大飛機之痛可期而解----與包括烏克蘭在內的所有航空技術強國的合作。

夏之重猶過其熾

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夏是熾手可熱的季節，比如剛曝出的消息，烏克蘭六機型落戶渭南，是件真事，對於期待大飛機多年的中國，要算是件好消息。不管機體過時與否，中國都是需要的。安70、安158、安124、安225、安74、安178，這些中國都缺，比如安-70，去年珠海航展的新中運，運-30，雖非官方正式立項，但我們需要，需要就是實用，先能保證使用，然後再說化腐朽為神奇的事。我看到不少官方網站也都做了報道，既然這個非虛，我們且來湊個熱鬧討論一番，看是如何。

運-20開飛，C919開造，沒弄過，在經過了多年技術摸索之後，仍需使用多國關鍵技術，大飛機非止一端不易，要講收穫，俄是種子，烏克蘭是農藥，美國是化肥，也吸引了一切先進的航空技術成果，我們到今天開始茁壯成長，百病不侵，造就了金鋼不壞之身，早已是今非昔比。你放心，運-20沒有問題，雖說研製階段仍使用的是俄制發動機，但到了列裝之日，就會完全實現自主的。對此，我們的台灣有期節目，講到成飛，評說也精彩，能造殲-10的成飛人，打造殲-20，是在厚積了多年之後。花開四季，而夏是沉甸甸的收穫，我們想說，能造出一切想要的東西來，請自大飛機始。

歡迎和一切國家合作，天津A320，東北之伊爾-96，要來的都是客，是朋友，中國已熱情地張開了雙臂，自包括此番前來渭南的烏克蘭。大飛機是國家戰略產業，當可用于軍事，輔助飛機無限靚，我們已在運-8身上折騰了多年，飛機不大是個中型的，大一點的已經邁過了一道坎，繼續和烏合作，期待更殷實的家底，其次才可期，才有收穫。我們的基礎本身，正在於前蘇聯軍工體系而來，運-8改造即吸收了不少烏克蘭技術，所以這是我們合作的基礎背景和前提，基本屬於天造地設，無關血統。安東諾夫，是不折不扣的大玩家，典型的行家，世界有口皆碑，曾經稱雄一時，做為大飛機製造業的王國，產品行銷全球，這裡面就有中國，以運字編號打頭的所有飛機（運-20除外）。安-225，無人能望之項背，全球大飛機歷史的神話。看中俄大飛機合作，一購二買今無果，伊爾-476下線無人問，伊爾-96悄悄地飛，圖-214貨機訂購多年只進來一架，談不攏的不只是價格，各有考慮，如果中烏實現聯合六型飛機製造，那麼中俄的合作會不會無果而終？無人關心，中國訂購的伊爾-78加油機已經開始交付，說合作畢竟你情我願之事，強扭的瓜不會甜，中國不再願意受制於人。說什麼伊爾-476，中國還會成為它的客戶，看運-20，「鯤鵬」已開始振翅，中國不會打壓自己的國防軍工實力。

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秋之果的解析

夏過去是秋。要說到四季，一樣不能少，秋是收穫的季節，且以可期而論，又怎樣？秋是收穫，也漸生寒意，這多年的技術封鎖，涼得透了，方知做強自己是根基，其它的都是空的，只有壯大自己實力才是一切。

忍不住要說，緣自過去總是盯著，這堆東西，我們是沒有的，現在如數家珍，我們挨個地說。徐勇凌在軍事雜誌上的文章，不怎麼有機會出國的徐，在俄羅斯開飛機，駕過運-8，開過伊爾-76，當他架著一架運-7落在安-124面前，才知道世上竟然有這樣大型飛機，從網上的觀感與實景，完全不一樣，當它伸開巨大的翅膀，從眼前划過，你想想，那是怎樣的一種震撼。後來在電視做軍情節目，又再次強調了這一感覺，如之安-225正是前蘇聯航空工業登峰造極的產物。

