天怒——回憶登陸廣東最強的9615颱風

天怒——回憶登陸廣東最強的9615颱風

我們不停向這天空、大地、海洋索取

總有一天要全部還給它們。

當我們努力堅持到最後，

唯一能祈求的是：

願上天有好生之德，

給我們一些好運，

讓我們平安歸來。

我是一名長年漂泊在海上的老海員，在我任船長的第5個年頭，也就是在1996年9月6日，我指揮著舟山某公司旗下的瀛州輪貨輪從廣州開往湛江。（瀛州輪船長128米，船寬18米，載重噸八千噸，是由德國買進的一條性能優異的散貨船。）於7日晚上靠上湛江霞海碼頭，計劃裝運白糖。

當天湛江下著雷陣雨，一直下到半夜。受天氣的影響，所以沒有裝貨。

8日09：30時，我來到駕駛台，電報員完成船岸通信和接收氣象工作後，轉交給我一份廣州台氣象電文，電文上說：9615颱風於9月6日08：00時在太平洋洋面形成熱帶風暴。7日14：00時加強成颱風，穿過巴士海峽。8日08：00時進入南海，向西北方向移動，移動速度每小時20KM，氣壓945hpa,預計9日晚上在廣東沿海上川島一帶登陸。（備註：96年通信沒有現在發達，氣象只能用電文收。在2000年以前，中央氣象台只用年份+編號來稱呼颱風，香港氣象台稱9615颱風「Sally」）。

看了電文後，我發現颱風不在湛江登陸，心裡稍稍鬆了口氣。看著窗外陰沉沉的天空，心裡總有一絲不安，似乎感應到有什麼不好的事情即將發生，於是又反覆地將電文看了幾遍。最後暫時做出了如下判斷：湛江離上川島126海里，加上一般颱風向北偏移，應該不會對湛江有很大的影響。

後來，我又用單邊帶（無線電話）和公司進行了通聯，公司領導也認為颱風不會在湛江登陸。不過，給了我們密切注意颱風動態的指示。

這一天，由於代理和我們公司運費的問題沒有解決，還是沒有裝貨。由於天氣反常的悶熱，晚上，我懷著對這個颱風走向將信將疑的態度，無法安心睡覺，便再次來到駕駛台，陪著電報員一起守在電台邊。等到21：30時，電報員收到廣州氣象台的氣象預報，報文顯示颱風向西北西方向移動，移動速度每小時25KM，氣壓940hpa,預計9日夜上在陽江和湛江一帶登陸。

我一看就急了，馬上對颱風預報圖進行了詳細的分析，在颱風位置圖上標出了颱風預抵位置後，做出了以下判斷：因為現在進入9月份，北方的冷空氣蠢蠢欲動。正當颱風在海上興風作浪時，一股冷空氣悄然擴散到江南地區，並在9日早上進入廣東。這無疑給9615颱風增強了「風雨潮」的威力。在更大的氣壓梯度之下，有可能還要增強，移速還要加快。（事後，證實了我的推論，颱風接近珠江口以每小時35-40KM速度向湛江移動，中心氣壓930hpa,）

接著，我立即把全體船員集中起來，緊急召開全船防颱抗台動員大會。在會上，我向大家說明了9615颱風會在湛江登陸，請船上各部門做好抗台準備工作，並根據電文，反覆強調了這次颱風移速快、風力大，開完會後，大家連夜行動起來，關閉所有水密門窗，系固了可移動物品等一系列的防颱抗台準備工作。

時間已近9日凌晨，我剛躺下眯了一會兒，碼頭和港監發來通知，（海事局在1996年時候稱港監）要求我們立即離碼頭到錨地拋錨。

在我的指揮下，我輪解纜啟航。離開碼頭後，航行至現在的霞海碼頭下游處將錨拋下。經過我對海圖的研究，發現這裡是一個非常好的抗台錨地。

當時風力5-6級東北風，潮流落流，我把船掉好頭，我拋的是「一點錨」，雙錨5節甲板。（拋錨時，我考慮到是否會引起絞纏，其中一個重要條件是兩鏈應始終處於受力拉直狀態。因此，在條件允許的情況下，應隨風力的增強分次松長錨鏈，以防止在偏盪過程中，躺在水底的錨鏈打結成團，影響了系留力。）完成拋錨後，我們向港監通報了錨位及下錨情況。同時責令全體船員，再次仔細地檢查了一遍全船，並讓木匠壓載了三千多噸壓載水來增加吃水，做好了抗擊颱風的一切準備。

