讀KC報告（二）

寫在前面

寫完第一篇後，感謝不少老朋友給予的支持，尤其感謝給出中肯意見的朋友。寫KC報告相關的一些文章完全出於愛好，由於做的工作存在一定局限性，相關觀點可能不夠正確，歡迎朋友們批評指正。

對於KC的理解，我認為是體現一輛車的內在性格的東西，相比現在比較熱門的「靜態感知質量」「整車品質工程」，我覺得可以用來形容一個人外在妝畫得好不好，衣服搭配得是否得體。通過一輛車的外在來選車，那叫「好色」，把車的內在和外在同時考慮，那才叫「審美」。這樣看來，大多數汽車女性購買者比男性更「好色」。玩笑湊字數，下面進入正文。

正文

前面我們聊了多體性能工程師關注的KC報告里的一些內容項，當然KC報告不是只有多體的工程師才用得著的，下面我們聊聊，拿到一份標杆車的KC報告，我們如何利用它來指導常規的逆向開發。

我們拿到一份KC報告，首先是整車信息（Vehicle Data），對我們開發中有用的有，輪距（Track）軸距（WheelBase）輪胎型號（Tyre size），當然，這些在用戶手冊或者汽車之家都能查到。後面各個載荷狀態的方向盤轉角（Steering left lock/Steering right lock），前束（toe）外傾（camber）以及各輪的載荷（Static forces），這些有沒有用呢，後面接著說。

方向盤轉角

方向盤是一個駕駛員進入駕駛艙最先注意到也是最先接觸到的東西，是除了外觀外，最容易給駕駛員留下初步印象的一項內容，也是駕駛員在駕駛汽車的過程中，最直接接觸到汽車操控的一項內容。那麼方向盤的轉角設置多少才合適呢？這個問題涉及因素比較多，除主觀因素外，轉向器的線角傳動比等一系列因素也有影響。我們採用對標的思想，通過收集KC報告中的信息，看看市面上的車的方向盤轉角都是怎麼設置的。

首先是MPV車型，這目前是我手裡的資源，MPV最初被理解為麵包車，最開始的麵包車甚至沒有助力，需要更多的圈數，更小的傳動比來減小方向盤操作力，到目前來講，「麵包車」的方向盤圈數依然很大，都在3圈以上。

比較小一點，靈活一點的A0級小車，情況如何：

日常的一些乘用車（資源有限，抱歉抱歉）：

比較熱門的SUV們：

估計接下來會有很多人會說，怎麼能單純看方向盤圈數呢，要結合車輪轉角，傳動比，最小轉彎直徑一塊看。這個話題先說到這算拋磚引玉，希望大家把看法表達一下，後期會專門做一期，結合整車轉向參數，對比市面上一些車型的參數，為正向設計提供參考。

整車姿態

車輛開發的初級階段，以為造型需求，總布置要對設計載荷狀態整車姿態做出定義，從造型角度來講，整車姿態體現的最好是「翹臀」（據說），也就是整車姿態前低後高（ 「整車姿態」的相關定義如果不清楚，請去自行補課），空載要「翹」，滿載也要最好「翹」，但都不能「翹」太多。

可大家都了解一點，一般乘用車，從整備到滿載，整車質心是向後移動的，也就是說，後輪上增加的質量，要比前輪大，這時候，車頭就慢慢翹起來，整車姿態還能保證「翹」么？難。從整備到滿載，前後輪荷由於質量的增加，車身前部輪眉（「輪眉」定義請自行補課）處可能會只下壓10+mm，而車身後部輪眉處下壓量可能有40-50mm。情況有可能就會成為下面這個樣子（黑色是整備，紅色是滿載）：

這時候有人會說，可以加大後輪彈簧剛度讓車身別下壓那麼多啊。那麼問題就來了，後懸架剛度加大，偏頻怎麼辦，舒適性怎麼辦。整車姿態與前後懸架偏頻，也算是「相愛相殺」了。

調查市面上的車型，判斷一般懸架整備到滿載，車身姿態角會改變多少，則可以為我們後期整車定義整備姿態角時，提供設計參考。

上面說了半天，總算可以說回我們的KC報告了，在KC報告中，我們很難直接讀取整車姿態角，但我們可以通過一定的計算整備與滿載的姿態角之差。

以某車型為例說明，我們找到其KC報告中，整備和滿載的前後輪心高度差，找到Vertical Bounce test中的RIDE RATES這一頁（之所以不用wheel rates 這一頁，是因為要考慮輪胎徑向剛度的影響），對比整備與滿載的曲線（左邊兩組曲線——整備，右邊兩組曲線——滿載）：

其中拐點1和拐點2分別是前後懸架減振器或者其他限位機構與下限位緩衝塊接觸的位置，可以通過前後懸架整備與滿載的拐點高度差，判斷整備與滿載的前後懸架行程，再根據軸距，計算整備與滿載的整車姿態角度差（如下圖所示）。

上圖中，a為前輪眉下降的量，b為後輪眉下降的量，WB為軸距。

需要說明一點，之所以採用下限位塊拐點，是因為相比上限位塊拐點這個更清晰，容易讀取，以實際情況決定。

這個方法並不是目的，目的是通過大量數據積累，觀察市面上的車型，整備與滿載的整車姿態角之差是怎樣的，這其中為我們正向開發是否能提供一些參考意義，下一期我們將用市面上幾款車型的數據，總結一定規律。

本節內容還算滿意么？下面繼續。