別名「夢幻」，安-225機身長度84米，翼展88.4米，六層樓房那樣高（19米），飛機自重285噸，最大起重640噸，配備6台D-18高涵道比渦扇發動機，單台推力23.4噸，夠大夠威猛，能馱著一架太空梭倒處飛，給人印象極深刻。一次可加註365噸燃料（每小時耗油15.9噸），可維持18小時的飛行，航程超過15000公里（全負載2500公里）。唯其夠大，舉世沒有幾個機場能夠滿足其使用，它太大了，能裝載250噸貨物（安-124為150噸，美製C-5為118噸），如果有人問，拉人的話，能裝多少，有人估計能達到2000左右（A380為1000人）。唯其大得頭疼，很難維護，2011年4月，烏克蘭總統亞努科維奇訪華，有其售華的意願。網友的評論，實在是太邪惡了，而北約給它一頂「哥薩克」的桂冠。

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安-124的別名「魯斯蘭」，北約號為「禿鷲」，裝備的時間1986，曾經創下載重171219千克物資的紀錄，拉下的話，可運載448名步兵，翼展達73.3米，起飛重量達405噸，如果說安-225太大，使用性不高，那麼安-124正是我們急需的一款真正的軍用大運。太大的我們弄過，能把安-124研究透，能使我們促進不少。這麼好的飛機，2007年前後俄烏二國曾痛下決心，重新改造一下，再次開工，這事只聞樓梯響，不見人下來，多年過去不了了之，沒別的，也就是錢的事，一分錢難倒英雄漢，秦瓊賣馬，這是他的命，自然捨不得，多好的東西呀，怎捨得棄之如敝履，不會說扔就扔。2014兩國交惡，這事只能再次忍痛而罷，但俄有表示，坐擁所有安-124的技術細節，自個能造，只是現在沒錢，一時沒錢也不等於只是說說。

安-70是全新的飛機，俄烏二國咬牙堅持了多年，時斷時續，還有一個發動機沒有解決好，畢竟為獨一無二的技術，Д-27漿扇發動機，多省油，只是有心無力。性能等同於美製C-141，完全能運載300名全副武裝的士兵，最大起飛重量為130噸，最大商載47噸，攜帶35噸貨物可以飛行3800千米（伊爾-76MF攜帶40噸貨物可飛行5800千米）。在俄烏多次不能支撐的時候，也多次要與中國展開合作，可能不太誠心，也許有人反對，這個事已經嚷嚷了多年多次，是對方開出的價碼太高，還是在技術上實現的可能性不大，要知道已經接近成功，或說就是成功了，走過當面錯過，最終可能還是俄因素，拴著烏的尾巴，它翹不了那麼高。

安-158的定位，有點類似我們的ARJ-21，同為100座級，只是ARJ-21技術受制的情況比較嚴重，看中國一款特種飛機圖-154M，不得不忍著老機體的苦楚，就知道，這，也是我們之所需。2010年首飛，2013年正式出售給古巴3架，除了D-436-148發動機與歐洲合作生產，基本等同國產，如果搬來中國的話，有人估計，中國需要6000架，這麼大的量確實嚇人，消息的正確性且不做評估，如果真地是這樣，不免有ARJ-21再次壽終正寢的擔心。

從安-148開始，有了安-158，直至安-178，集二國航空力量之精粹，一次向中型客機的發力，首架安-178下線是在今年的4月16日，傳說新疆航空已下了訂單。怎麼認識這個安-178，可視做安-158的放大，也可視為技術升級版本，也是貨運型號。

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最後說到安-74，它被開發出來，首在艦載預警，航母廢置以後，有多種改型，機長28.07米，機高8.75米，翼展31.89米，最大起飛重量為34.5噸，最大有效載重為10噸，最大平飛速度705千米/小時，實用升限10000米，航程3300千米(載重 5噸時)或為 1150千米(載重10噸時)。客運時搭載52名乘客的航程2750公里，搭載10噸貨物時航程為950公里。2009年，曾參加印度海岸警衛隊新型巡邏機採購項目競標，惜歸於失敗。去年寮國一架失事，是個老東西。