這時，夜幕中的湛江，高樓大廈林立，燈火通明，一幅繁榮昌盛，安寧祥和的景象。眼前這美麗的畫面，讓我們心裡生出對美好生活的無限嚮往……

07：30時左右，風力開始增強到7-8級，我一邊通知機艙備車；一邊通知大副、水手長、木匠三人趕往船頭，緊急將雙錨松至9節入水。這段時間，我一直拿著對講機的話筒和大副保持著聯繫。（那時我們使用的對講機很古老，是連線式的廣播對講機，需要用電線連接，用插頭插入通聯插座後才能通話。船頭的對講機也是如此。）當他們三人剛松好錨鏈時，風力突然增強到了12級，天空上烏雲翻滾，眼前瞬間變成一片黑暗。緊接著，狂風暴雨呼嘯而來。我輪開始在風雨飄搖中劇烈地偏盪不休。很快，我輪來回偏盪已達到了30-40度。我馬上下令三副，將車鍾推到前進1，以減少偏盪。

接著，我又用對講機向大副詢問錨鏈情況，大副卻沒有回應我。

船速達到前進一時，船舶的偏盪依然沒有止住。我接著下令三副用了前進2，偏盪依然很大。我再次向大副詢申錨鏈情況，但對講機里一片安靜，依然沒有聲音。我心裡當時湧起一陣惶恐，擔心大副他們是否出事……但是，在眼前這種情形下，我知道我不能慌張，如果我一慌張，這艘船馬上就會出事。我強自鎮定著，喊出一聲：「前進3！」在其後的時間裡，先後下出一個又一個舵令來調整航向，驅使船頭盡量迎著狂風。

同樣是一臉緊張的三副，用發顫的手將車鍾搖到了前進3！隨著轉速的慢慢增加，船舶的偏盪也漸漸地在減小，直到偏盪被暫時阻止。此時的風力繼續在增長，我船風速儀指示風速為51M/S,氣壓在940hpa，然後風速儀就沒有指示了。

此時，當我們透過駕駛台的玻璃窗向四周看去，發現整個天昏地暗的港灣里已成了人間煉獄！只見9615颱風以不可一世的強橫姿態，夾著狂風暴雨，將整個港灣橫掃了一遍又一遍。

（圖文無關）

在翻天覆地的風暴中，水面好像在沸騰，無數的小型貨船，漁船和其它船隻被掀翻沉沒。四周的500總噸以上的船舶也紛紛開始走錨亂躥。由於當時港灣里密集地錨泊著各類型船舶，船舶之間的間距非常小。許多走錨的船舶之間，如倒塌的多米諾骨牌一般，發生了一系列惡劣的連環碰撞後，紛紛擱淺或傾翻沉沒……眼前的情景，頓時我們嚇得目瞪口呆，渾身發軟。當時，我聽到三副一臉悲哀地說了一句：「我年底就要結婚了，不知道這次還能不能活著回去見我的未婚妻……」

由於我輪拋在港灣的中部，而大部分走錨的船舶被狂風吹向港灣的兩邊，暫時沒有殃及我輪。

在此期間，我根據當時的情況，努力讓我輪一直保持在原來的錨位上，但整條船被風吹得咯咯作響的聲音，一直讓我們心驚肉跳。不過，大家依然默默地堅守在自己的崗位上，沒有產生過度的崩潰和動搖。

