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萬里長江上的大橋一覽【轉載】4

06-05

幕後故事

５０年前，「一條飽含著喜悅的電波歡快地跳躍著飛向大江南北：武漢長江大橋通車了！數千年來長江天塹有舟無橋的歷史，隨著『一橋飛架南北，天塹變通途』而結束了。」 ５０年來，歷經風雨滄桑的武漢長江大橋，巍然立在大江之上，肩負著每分鐘６０多輛汽車、每６分鐘一列火車通過的荷載，經受了無數次洪水、大風的洗禮，更承受了七十多次碰撞事故的考驗。 專家最近檢測得出的結論是：大橋的橋墩、鋼樑等主體結構可使用100年以上。

「集全國優秀人才，建長江第一大橋」

在武漢修建一座長江大橋是多少代人的夢想。清朝就曾有過設想，在孫中山先生的《治國方略》中有規劃，但限於當時國力薄弱，未能實施。新中國成立之初，在國家優先發展重工業的背景下，鐵路運輸的重要性凸現，建造大橋跨越長江天塹被提上了議事日程。百廢待興的新中國將武漢長江大橋列入第一個五年計劃的重點工程項目。 １９５０年初，中央人民政府指示鐵道部著手籌備武漢長江大橋的建設，並成立「武漢大橋測量鑽探隊」，開始大橋的籌建工作。曾參與武漢長江大橋設計施工的橋樑專家、中國工程院院士方秦漢回憶說，當時可以說是舉全國之力修建武漢長江大橋，召集了當時最優秀的專家，調動了當時全國最先進的設備。 在「集全國優秀人才，建長江第一大橋」的動員令下，各地優秀橋樑專家、技術人員匯聚武漢。他們有的來自鐵道部北京橋樑事務所，有的來自茅以升先生的中國橋樑公司；有的來自南方的廣州鐵路局，有的來自東北的哈爾濱鐵路局……１９５５年２月成立的武漢長江大橋技術顧問委員會，主任是著名橋樑專家茅以升，委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。 建橋所需的鋼材等材料和設備，靠全國人民支援。 參戰人員忘我工作，不計報酬，不講條件，大家把工地當成家，吃在工地，住在工地。 為了修好這座橋，鐵道部還請前蘇聯橋樑專家、蘇聯科學院院士西林等人組成一個２８人的專家組，提供技術指導。
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大橋「長壽」之謎

（一）集全國優秀人才建長江第一大橋

在武漢修建一座長江大橋是多少代人的夢想，遠在清朝時，就曾有過設想，在孫中山先生的《治國方略》中就有規劃，但限於當時國力的薄弱，一直未能付諸實施。新中國成立之初，百廢待興的新中國將武漢長江大橋列入第一批重點工程項目。 曾參與武漢長江大橋設計施工的的著名橋樑專家、中國工程院院士方秦漢回憶說，當時可以說是舉全國之力來修建武漢長江大橋，召集了當時最優秀的專家，調動了當時全國最先進的設備。 在「集全國優秀人才，建長江第一大橋」的動員令下，全國各地的橋樑專家、技術人員都匯聚武漢。他們有的來自鐵道部北京橋樑事務所，有的來自茅以升先生的中國橋樑公司；有的來自南方的廣州鐵路局，有的來自東北的哈爾濱鐵路局……武漢長江大橋夜景1955年2月成立的武漢長江大橋技術顧問委員會，主任是著名橋樑專家茅以升。 建橋所需的鋼材等材料和機具設備，也都靠全國人民支援。只要建橋需要，就無償抽調。為了修好這座橋，鐵道部專門請前蘇聯橋樑專家、蘇聯科學院院士西林等人組成一個28人的專家組，與武漢長江大橋工程技術人員並肩作戰，提供技武漢長江大橋夜景術指導。