冰封之下全解碼

涼透了是冬，寒意不寒而粟，中國要發展自己，一樣事，知道了哪些是自己真正要發展的，需要的，必須的，應急的，制衡的，如此才能平穩而渡。

來者包括烏克蘭的國家航空航天部部長，此來等級與級別不算低，直接進入實地勘驗，全作意圖十分明顯，並具體說明了六種飛機型別。把渭南鹵陽湖定義為生產基地，是這些飛機的發展完善，是深入的合作，綜合分析，以為這事有譜。

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烏克蘭不能等同於俄羅斯，兩國多年的彼此真誠合作，又為我國促進技術發展，提供了較為有力的支持，如航母、殲-15艦載戰鬥機和「野牛」級氣墊登陸船，伊爾-78加油機，這都是看得到的，還有看不到的，如東風-21的技術支持等等。當然中國算有了一點錢的，兩國合作也是互惠互利之事。但無論合作的深度，還是態度，都還端正，是以此次合作值得期待。烏克蘭國家經濟到了一個不測之天，戰略上面對著俄羅斯巨大壓力，中烏軍事技術合作一面具有天然意願，另一方面能不欺不詐，沒有哪一方為此不痛快。我們且仔細分析這件事，西方都有，賣不出去，有生產體系不能連接，再說根本沒有這種需要；只有中國沒有，有現實需要，需要烏克蘭的技術，所以能一拍即合。

以老飛機的名義，要將這些舊機體脫胎換骨，技術上並不能擺脫西方掣肘，尤其是發動機。大的尤顯太郎糠，不能使用現在飛機製造技術進行改進的話，就會有些笨伯，明顯過時；如果要做改進，手頭的工作量很大，也有不少的技術難題需要突破才行，這需要時間。所以項目定了，從建成到投產，也得不短的時間。

合作的方式呢，是兩國共同改進生產，還是烏克蘭獨家絕學，中國只負責錢和廠房建造呢？目前沒有進一步消息支持。看烏克蘭的考察，似乎不是賣了技術給我們。廠址需要他們考慮，論證其可行性，這事呢從開始到談成，還有待時間去磨合。對於中國講，錢不是問題，而對烏克蘭，作為提供技術的一方，要對拿回這些錢負責，更要在技術上一絲不苟。安-148系列飛機，建成投產以售中國，這個項目優先，也算是合作的一個核心項目。中國要多少，能生產多少，生產在本地，很方便。我們可期待的，不是很多。然在安-225和安-124的改造升級方面，可以參與的力度大一些，以期早日弄出自己的大型飛機，或者為我所用。

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國家亂了，人才流失得厲害，更有嚴重的腐敗和內亂，過時的軍工技術不斷貶值，舉步唯艱，材料、關鍵技術失去俄支撐，尋求被拯救，只有中國伸出巨手，把它給托起來，雖有個別先進技術高山仰止，如厚板電子束焊接技術，美國人亦多拜其所賜，但絕大部分礙難支撐，一樣沒用，面對競爭日趨激烈的市場，缺胳膊短腿的烏克工軍工靠吃老本早已難以為繼，變得十分著急，卻無可奈何。在未與俄翻臉之前，對付一下，二國互補一下，大量工人尚有飯吃，那麼現在，謝世的特徵十分明顯，私有化的加重，生產成本的提高，更加雪上加霜。誰能想到，大名鼎鼎的工廠，居然沒有飯吃。過去馬達西奇有稱「動力沙皇」，安氏厲害的大飛機，均出自於它，多年過去，也難有什麼新的型號問世。不過，就是這，依然向中國提供了30多種軍工技術，想來也是無奈，不出售沒有一點活路。從此看來，中國「雙引」所發揮的作用，人也要，東西也要，當年向中國敞開了技術出口的大門，盡為白菜蘿蔔的價格，現在再一次機會擺在面前，我想自當不會錯過。放著這麼銀子和美元，難有什麼用，不如趁機開足馬力，早點把高新技術搞上去。像安-225這樣的大飛機，以前我們從來就沒搞好，根本接觸不了，現在面臨著新的機遇，應當抓抓緊了，哪怕一時囫圇吞棗，以為也再所不惜。