在這期間，我一直用對講機呼叫船頭的大副，但對講里一片死亡般的安靜。

就在這時，三副用他顫抖的聲音告訴我：「右邊的雷達壞了！」

我一看右邊雷達屏幕沒有顯示了，指示道：「馬上開啟左邊的雷達。」

當時左邊的雷達處在待機狀態，三副聽後，馬上按下了發射鍵！剛過兩三分鐘，三副一臉惶恐地告訴我：「左邊雷達也壞了！」

我這才明白，一定是雷達天線受不了狂風襲擊，轉不動了。

我看著GPS顯示我輪速度是向後退，加上三副配合連續的定位顯示，我馬上判斷出了一個嚴重的情況：我們的船也走錨了！

情況已到了最危險的時候！

我強自鎮定著，再次發出：「前進4！」的命令。同時命令二副帶人去船艉戒備。

船速雖然提上來了，但我輪依然在向後退。我擔心我輪一但撞上四周翻沉的船舶，後果就會不堪設想。

然而，風力還在繼續在增長……

我讓電報員將情況向公司彙報，公司領導指示我們一定要確保大家的人身安全。我再次想到大副他們，帶著萬般焦慮的心情，繼續不停地呼叫他們，但依然沒有得到回應。

時間一分鐘一秒過去，強大西北風一直把船往下風壓去，我指揮著三副和舵工，盡最後的努力，保持著船舶的航向迎著狂風。

這時，三副告訴我：「我們的船快到南油碼頭了！」

接著，二副在對講機里報告：「船長船尾快撞碼頭了。」

情急之下，我發現我輪右船艉正在斜插向碼頭，我為了盡量減少碰撞程度。便吼了一聲：「右滿舵！」

就在這生死存亡的最後關頭，風突然靜止了。

船頭猛地向右一轉，我馬上下令停車，在剩餘的慣性作用下，加上錨鏈的拖曳，使我輪右舷緩慢而平穩地貼上了碼頭——這簡直是一個不可思議的奇蹟！

「船長，碼頭到了！」就在這時，對講機里傳來了大副微弱的聲音。

我一聽到大副的聲音，壓抑不住心頭的驚喜：「大副你們沒事吧！」

大副聽了，提高了音量，大聲地在對講機里回答我：「船長，我們都沒事！」

事後，大副跟我說：當時，他們三人在船頭，強悍的風力嚴重的威脅到了他們的人身安全，禁錮了他們的行走能力。三人見狀不妙，情急之下，馬上採取了就地躲避措施。大副躲在了正船頭錨球杆下的狹小空間里，頭部雖然鑽了進去，但大半個身體還露在外面；水頭躲在了纜機下的空隙里；木匠則將身體卡在了錨機踏板下面。他們三人雖然僥倖沒有被大風吹走，但是被死死地困在船頭。由於大副躲避狂風時，手上對講機插頭被風吹脫了，導致通聯中斷，所以大副一直沒有收到我的呼叫。

我知道現在還沒有完全擺脫危險，馬上一邊調整情緒，一邊看了一下表，時間是10：50分，叫三副看一下氣壓表，他回應我氣壓是：928hpa。我抬頭向天空看了一眼，見天上太陽從雲層里鑽了出來，頓時驚喜地發現：此時正好應是 「颱風眼」到來了。

我知道現在的安寧是極其短暫的，「颱風眼」一過，馬上還會有西南大風。當時雖然不確定「颱風眼」能給我們的時間有多少，但我知道如果不利用好這極其珍貴的時間，全船人員及船舶會再度陷入極度的危險當中。

我馬上抓起廣播話筒，用最大的聲音吼道：「全船兄弟們都注意了，現在時間緊迫，大家馬上都出來帶纜！甲板水手全部去船頭，機艙除了值班人員，全部去船艉配合二副工作！大家要以最快的速度，把所有的纜繩全部帶上碼頭並系好，（我們能不能活下來，就看這一刻了！）保持船舶安全和我們生命時刻到了！」

當我輪全體人員迅速行動起來時，碼頭上卻沒有協助我們的帶纜工人。

只見水手長系著小繩，以最快的速度從船首滑下去了，從碼頭的碰墊上爬上了碼頭。

我見船艉沒有人上碼頭，就用對講機責令二副快叫人上去。二副回答說正在放舷梯。

我說：「來不及了，動作快點！」

我剛說完，三副馬上說：「我去！」

只見他馬上衝下了駕駛台，找了一根繩子系著，也滑了下去。

不一會兒，大副告訴我：「船長，船頭已帶上三根艏纜和兩根艏倒纜！」

我聽得心裡一安，並叮囑他道：「大副，儘快把所有纜都帶上去，包括舊的纜繩和太平纜，全都帶上去！」

這時，二副告我：「船艉只帶上兩根艉纜和兩根艉倒纜。」

我再次催促二副，告訴他時間不多了，並令他把後面的鋼絲拖纜也拿出來帶上。

時間過去了18分鐘，船艏帶上了7根艏纜，4根艏倒纜；後面5根艉纜，4根後倒纜及1根鋼絲纜。

完成這些任務後，我對岸上的三副和水手長二人吼叫，一邊示招手示意他們趕快上船，並通知二副趕快放舷梯接應。然後，我匆匆走到電台旁，用單邊帶向公司通報現在的情況。

就在這個時候，風逐漸增大了。（西南風到南風，馬上增強到12級以上。）

（圖文無關）

電報員突然喊了一聲：「船長不好了，水手長和三副從碼頭被風吹到海里了！」

我急忙一邊衝到窗前，一邊問電報員：「是你親眼看見嗎? 」

電報員說：「一眨眼之間碼頭上就沒有人了……」

我一聽，急得腦子裡一片混亂，馬上向碼頭上看去。此時，外面再次出現了狂風暴雨，能見度極差，只隱隱約約看見一輛大型客車被狂風吹得從車位上移動出來，在碼頭上一連翻滾，最後「轟」地一聲，直接砸在了我們船上的右舷的甲板上。

