shimano公路車變速的這次改進到底是進步了？還是倒退了？

06-27

來自專欄單車基械匠

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去年一年，shimano依然表現出強烈的表現慾望，先不說性能的提升，僅從外觀來說的話，簡直像一個受了氣的孩子，把大家一直詬病的中低端公路車型號上的蟑螂須，全部改成了內走線。並且在全新發布的R8000和R1900上，使用了全新的前撥設計以及後撥。

曾經的娛樂入門級，現在都是翻天覆地的變化

前撥在上一期我們已經討論過，管是從結構，還是從調節方式上都有翻天覆地的變化。如果對剛剛說的全新的後撥有質疑的話，我也是同樣有質疑，而且對於這個改進，我甚至都有點覺得是沒有必要的炒冷飯。

新款的R8000的後撥，採用了山地車上的影子後撥技術

首先，全新的後撥採用了多年前，大概是07年前後了吧，忘記了，但是第一代影子後撥問世。好吧，順帶普及一下為什麼叫影子後撥，以傳統正拉反拉的後撥為對比，影子後撥突出在車架外邊的部分更加的少，如果按投影面積來說的話，後撥的影子已經基本融入到了車架內，所以就叫影子後撥了。

那麼，為什麼要有這麼一款後撥呢？shimano原來後撥的設計不好嗎？我們以105,5800公路車後撥為例來看一下，這是一個shimano使用多年的結構，叫做：雙Servo-Panta，我喜歡把它叫做自適應裝置，大概意思是這樣的，我們還以5800後撥為例，可以看到，不論是在最小飛，還是在最大飛，後撥的導輪始終可以和飛輪之間保持基本相同的距離，運動路線是一條拋物線，緊隨飛輪的變化，這就是得益於這套自適應系統。

具體原理是在尾鉤固定的的轉軸內加入的張力彈簧，加上固定導輪的彈簧，兩部分配合完整了這一系統的自適應功能。

我們再看一下影子後撥的結構，取消掉了固定在尾勾部分的彈簧轉軸，僅保留了固定導輪位置的彈簧，這樣一來，導輪的活動曲線就成了直線，這就是為什麼把後撥上的張力螺絲，調節到鏈條和飛輪之間保持5-6mm的距離，因為大了變速有可能會反應遲鈍，而小了，又會導致導輪和飛輪之間有干擾。

其實shimano早期技術資料就顯示，導輪和飛輪之間的間隙，直接影響變速的靈敏度，那麼為什麼還要搞這麼一套不會自動適應導輪和飛輪之間間隙的後撥呢？難道真的就僅僅是為了那縮到車架里的幾個毫米么？

當然不是，減少碰撞，知識其中得算是三分之一的原因。最大的原因還是因為Shimano的後撥在行駛在顛簸路況下的時候，抖動很大，鏈條打車架已經屬於正常，高速越野中，變速出現故障，變速不準，掛空擋才是最大的問題。

說到這，就有人說了，你看sram就比較靠譜了，對，這個結構就是學習的sram的後撥，也是只有固定後撥導板的位置只有一個彈簧轉點。

SRAM的抖動明顯更小

但是，影子後撥的缺點也是比較明顯的，因為變速線拉動槓桿的力矩是變化的，所以在高速檔位也就是小飛上開始變速時，手感略偏硬，到接近較大飛是，指撥手感明顯柔順。另外因為導輪和飛輪之間的間隙變大，反倒會導致在高速位置變速的時候反應略慢。好處呢，防撞，鏈條抖動小，對應惡劣路況時，變速會更靠譜一些。

注意對比左圖傳統後撥在顛簸路況下鏈條的抖動明顯更大

OK，到此看似以及聊的跑題了，怎麼聊這麼長時間的影子後撥呢？其實我就是想說，這個結構的後撥，壓根一開始就不是給公路車設計的，雖然經過多代的改進，這條變速的直線，已經越來越趨於拋物線，但是從對比5800後撥的工作狀態來看，路還有很遠，或者說僅僅就知識噱頭而已了。這次r8000系列的後撥的改進，我僅僅覺得是炒冷飯的升級，更加覺得是一個完全沒有必要的升級，既難以保證之前傳承下來的，輕柔線性的變速手感，又難以保證後撥快速敏捷的反應，也沒有了鏈條對飛輪更全面的包裹性，實在是不知道為什麼要選擇把這一技術延伸到公路車。

好吧，如果非讓我說用到公路車上的優點，還是能找到一些，比如跑石頭路，或者公路越野會更穩定一些，比如競技的話，可能會風阻更小一些，畢竟沒有外邊突出那麼多了，還有什麼？也許是外觀吧，不過這個仁者見仁智者見智了就。

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