中國公司去年拿下波音空客44%的訂單，這麼大手筆賬是怎麼算的？好奇心小數據
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還是市場大，不僅僅是客運。
在經歷了連續兩年飛機訂單量下滑後，波音和空客 2017 年賣出了三年以來最好的成績。
周一，空客公布了去年新飛機交付數量和凈增新訂單數，2017 年空客交付了 718 架飛機。這個數字落後于波音公司，後者創紀錄地交付了 763 架飛機。
但空客在新訂單上超過了波音，2017 年空客凈訂單量為 1109 架，波音為 912 架。同時，2017 年空客待交付飛機數量達到 7265 架，也創下了歷史紀錄。
波音和空客在去年總共接到了 2021 架新飛機的訂單。這也是讓兩家飛機製造商停止了連續兩年在新增訂單量上的下滑，去年波音和空客一共只接到了 1399 架飛機的訂單。
這主要靠中國公司。根據去年一整年的飛機銷售訂單統計，中資航空公司總共向這兩家飛機製造商訂購了 891 架新飛機，佔總訂單架數的 44%。
總統國事訪問和全球三大航展成為敲定大訂單最常見的時刻。去年 11 月 9 日，特朗普出訪中國，中美兩國簽署 15 份貿易協議，其中就有中國航空器材集團與波音公司簽署 300 架波音飛機的採購協議。而在巴黎航展上，中資企業一共購入了 275 台波音飛機。
雖然買的不停，但國內幾個航空公司在競爭同時也沒有虧損。
財報數據顯示，中國三大航空公司從 2015 年開始就都在盈利，而且利潤在增長，雖然利潤率並不高。怎麼做到的？
中國航空公司的飛機已經很新了，國內三大航空公司中最年輕的是東航，2012 年東航機隊的平均機齡接近 7 年，到了 2017 年只有 5.4 年了。國航和南航的機隊機齡也僅比東航多 1 年而已。
與之相應，全球三大航空公司美國航空、美聯航、達美航空的平均機齡分別是 11 年、13.4 年和 17 年。
隨著新飛機未來幾年陸續到來，中國三大航空公司的飛機還會越來越新。
飛機越來越新，有了新飛機，還在不停下新訂單其實有利於經營。
一般情況下，燃油和飛機維修可以佔到一家航空公司總成本的四成左右。尋找燃油效率高，又不需要經常維修的飛機成為航空公司願意加快引入新飛機的理由。
以目前中國航空公司保有量最多的波音 737-800 型號為例，這種飛機的油耗平均每座為 18.5 升/小時，而波音 2017 年 5 月新交付的 737 Max 8 的油耗則為每座 15.9 升，能夠節約 14% 的油耗。
從可靠性來講，新飛機的事故率可能會高一些，但是經過一定時間的磨合期之後，事故率會維持在一個比較低的水平。並且新飛機的乘坐感，體驗都比老飛機好，容易取悅飛得多的常旅客——常旅客是航空公司的主要利潤來源。
而航空公司獲得新飛機並不一定得一次性掏錢買。
航空公司越來越多改成租飛機，客運往往只是飛機生命周期的 1/32017 年，中國四大航空公司（加海航）的機隊規模達到 2254 架次（不包含託管的公務機），其中經營性租賃的飛機架數達到 754 架，佔比達到了 33 %。
航空公司以租取代買是一個逐漸增長的趨勢。根據 Flight Global 的數據，2000年，全球民航業租賃飛機佔比為 24.7%。到2011 年，全球民航機隊租賃飛機比例達到 36.5%，預計到 2020 年租賃飛機的比例將超過 50%。
過去十多年裡，實際上是由中國航空器材集團公司壟斷了國內航空公司的飛機採購權，這家公司使用採集 - 集中採購飛機的模式，並從中賺取利潤。但隨著新飛機引進渠道的多樣化，中國航空器材集團公司也在 2016 年年底宣布改制。在原中航材集團基礎上，南航集團、中航集團、東航集團分別進行了入股。
廈門航空告訴好奇心日報，「目前各家公司可以自己跟租賃公司和製造商採購了。」 這也意味著中國航空公司可以更加靈活選擇新增和退役飛機。
一般來說，民用飛機的壽命普遍取決於 3 個條件：總飛行時間達到 5-8 萬小時、起飛次數達到 5-7 萬次（每次起飛後的增壓都會對機身造成影響）以及服務年限數超過 30 年。
2017 年四大航空公司半年報中公布的租賃計劃顯示，新飛機的租賃時間為 10-12 年左右。意味著新飛機的前 1/3 的壽命是為民航客運服務。
但租約到期後的飛機並不是直接送到飛機墳場內。在二手飛機市場賣出或者轉賣為貨運飛機是常見的處理方法。
非洲和南美就是全世界二手飛機最常銷售的地區，很多歐美國家退役的飛機最後都會輾轉賣到這些地方。
廣發證券去年 8 月份的一份研究報告指出，對於退役的中國民航客機來說，改造成貨運飛機的方案越來越流行。
貨運航空公司更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然後改裝成貨機。不只是物流公司，民航集團內部的貨機也都是客機進行改造。
國內航空公司可以只飛 10-12 年就把飛機拿去做貨運是因為有一個增長中的貨運市場。
順豐航空目前是中國最大國內運營全貨機數量最多的貨運航空公司，2017 年 8 月 18 日，順豐接收了第 18 架波音 757，使得公司的機隊規模增長到 40 架次。除了 757 之外，順豐還有 5 架 767 和 17 架 737，這三款飛機也是客改貨的主要機型。
去年 2 月，圓通航空就和波音公司簽訂了 20 架 B737-800BCF 客機改成貨機的協議，而 2015 年，中國郵政也和波音簽署了 17 架飛機購機協議，其中有 10 架為波音 737-800 飛機客機改成貨機。
而更多的改成貨機的民航飛機則成為航空公司集團下面貨運公司的主要運力。海航集團旗下的揚子江航空、海航貨運和長安貨航等貨運航空公司目前自有全貨機為 28 架，還計劃在未來 5 年內，將全貨機機隊規模擴充到 200 架。其中大多數都是客機改造為貨機。
同樣是做貨運物流，德邦雖然沒有自己購買飛機，但是參與東航物流混改後，使用的也都是東航民航改造的貨運飛機。
中國郵政統計，過去 10 年，快遞行業幾乎每年都能保持將近 50% 的增長速度，而國家統計局的數字顯示，近十年來民航航空貨運數量都以每年 5% 的速度在增長。由於這幾年對於物流隔日達的要求不斷增加，客改貨還會存在一定的需求。
執飛多年的飛機最終命運只能是報廢拆除，但這其中依然有利可圖。
《國際金融報》2015 年的一篇報道指出，一架總價 5000 萬美元的飛機，到使用期限後，回收價格為 500 萬美元左右，拆解後進入零件市場，不考慮銷售成本大約可賣出 1000 萬美元。
雖然和賣二手汽車一樣，稅率以及飛機保養情況的不同讓上面的數字不一定準確。但是飛機拆解後的確不是直接賣廢品。
製圖：馮秀霞
題圖來源：波音
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