就在我們看得心驚肉跳時，對講機里傳來大副的聲音：「船長1根艏纜斷了！」

接著，對講機里又傳來二副的聲音：「船長，船艉的艉纜也斷了1根……」

這一變故，直把我嚇得六神無主了。

然而，風還在不停地增大……

我按著砰砰亂跳的心臟，對著對講機吼道：「風馬上會小，大家一定要堅持住，不要慌亂！」

其實這時，我只是在安慰大家，我自己心裡也沒底。但是，我知道我不能亂，絕對不能亂！

我非常擔心三副和水手長的安全，同時也擔心這些纜繩到底能堅持多久。時間彷彿凝固在這一刻，每一分一秒都是極其漫長的煎熬。對講機里，大副和二副還在不斷地報告纜繩斷掉……

我們每一個人內心，都在絕望中掙扎……

時間好不容易熬到下午15：00時，終於感應到風力逐漸在減，我才從恍惚中清醒過來，匆匆地看了一下氣壓，發現氣壓正在上升，我才知道颱風已經基本過去了。

當風力降到8級，陣風9-10級時，窗外的能見度變好，我意外地看見三副和水手長的身影出現在碼頭邊上，並大聲地向我們呼叫。只見他們二人渾身濕透，身上的衣服破破爛爛的，還有多處有血漬。我驚喜得眼前一黑，差點摔倒在地上。後來一邊扶著椅子坐下，一邊讓電報員用對講機通知二副，讓二副趕快放舷梯，好讓他們上來。

原來，當時風突然增大，三副和水手長回船是來不及了。情急之下，水手長四下一看，發現距他們百來米的地方，堆著一大堆螺紋鋼，便拉著三副向那堆堆螺紋鋼爬去。狂風暴雨中，由於水手長身體比較強壯，手勁比較大，便用一隻手壓著身材較為瘦小的三副，防止他被風吹走，再用另一隻手向前爬行。距離雖然很短，但一路上，狂風卷著沙礫，石塊，磚頭，木板，玻璃，宛如槍林彈雨一般砸來，導制二人身上多處受傷。兩個人相互扶持著，歷盡艱辛，終於爬到了那堆螺紋鋼旁，並躲在了背風的位置，才沒有被吹到海里。

下午18：00時，風力終於降到了6-7級。大副和二副回到了駕駛台，並向我報告現場的情況，船艏一共斷了4根纜繩，船艉一共斷了5根纜繩。這次全靠那根鋼絲橫纜救了我們這條船。雖然碼頭上的纜樁被我輪的纜繩拉得裂開，但我們船舶卻完好無損。

後來，我一身疲憊不堪地回到了房間，大副也跟在我身後也進了我的房間。我們二人癱坐在沙發上，你看我、我看你、都默默地流下了眼淚。

晚上，我們召集全體船員，開了一個抗台經驗總結會議。當時，很多船員都流下了眼淚。

事後，我將這件事情寫了詳細報告上交公司。公司領導表楊我們全體船員，還特別獎勵了三副和水手長每人5千元人民幣。不久，舟山市交通委還獎勵我們全船1萬元人民幣。

再後來，我查看了一下官方對這次災難的統計數據，現在陳列如下：9615颱風造成了全省死亡人數330人，受災人口873萬人。風災中，倒塌或損壞房屋116.4萬間，農業受災面積44.4萬公頃，直接經濟損失218.63億元。其中，僅湛江市死亡人數就達256人，受傷人數23000人。湛江市此次遭受了空前的毀滅性破壞。甚至出現了世界上首次將龍門吊吹下大海的情況。整個湛江港大型機械受損或摧毀達到55台。湛江電網的電線、電塔徹底摧毀，市與省電網斷開。通信線路、光纜全部中斷。供水、交通亦完全癱瘓，遭受毀滅性破壞。全市停電、停水、停工、停課。颱風沖毀江海堤135.3公里，橋涵168座，農作物受災面積21.84萬公頃，損糧19.1萬噸。