春之渴望全憧憬

在平安的四季，經過了四季，冷透了知春之重，惜春愛春去擁護技術的春天，抓緊機會來發展自己，成為十分緊迫的任務。

曾經一度不見豬跑，總是吃過豬肉的，畢竟剛過完了年，一仿萬能之日，也見製造水平低下。在大國之間，我們無法而立，加油機算只有轟油-6這樣的東西，2005年的採購無疾而終。2002，中國訂購了5架圖-204-120CE貨機，俄一直在懷疑，中國要改作加油機、空中指揮機和預警飛機，遲遲不能到貨，十年過去還在談判，談的什麼不知道，反正除交付了一架後失去信息。這事的無限意味在於中國受制的嚴重程度，到了如何之境地，外媒一直在猜測，受到極大關注，好像區區5架飛機能如何得了似地，中國逮誰說理去？

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再說伊爾-96，那是世上除波音747之外的第二種遠程寬體飛機，被國人稱為真正的大飛機，做為C929的備選方案之一，俄無適航證，想以出技術中國出錢的方式在中國找一點市場，所以一時熱絡起來，媒體消息鋪天蓋地，什麼中國終得國造真正意義的大運了，等等，燙得厲害。其實論來論去，對於中國來講不太合適，中國不能容忍我們的C929茲呱呱墜地就看不到任何希望，我們最終的目的是要賣出去，而非講什麼面子擁有這樣一個東西。有人講，買它這東西，改進升級亦無現成技術可以使用，其多年又不被市場看好，辛苦改造出來也會無人問津的。

有痛，大飛機在風口浪尖，沒有遠程飛機做支撐，軍事實力受到極大牽制，大空軍呼喚大飛機。現在有堅強的國家意志做基石，發展了這多年，有了堅實的工業基礎，大飛機之夢已看到曙光，不再遙遠。C919從打造之初，即有一機兩型的考慮，主要在民用，著眼自用，但有外銷考慮，這一點不似前蘇聯，只管殺不管埋，在華沙國家不愁賣。集中力量於一型，或二三型號，在精品方面發力，才能把我們的大飛機搞上去。期待搞一個C系列去競爭，在二分天下日，被人堵個嚴實，起步之初不少犯愁，有與俄合作的考慮，沒搞過，首先弄清大飛機的基本技術，然而民航首在舒適性與效益性，這點不比軍機，突出實用性和耐用性，前兩點正是俄航空所缺乏的。

看美軍大飛機平台建設。E—3、RC－135、E-8C均緣自波音707，E-4由波音-747-200客機改裝而成，P-3系列反潛機由「依列克特拉」民航機的基礎上設計而成，P-8A修改自波音737，KC-10A改自DC-10，E-10、KC-46A改自波音767，美國軍用大飛機型號全，平台好，達1300架之多，任何國家比不了。大多由民用飛機改進而來，改巴改巴就能用，融合民用航空技術是一條現實而高效的捷徑。這是航空技術發展到最高程度的信手拈來，有妙手偶得之效，對於一般國家來講成奢望，可望而不可及。美軍大飛機發展的啟示也從而告訴我們，軍民技術的通用性，是堅持兩條腿走路下的產物，不能像蘇聯那樣只搞軍用忽視民用，沒有民用大飛機的成熟就難有軍用大飛機的成功。兼顧經濟效益，就能使軍用大飛機的發展擁有持續性。

在經過了技術嚴冬之後，自主創新做為國家戰略得以確立，大飛機之痛可期而解。期待我們的軍用大運發展，期待與包括烏克蘭在內的所有航空技術強國的合作。

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