濤濤說車-胖瘸子獲亞軍 China GT保時捷911賽車駕駛技巧分享（含視頻）

06-26

來自專欄濤濤說車

騰訊視頻?

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可能您看到的標題有些詭異，但這確實是一個事實。這個主人公瘸子就是我本人，由於種種原因損傷了我的右腳。比賽期間我都是一瘸一拐的蠕行，右腳腳踝腫的像一個包子。

到了車隊後，我們後勤主管兼隨隊蒙古醫師率先幫我進行了一個鐘的按摩。還別說手法還真不錯，最重要的是車隊的這份服務與這份情感。不過，我疼的也是吱哇亂叫。

即便休息室里總能傳出殺豬般的叫聲，但經驗豐富的機械師依舊按部就班的進行車輛的檢查工作。也許，這樣的舉動才是他們用實際行動來捍衛屬於他們的拿飯權威性。

這站比賽，我們R+ Racing車隊依然是派出這兩台賽車，我和陸文龍繼續駕駛保時捷賽車，尚磊和潘超駕駛蘭博基尼賽車。這站的戰略也隨著我崴腳而進行了改變，車隊對我非常關照，由於我出入賽車不是很方便，所以我進行先發車的席位，而陸文龍進行第二棒的駕駛。

加上官方試車，我開這台保時捷911 991.1 GT3 Cup賽車已經是第三站了，對於它的脾氣秉性也有了一些自己的認知。今天，我就帶著這些小理解和大家進行一個簡單的分享。上面的這張圖片正在做賽車底盤的設定，目的是可以讓賽車擁有很好的操控性從而提升彎道的車速。

由於今年所有賽車統一採用米其林輪胎，這對後置後驅且車重較大的保時捷賽車沒有任何優勢。所以，必須在比賽前對車輛四輪定位進行校對。畢竟比賽為一個小時，底盤上任何多餘的角度都會為輪胎帶來較大的磨損，而這些損壞對於我而言是駕駛上的噩夢，一個不留神車輛在進彎或出彎的時候就會發生失控。

開保時捷賽車對於剎車的使用要尤為重要，也要非常清楚它的工作原理。保時捷911是一台後置後驅的車型，所以它的剎車比例和正常車輛是反向設計。通常而言，剎車比例都是前大後小，而保時捷是前小後大，因為後面重量大，考慮到操控穩定性，工程師將後面的比例設計的比較大。不過，剎車套件卻遵循了前大後小的設計原理。那麼問題來了，這輛車沒有ABS剎車防抱死系統，為避免不讓輪胎鎖住我們不可以全力制動直至彎心，而最大限度的剎車距離都比對手長，那爭取時間的地方在哪裡呢？

爭取時間的地方就是在底盤的設定，不僅僅是四輪定位角度的設定，還有減振器與防傾桿的設定。這輛車可調整的範圍並不是很大，傾角是通過塔頂及擺臂墊塊進行調整，最大角度為前後-5.5度，這樣的狀態可以適應眾多賽車的使用。減振器的阻尼不可調整，彈簧的預壓緊通過根據車身高度規則而定，車高為緊車低為松，對於軟硬的改變並不是很大。

真正改變軟硬的是車身上可調整的防傾桿，這種刀臂設計的防傾桿可以擁有7段調整。不過，有經驗的車隊都會將其進行細分，細分之後可以擁有12段可調的空間。排位賽期間，都是採用前軟後硬的設定，因為車輛反饋直接可以獲得很好的單圈時間。而正賽期間都會採用前硬後軟的設計，這樣可以緩解車手的疲勞並獲得賽車的穩定，畢竟1小時的賽程確實消耗體能。

擁有了近乎完美的底盤調校，我們就細化到駕駛技巧層面。開保時捷911賽車大致分為兩種駕駛風格，一種就是圖片這樣，提前加油門抱住彎心利用尾部的慣性滑動出彎獲得彎速節約時間，看似簡單但需要精準的路線及恰到好處的加油點。此時如果膽怯並收油門了車輛的重心就會被破壞掉，賽車出彎會浪費一些時間。如果油門過大突破輪胎附著力車輛會呈現失控的狀態，此時你會說救車啊，但事實證明保時捷賽車因受到重量分配的問題很難救車成功。

而另外一種駕駛風格就是蹦路肩，利用車尾的慣性及外側輪胎的擠壓變形完成在彎中的轉向，但這樣的技術一定也要恰到好處。蹦多了容易影響最佳行駛線路，蹦少了容易落地後產生車尾的失控。講真，這樣的技術我還真的需要適應一段時間。優勢是在於可以更快的獲得彎中車速，不足就是如果處理不好，對於底盤拉杆關節的傷害非常大。

眾所周知，保時捷賽車採用了一款6速序列撥片式的變速箱。這款變速箱的撥片是通過高壓氣來進行控制，上擋速度非常快，運轉也非常穩定。但是在減擋的時候這款變速箱的電腦程序會自動處於保護狀態，通俗易懂講就是不到合適轉速升擋可以，而降擋需要轉速控制及節奏感，否則就會造成變速箱的損壞及驅動輪瞬間的鎖止狀態。

如果反打方向迅速還可以進行車輛的控制，如果反打方向不及時最終就會以失控告終。反打方向的控制要對車尾有預判，不能等真的滑動時再進行方向的控制，那樣尾部的慣性會加劇車尾的滑動，此時慣性大於前輪的指向尋跡時車輛就會失控。

憑藉著保時捷賽車低重心的優勢在浙江這條多彎賽道上獲得了很不錯的圈速，經過我們團隊努力的拼搏，我們車組喜獲GTC組亞軍、季軍、GTC PA組亞軍等4座獎盃。不過，這一切早已成為了過去，新的調整無處不在，我們還需要保持良好的心態迎接7月北京站的比賽。在這也感謝大伙兒的支持與鼓勵，我也會繼續努力奉上更精彩的內容。