三大原因揭露共享經濟背後的「生死邏輯」

06-14

討論死亡，遠不如討論為何死亡更有意義。

如果把共享經濟比作一個人的話，2017 年一定是他的本命年，而且在不停的犯太歲。

年初，無數創業者看到了共享經濟是風口，這使得共享領域迅速聚攏了一批項目，而這其中，讓共享經濟最榮光，也讓他摔的最難看的，就是共享單車。

共享單車的成績單慘烈到不忍再提。死掉的終會被忘記，活著的也在想著如何再謀生路，譬如摩拜單車已經宣布要啟動共享汽車項目。

暫不評論摩拜進軍網約車是否能結出善果，只說這一行為對共享單車而言是十足不自信的表現。用滴滴 CEO 程維的話說："（摩拜進入網約車）實際上是對主業的不自信。如果對自己主業有信心，是沒必要輕舉妄動的。".

共享雨傘、共享馬扎、共享充電寶 …… 共享經濟孕育了太多 " 孩子 "，但看起來活的還不錯的，目前也就網約車的滴滴和剛融到資的在線短租了。

共享經濟為何死的死，傷的傷？它究竟觸犯了哪幾個死亡禁忌？

資本鏈

資本是創業者的好朋友，資本也是創業者的 " 毀滅者 "。

在共享項目剛起步時，創業者需要資本去澆灌成長，而正是由於資本力量的傾入，才讓創業者的項目得已落地生根，並最終長大成人。

然後，2017 年共享經濟有點 " 瘋 " 過頭了，資本來不及謹慎評估，生怕落在了哪個同行的後面。於是，當一些創業者拿著自己的項目敲開資本的大門，在一番激情澎湃的演講後，被熱情感染的資本給予的金錢與肯定：" 大膽的去做吧，我永遠在你身後！"

可是結果呢？

卡拉單車被稱為 "2017 年最慘的共享單車 "。這家企業悲催到什麼地步？" 投放 667 輛，丟失率達 76.5%，投資本火速撤資 " 說的就是它。接著就是資金鏈斷裂，創始人林斌舉家陷入借債還款的境地，最終靠著朋友的借款，退還了 29 萬的用戶押金。

林斌還不是最慘的，比他有名的小鳴單車下場更難看。

小鳴單車初入共享市場是風光的，他一共拿到過三輪融資，其中 B 輪融資更是達到億元級。其中，A 輪的領投方鄧永豪更是以聯合創始人身份加入小鳴單車創始團隊，負責其產品研發、經營戰略、供應鏈整合等方面。

然而 6 月份一到，風向變了。鄧永豪開始向外界表示已退出小鳴單車，稱在此前是為了 " 幫他們在全國找供應商 "，並表示自己在幫助小鳴單車搭建好供應鏈平台後就 " 退出了 "。鄧永豪還稱，凱路仕和小鳴單車一直沒有業務往來，" 凱路仕做鋁合金碳纖維的車子，跟小鳴不是一個檔次 "。

最終，小鳴單車的結局有目共睹，在競爭浪潮中被資本拋棄，公司 CEO 陳宇瑩離職，實際控制人鄧永豪失聯。

因為資本而起的不止這兩家，而因資本撤退而死的也不止這兩家。

在看到共享經濟風口的開始，創業者很容易被腦中的豪情萬丈蒙蔽雙眼，而資本為了迅速布局並沒能給到創業者足夠多的經驗和警告。待風浪到來時，資本可以輕鬆抽身，無非是傷幾根不動根基的毫毛，而對於創業者來說，賠掉的卻有可能是一輩子的身家。

基因

共享經濟中除了死於經濟鏈條，還有一種完全是由於企業自己沒有造血能力，一時的繁華假象難抵背後致命的硬傷。

2017 年上半年，國民老公王思聰與陳歐 " 吃翔 " 的賭注，使共享充電寶項目一躍進入大眾眼帘，成了資本市場的 " 網紅 "。

4 月份是共享充電寶企業融資情況逼近頂峰的時候，僅半個月就有多家公司獲得融資近 3 億元，一時風光無兩。

然而，進入下半年，共享充電寶開啟了死亡的閘門。

10 月 11 日，杭州的 " 樂電 " 宣布停止運營，成為首家公開宣布 " 死亡 " 的共享充電寶企業。緊隨其後，樂電、小寶充電、泡泡充電、創電、放電科技、河馬充電等 7 家企業均走到項目清算階段。