（二）用當時世界最先進的施工方法

方秦漢院士稱，當年建武漢長江大橋，圖的就是「百年大計」。大橋自1950年初中央人民政府指示鐵道部著手籌備，到1955年9月1日正式開工，籌建工作就開展了5年。從大橋的橋址線到橋式、凈空、建橋材料，甚至是橋頭堡的設計等等，都進行了反覆的論證和試驗。當時中央指示：「修建的長江大橋應當成為一個卓越的建築，它不但應以現代化的技術解決國家巨大的經濟課題，而且在建築技術上還應以雄偉壯麗的外觀標誌中國的新時代。」 例如橋頭堡的設計，為了尋求最佳方案，當時政務院指示在全國範圍內向各建築設計院和各大學建築系廣泛徵求美術方案，並邀請國內知名的建築、美術、城市規劃專家及橋樑專家，對已徵集的美術方案進行評選後送政務院審批。 武漢長江大橋的初步設計是採用橋樑建設界慣用的氣壓沉箱基礎。這種技術工人得到深水作業，承受氣壓和水壓的變化，在長江這樣接近40米深的江底，每個工人一天只能工作2小時，而且呼吸困難，極易出現氮麻醉現象，得一種「沉箱病」。 前蘇聯專家西林提出了管柱鑽孔基礎的創議，就是將空心管柱打入河床岩面上，並在岩面上鑽孔，在孔內灌注混凝土，使其牢牢插結在岩石內，然後再在上面修築承台及墩身。這是一項完全創新的技術。兩國的技術人員緊密合作，經過一年多的地質勘測和艱苦的試驗研究，最終決定使用這種技術。 因為使用了這一當時世界最先進施工方法，武漢長江大橋原計劃4年零1個月完工，實際僅用2年零1個月。

（三）設計了足夠的安全儲備

通過反覆的論證、實驗和創新，武漢長江大橋設計有足夠安全儲備。武漢鐵路局專家介紹，當年，設計中以極端環境為標準，假設兩列雙機牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來個緊急剎車；還是這個時間，長江颳起最大風暴、武漢發生地震、江中300噸水平衝力撞到橋墩上，武漢長江大橋仍需有足夠的承受能力。 建設施工中更是精益求精，不敢有絲毫的馬虎。據參建武漢長江大橋的工人王淳回憶，1956年6月，大橋鋼樑鉚了兩個月後，工人發現有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有鬆動。大橋局立即進行現場試驗，證實了工人的發現，於是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼樑停止拼接。直至10月，長江大橋鋼樑鉚合試驗得出結論，鉚釘完全填滿眼孔，並高出國家指標5%，大橋工程才重新啟動。

（四）延長壽命：一靠養護，二靠管理

自建成通車以來，武漢長江大橋歷經50年風雨滄桑。如今，武漢長江大橋每天的汽車通行量已由建成初期的數千輛上升到近10萬輛；每天的列車通過量已增加到148對，296列。大橋上平均每分鐘有60多輛汽車駛過，每6分鐘就有一列火車通過。大橋的荷載早已大大超過了建成之初。 半世紀來，武漢長江大橋還歷經76次撞擊，最重的一次是1990年7月28日，一艘重達900噸的吊船正面撞上，大橋養護人員為此維護了一個月。但是，任憑風吹雨打，長江大橋並沒有傷筋動骨。50年來經多次檢測表明：全橋無變位下沉，橋墩可承受6萬噸壓力，可抵禦每秒10萬立方米流量、5米流速洪水，可抗8級以下地震和強力衝撞。 方秦漢院士表示，當年建大橋，圖的就是百年大計，保證和延長大橋使用壽命，一是靠養護，二是靠管理。現在很多橋樑出問題就是因為管理不當，超負荷運行。武漢長江大橋只要養護得好、管理得當，使用100年以上沒有問題。 長江大橋的建設和養護者日復一日、年復一年精心呵護著大橋，他們每隔10年就要對大橋做一次全面細緻的「體檢」。武漢市已經在長江大橋上下游分別修建武漢長江二橋、白沙洲長江大橋，並正在和準備修建過江隧道、天興洲大橋、二七大橋等過江通道，分流武漢長江大橋的車流，減輕大橋負荷。

武漢長江大橋兩用橋 湖北 武漢 128米 梁橋

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鄂黃長江大橋公路橋 湖北 黃岡 鄂州 480米 斜拉橋

湖北鄂黃長江大橋是北京至廣州106國道跨越長江，連接鄂城、黃岡兩座中等城市的特大橋樑，是湖北省交通重點工程項目，建設鄂黃長江大橋對完善國家路網布局、提高106國道的通行能力，提升城市功能，促進湖北省特別是鄂東經濟發展意義重大。 黨中央、國務院、各級領導、專家、各有關部門重視支持鄂黃長江大橋建設，江澤民同志視察黃岡時題詞「發揚老區傳統、振興黃岡經濟」，李鵬同志題寫「鄂黃長江大橋」橋名，劉華清同志為大橋題詞「建設鄂黃大橋，促進黃岡經濟發展」，全國政協副主席王文元、宋健、張思卿親臨大橋工地視察。
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鄂黃長江大橋公路橋 湖北 黃岡 鄂州 480米 斜拉橋

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rzeng

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    湖北黃石長江大橋公路橋 湖北 黃石 245米 梁橋

