危險的大眾汽車

大眾會重蹈豐田汽車覆轍嗎？

2008年，豐田汽車終結了通用汽車佔據70多年的全球銷量第一的位置，成為汽車業新霸主。但接下來，接二連三的召回事件不僅令豐田顏面盡失，其在消費者心中的品牌形象也大打折扣。

一向以「精藝生產」自詡的豐田汽車在不到兩年時間裡，在全球範圍內召回近1600萬輛「可能存在安全隱患」的汽車，最終於去年將全球銷量第一的位置拱手讓給大眾汽車。（雖然通用汽車對外公布2011年的銷量為903萬輛，自稱全球銷量第一，但這一數字中包括120多萬輛上汽通用五菱生產的五菱微車和寶駿轎車，由於通用沒有這兩個品牌的所有權、也非該公司控股股東，因此按照國際慣例，業界通常將這部分銷量計入上汽名下，五菱也是中國最暢銷的汽車品牌。）

決心利用始於2008年金融危機崛起的大眾汽車，提前完成了問鼎全球汽車業霸主的目標。

2011年，大眾汽車以年銷816萬輛取代豐田成為全球最大的汽車公司，雷諾-日產以803萬輛居次，豐田退居第三位，去年共計銷售795萬輛；接下來通用、現代起亞、福特分別列4-6位。

中國市場無疑是決定全球汽車業新格局的主要力量。去年，大眾汽車在中國共售出226萬輛汽車，同比增長17.7%，這也是其在中國市場首次突破200萬輛，雷諾-日產則售出127萬輛汽車；豐田在中國大陸共計售出88.3萬輛，也是全球前五大汽車公司中唯一在華年銷量不足百萬輛的一家。

如同豐田稱霸全球汽車業就迎來噩夢一般，大眾汽車還沒來得及歡慶其成為歷史上第四個「全球第一大汽車企業」，就已陷入困擾。

2008年，大眾汽車發布了「2018戰略」，目標是到2018年實現年銷售汽車1000萬輛，將集團稅前利潤率提升至8%，從而擊敗豐田成為全球汽車業新霸主。

為實現這一目標，大眾汽車將「嚴格的成本控制和投資管理，以及持續的流程優化」確定為「2018戰略」的核心內容，推行模塊化生產，在不同品牌同一產品平台廣泛共享零部件，以大幅降低成本。大眾汽車計劃在幾十個車型上推廣模塊化生產，涉及奧迪、大眾、斯柯達、西亞特等多個品牌。

發動機與變速器這一汽車最重要的動力總成是其模塊化戰略的「急先鋒」，被其稱為「黃金組合」的TSI+DSG技術，採用缸內直噴渦輪增壓發動機+雙離合自動變速器。DSG的好處是，滿足消費者的駕駛感覺，加速時間比手動變速器更加迅捷。

從2009年起，大眾汽車為實現稱霸全球的夢想，在中國開始大規模推廣搭載TSI+DSG動力總成的車型。根據其「2018戰略」，到2018年，大眾汽車欲在中國市場實現年銷200萬輛汽車。

不過憑藉TSI+DSG技術在華翻身並賺得盆滿缽滿的大眾汽車，自從推出這一動力總成以來，就不斷遭到中國消費者的投訴。

4月11日，中國國家質檢總局在官網上發布該局缺陷產品管理中心向社會公開徵集大眾汽車DSG變速器相關故障信息，稱「近期，國家質檢總局缺陷產品管理中心對涉及大眾汽車DSG變速器相關故障投訴信息進行了統計分析，並對近千名故障車輛用戶進行了核實與回訪，用戶普遍反映車輛存在抖動、異響、聳車和動力中斷等故障現象。國家質檢總局缺陷產品管理中心現面向全社會公開徵集故障信息，希望相關大眾汽車用戶積極反映DSG故障情況，以便為進一步開展專家論證提供支持。」

該文同時稱，「國家質檢總局缺陷產品管理中心曾於3月29日發函要求大眾公司針對DSG變速器相關問題，儘快提出有效的解決措施和工作方案，確保消除可能存在的安全隱患。如調查確認DSG變速器存在缺陷，國家質檢總局將依法督促企業切實履行缺陷產品召回法定義務，保護消費者安全。」

在中國，很少由政府部門出面公開徵集可能存在安全隱患的汽車故障。中國國家質檢總局迄今為止對外國汽車公司最嚴厲的處罰是，2009年，因存在安全隱患，禁止4款雷諾車型在中國市場銷售。不過，當時中國國家質檢總局並沒有公開徵集雷諾汽車相關故障信息，中國質檢總局缺陷產品管理中心在2008年收到的對雷諾汽車的投訴也僅為60例。

這一十分罕見的舉動表明，在大眾DSG變速器故障問題的界定上，經過相當長時間的努力，大眾汽車不僅沒有與國家質檢總局達成一致，而且使風波愈演愈烈，其事態的發展方向有著諸多不確定性。

今年「3.15」期間，中國國家質檢總局相關官員就罕見地公開指出大眾DSG變速器已成為汽車投訴的熱點，稱一段時期以來，質檢總局陸續收到消費者關於大眾7速DSG變速箱問題的投訴，反映大眾品牌系列車型DSG變速器出現異響、抖動、頓挫等故障現象。

中國質檢總局執法司再次約談了大眾汽車（中國）投資有限公司相關代表，否定了大眾汽車「DSG變速器機電裝置閥門硼結晶導致換擋不平順問題，該問題不涉及車輛安全，將不採取召回的方式進行解決」的說法，要求大眾汽車高度重視DSG變速器故障問題，繼續開展深入技術分析，採取有效措施解決產品故障，保護消費者安全。

在大眾汽車在中國市場推廣TSI+DSG技術之初，就有業內專家質疑其存在技術缺陷，不適合中國擁堵的路況。雖然這一說法尚未得到有力支持，不過大眾汽車兩年多來遲遲沒能解決這一問題也是事實。

除此之外，大眾汽車為迎合中國消費者需求和降低成本的需要，對新邁騰加長和將速騰車型懸掛從獨立後懸掛改為結構簡單的耦合連桿式半獨立懸掛，也備受業界質疑。雖然廠商稱這些做法並不影響車的性能，但這種說法無疑是「此地無銀」。

雖然大眾汽車已經成為「全球最大的汽車企業」，在技術先進性等方面也有獨到之處，但不能說已經徹底擊敗了豐田等主要競爭對手，而是應該吸取福特、通用、豐田這些前「世界第一」被對手趕超的教訓。

為降低成本，福特固執地只出售黑色的「T型車」，最終被通用取代；而有「成本殺手」之稱的渡邊捷昭雖然曾將豐田送上夢寐以求的「全球第一」的位置，但在利潤最大化目標下，成本不斷壓縮，使產品質量難以保障多車型通用零部件的做法為豐田被迫召回1600萬輛「存在安全隱患」的汽車埋下了隱患。

現在的中國汽車市場，與美國汽車市場蓬勃發展之初極為相似，是一個依靠年度新車型取勝的市場。

過去兩年多，大眾汽車正是憑藉幾款深受中國消費者青睞的年度新車型的出色表現，一舉擊敗豐田等競爭對手歷史性地成為「全球最大汽車企業」。

但在這個世界銷量最大也是最大的單一市場上，因為過度追求利潤而導致新車質量下降和怠慢中國消費者，是一個危險的信號。