些幾何差異呢？
立管角度的設計上，有兩種不同的思路，一種是以cervelo為代表的固定立管角度模式，不隨著車架尺寸改變而改變立管角度，立管角度保持不變，代表為：cervelo、BMC、canyon。
更加普遍的另外一種是，隨著車架尺寸變大，立管角度隨之變小，也就是立管越來越斜，代表為：大部分廠家從列表中可以看出，立管角度的設計方向上，幾乎所有車廠都持相同意見，氣動車與輕量化車型的立管角度應該是一致的，即使各家車廠在立管角度上持不同意見，但兩種車型的立管角度在同樣碼數上是一樣的，車型並不影響車手坐在車上的位置。大概只有BMC是個奇葩，TMR01/02的立管角度竟然與任何一代SLR01都不相同，SLR01全系皆採用73.5°的立管角度設計，而TMR01則全尺碼採用74°立管設計，設計師究竟想到了什麼不可描述的事情無人可知，不過TMR01不管是被職業/業餘車手的接受度似乎不怎麼好呢_(:з)∠)_然後再來看看Stack & Reach
reacto全家桶
?在早幾年的設計中，氣動性型的車架一般定位是平路型，擁有更加穩定的操控調性，甚至還引入了一個概念，車手的風阻也佔了很大一部分，所以需要更低更長的車頭來獲得一個更具空氣動力學優勢的姿勢，典型的例子：初代reacto與同期的第三代scultura。以上設計思路在銳克多的官方宣傳中有所提及。但是，美利達正式在公路車上發力，贊助頂級職業車隊，設計改款也是13年之後的事情。是不是可以理解為美利達此前的公路車幾何設計經驗還不夠呢？我們繼續看看，第二代reacto發佈於14年，保留了與初代相同的思路與幾何。而第三代斯特拉，由於被職業選手吐槽幾何問題，在15年發布的第四代斯特拉進行了大刀闊斧的幾何改進，由原來的第三代斯特拉三個車架等級共享一個幾何，改為兩個車架等級兩種幾何，team級擁有非常激進的競技型幾何，而cf2級別則有更長的頭管，更加適合普通車友、較為舒適的幾何。於2017年所發布的第三代reacto採用了與第四代scultura相同的設計思路，team級別激進的競技幾何，cf2級別更長的頭管照顧普通車手，個人認為這種思路是很合理的。不過在後期的款型中，第四代scultura甚至比第三代reacto還更激進的。
Cervelo可以說同樣為這個思路，RCA/老R5/老R3/R2/S3的str值是相對較高的，S3雖然為氣動車型，但是與經典的R系共享友好的幾何，而作為頂級的S5的str值則激進了許多。一個有趣的現象，R系經典幾何或許對於業餘車手來說很友好，但是對於職業車手來說或許太高了？許多職業車手在R5上使用-17°的長把立。所以17年新發布的R5/R3做了幾何更改，R5有了一個新的更加激進的競技幾何，而R3則是繼續使用更加耐力型的幾何。
可以說，cervelo的思路與美利達如今的思路基本相同，更加高階的業餘車手或者職業車手更傾向於選擇性能更強、幾何更具競技性的車架，所以頂級版本使用了比較低的str值，而對於普通業餘車手、入門者，身體不具備那麼強的素質，在重量稍重一點的入門版本則使用更友好的較高str值。
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