    黃石長江大橋位於長江中游的湖北省黃石市，是上海至成都國道主幹線上的特大型橋樑，是一座預應力混凝土連續剛構橋。 該橋全長2580.08米，主橋長1060米，分跨為162.5+3x245+162.5(米)，系一5跨預應力混凝土連續-剛構橋，跨度與聯孔長度均很大。橋寬20m，其中機動車道寬15m，非機動車道各寬2.5米設於兩側。黃石岸引橋長840.7米，由連續箱梁橋和橋面連續簡支T型梁橋組成；浠水岸引橋長679.21米，由橋面連續簡支T型梁橋組成。 主橋墩採用28m直徑雙壁鋼圍堰加16根Φ3米鑽孔灌注樁基礎，具有較高的防船舶撞擊能力。通航凈空200x24米，可容5000t單體輪船或32000t大型船隊上下通航。 該橋在2002年12月19日進行了通車以來的第一次整修。黃石長江大橋改擴建工程是省級重點工程，總投資額5000多萬元。改擴後的大橋為寬18米的雙向道公路橋，橋中增設隔離帶，基本與黃黃高速公路對接。大橋日通車量將由原來的2.5萬輛上升至4.8萬輛，達到大橋原設計水平。 並且為保證交通暢通，市大橋局經上級主管部門批准，特別作出規定：在大橋改擴過程中，四輪機動車仍保持通行，行人、非機動車、摩托車改乘輪渡過江。 黃石長江大橋由交通部公路規劃設計院設計，中國公路橋樑建設總公司施工總承包。於1991年7月開工，並於1995年12月建成通車。
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    發表於 2009-5-13 12:51 | 只看該作者 郵件免費訂閱《地理E周刊》

    湖北黃石長江大橋公路橋 湖北 黃石 245米 梁橋

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    江西九江長江大橋兩用橋 江西 九江 216米 梁橋

    九江長江大橋始建於1973年12月，由鐵道部大橋工程局勘察設計，第215橋樑工程處組織施工。是繼武漢長江大橋之後，我國在長江上建造的第八座大橋，也是我國目前最長、工程量最大的鐵路、公路兩用橋。無論是橋的設計、施工工藝，還是新型建築材料的使用等方面，都反映了我國迄今最先進的建橋水平。 九江長江大橋鐵路橋長7675米，公路橋長4460米，江中有橋墩10個，共架設11孔鋼樑，最大跨度216米，最小跨度126米。整個大橋設計新穎，造型優美，工藝獨特，雄偉壯觀。大橋鐵路引橋採用的無碴無枕預應力箱形梁，在我國建橋史上還是第一次。主河槽216米寬的大跨度，也居全國橋樑之首。 我國第一次試驗的15錳鋇氮新鋼種在這座橋上首先使用。這座橋使用的鋼材、水泥、木材等建築材料，創造了我國建橋史上的最高紀錄。九江大橋墩頂到基礎最低底面，相距64米，相當於一座22層高的樓房。從鋼樑拱頂到基礎最低底面，高達132米，相當於一座45層的特大高樓。九江水域地質情況複雜，水深流急，施工難度較大。施工單位在基礎工程中採用了雙壁鋼圍堰、泥漿套下沉和空氣幕等一系列新技術、新工藝，保證了工程質量，受到我國著名橋樑專家茅以升很高的評價。 1992年，九江大橋公路橋正式建成通車，1995年大橋鐵路橋貫通。大橋全線通車後，成為京九鐵路的樞紐，對加強我國南北交通運輸，促進華東、中南經濟建設、文化交流和旅遊事業都具有重要的戰略意義。九江長江大橋北岸是湖北省黃梅縣的小池鎮，南岸位於九江市區的白水湖，現已成為遊客觀光的一個新景點。大橋附近有琵琶亭、鎖江樓塔，相映成趣。 九江長江大橋於1991年底建成，是京九鐵路和合九鐵路的「天塹通途」，為雙層雙線鐵路、公路兩用橋，鐵路橋長7675米，公路橋長4460米，其中江上正橋長1806米，10個橋墩，11孔鋼樑，不論長度和跨度為160米的普通鋼桁梁外，主航道為三孔剛性桁、柔性拱，桁高16米，跨度為180米，中間一孔最大誇度達216米，最大知高32米。採用十五錳鋇釩氮高強度低合金鋼種製造，鋼板最大厚度為56毫米，並用直徑27毫米的高強度螺栓鉚接鋼樑桿件。目前九江大橋不僅是中國，而且是世界最長的鐵路、公路兩用的鋼桁梁大橋，既是我國南北交通的大動脈，又是九江最引人注目的新旅遊景點。
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    59樓

    發表於 2009-5-13 12:53 | 只看該作者 郵件免費訂閱《地理E周刊》

    江西九江長江大橋兩用橋 江西 九江 216米 梁橋

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    江西九江長江大橋兩用橋 江西 九江 216米 梁橋

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