從無限風光到慘淡收場，不過半年時間。

共享充電寶死亡的最主要原因並非資本不看好。相反，資本是特別希望自家投的充電寶能成為第二個 " 滴滴 "。但可惜的是，充電寶與滴滴的先天基因完全不同，其並非高頻必需的共享需求，同時，在當前人們還習慣於在出門前充好電且自帶充電寶的習慣相比，共享充電寶實在 " 雞肋 "，" 現在哪個店去吃飯不能順便充充電，共享充電寶有啥可得瑟的。" 一位專研中國共享經濟的朋友如是表示。

可以說，正是由於本身並不具有幫助用戶 " 迫切解決生活難題 " 的這一本質，決定了共享充電寶的市場狹隘，用戶使用空間存在天花板，企業造血能力低下，被淘汰自然是遲早的事。

押金

共享經濟死亡最多的單車行列，是用戶押金最多的寶地，也是最後因押金信用問題導致大批用戶急切湧入要求退錢，企業又一時處於資金缺口退款困難，隨後陷入負面影響疊加而倒閉的主要戰場。

那根本的教訓是什麼？是在當前社會上層出不窮的金融融資騙錢的信用危機之後，龐氏騙局的陣痛讓老百姓難以承受，也怪不得用戶們 " 聽風就是雨 "。

所以，在當前的中國市場，無論是搞共享經濟或者其他任何經濟，押金模式都是走不通或者很難走通的。

事實也正是如此。時至今日，雖然 ofo 和摩拜活了下來，但隔三差五就要被人們拉出來審視一番：能不能退押金？會不會出問題？是不是拿我們的錢去做了別的？……

（關於摩拜單車是不是龐氏騙局的文章在各種媒體渠道轉載）

押金之殤，已經成了 " 盤踞 " 在中國用戶心裡的隱憂，也成了懸掛在共享經濟創業者頭上的 " 達摩克利斯之劍 "。

說完死，我們再來談談生。

市值 500 億美元的滴滴活的不能再好，剛融到資的途家和木鳥短租也風光無限。分享車和分享房屋的觸電者是共享經濟最得意的兩件作品，它們除了沒有觸碰上面所說的禁忌之外，自身又有哪些原因使其得已順利生長？創業者能從中得到哪些教訓呢？

首先是市場足夠合理。滴滴不用多說，本身的租車市場很大，其誕生佔盡了天時地利人和。而且資本上分析，國內外最強的資本基本全是它的靠山，先天優良基因強加下後天手握一把王牌，自然能夠成就今天的王者地位。

而途家和木鳥短租們同樣優勢明顯，在線短租分享民宿盤活資源，幫助千萬用戶解決住宿難題獲國家大力支持。同時無需自持產品的輕資產運營模式使其能夠輕裝上陣，投資者也持續看好不離不棄，例如去年 11 月份獲得新融資的木鳥短租，梅花創投和達晨始終位列名單。

至於押金，滴滴是短時高頻且實時的消費行為，不存在任何押金問題，而發展之初在預訂時需要用戶繳納押金的木鳥短租，也早已搭乘阿里系的芝麻信用和京東小白完成了大數據對接，為分值達標的用戶實現免押金入住。

避開了共享經濟領域裡每一個致命環節的生存者們，必然能夠活的更好。

同時，無論是滴滴還是在線短租，都與 " 閃現閃退 " 的其他共享項目不同，因其面對市場的複雜性和深耕程度，每個平台都擁有著可觀的 " 忠粉 "，如滴滴公布的 2017 年數據，為全國 400 多個城市的 4.5 億用戶提供了網約車服務；而有著國內版 Aibnb 的木鳥短租，也已經服務了 712 萬用戶，這些數字為它們構築了強大的用戶壁壘。

無論是討論生還是討論死，其背後深藏的商業邏輯才是創業者應該時刻銘記的，共享經濟並不是一無是處，經此一役也並非折戟沉沙。隨著社會化程度的提高，一些問題總能被解決，比如押金、比如信任。等到那一天，也許共享經濟新一波浪潮會再度襲來，如果你一切都準備好了，未嘗不會東山再起。