由於湛江港灣里大規模的填海建造碼頭和商業用地，再加上水產養殖不斷盲目發展，造成港灣的空間快速縮減，錨地極其有限。當時，各種商船，漁船，渡船，軍用船隻，以及各種各樣的小船小艇，密密麻麻地擁擠在這片狹小的空間里，也是造成這次海上災難的重要原因之一。事後統計，湛江港主航道兩側擱淺船34艘，其中500總噸以上的船13艘，發生擱淺、碰撞，甚至翻沉的事故後受損。就連1艘2萬噸級外輪和1艘5萬噸級油輪被巨大海潮和狂風推上海灘擱。一些載重量為10多噸的水泥船、運輸船和漁船甚至在風浪作用下，直接湧進市區。港灣里翻沉的大中型漁船60多艘，非漁船15艘，加上小型漁船和小艇，整個湛江沉船一共達到了3996艘。有18具燈浮移位或漂失，保守統計港內撈起的屍體多達97具，失蹤的人員不計其數。還在大量的海上養殖區，幾乎全部被毀滅。

另據在坡頭南油港灣海面上的南海503船測得最大風速61m/s，濱海283船測得最大風速65～68m/s；在湛江港內的台灣怡榮號貨船測得65～70m/s的最大風速。就這些實測數字而言，9615無疑是有記錄以來，登陸廣東最強颱風，後來的天兔未必能超出9615的記錄。9615號颱風的破壞力遠遠超過了那個年代的設施防禦標準和人們的認識水平，哪怕放在當今，也未必吃得消。當時，發生走錨的大型貨船大多按照通常習慣，拋的是抗台「八字錨」，錨鏈受力不平衡而發生走錨。由於我輪正確的使用了「一點錨」的拋法，並及時將雙錨錨鏈松至9節入水，在狂風中，雙錨受力一致，並用車舵配合，堅持到最後才發生走錨。且我輪走錨後，我們在狂風暴雨中堅持了一個多小時，我輪飄移的距離還不到1海里。如果當時海域足夠寬敞，我輪應該不會發生任何嚴重的險情。加上整個過程中，我們沒有被周圍走錨的船舶殃及，最後平安的度過了這一劫。

親身經歷這場極其慘烈，觸目驚心的災難是人生中的一場考驗。劫後餘生，造成的心理陰影仍時常留在我的心裡。經過這事件後，我更加認真地去了解颱風，在以後海上工作中，也更加註重對颱風的分析和評估。

現對於這次親身經歷，做出如下總結：我輪在抗擊颱風前，大家不但沒有一絲麻痹大意，而且還強化了防範意識，做好了充分的準備。在整個過程中，按照日常積累的航海經驗和良好的船藝，在全體船員不畏艱險，同心協力的配合下，選擇並實施正確的方法，才避過了這場極其可怕的災難。

同行們都知道，在颱風襲擊下船舶一旦發生很大偏盪就很容易走錨，在使用一點錨抗台時，如何用車舵配合，十分重要。通常應注意幾點；

1 、動車的目的主要是為了產生舵效，穩定船首，其次才是作為適當緩和錨鏈張力的手段，除非發生嚴重救急情況，應避免使用快車。一般要使用低轉速。要知道，在強風襲擊下，錨鏈方向幾乎不在船頭正前方，如果想用快車使錨鏈不受力，結果就可能事與願違。

2、不要隨意改變車速，尤其不要在聽到船頭值班人員報告錨鏈吃力與否時隨即改變車速。自然風不像電扇吹的風，它刮起來是一陣陣的。在颱風中，風力常在上下到4-5級（有時更大）之間擺動。當風力巔峰時到錨鏈吃力，其中要經歷一段時間，錨鏈吃力到報告駕駛台到主機變速發生推力變化又有一段時間過程。如隨錨鏈吃力後改變車速，必然使錨鏈忽張忽馳的程度加劇，這恰恰是許多船造成走錨斷鏈的原因。因此，車速要穩定。結合前條所述，優良的用車方法就是穩定的低轉速。

3、操舵的要旨是使船頭和風向之間保持一個不大的風舷角。同時，務必使風向穩定在一側。大家都了解，在颱風襲擊下船舶發生偏盪時，船頭正面頂風的時間非常短促，要使船頭正對風向不動那是很難辦到的（除非偏盪本身不大）。但是，控制風向，不讓它忽左忽右亂跑，這在車舵配合下，完全可以做到。駕駛台要密切觀察風舷角的變化，命令水手用較大的舵角（經常要用滿舵）操作，但不宜使用「把定」的舵令。

作為一個船長，我想說的是：防抗台是船舶管理、船舶航行的一個部分，是屬於船長的「職責範疇」在《船長業務與法律》一書中對船長的許可權和責任有如下的描述：「船長被授權負責船舶的管理和駕駛，船長在其職責內發布的命令，船員、旅客，和其他在船人員都必須執行。船長應當採取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物及其他財產。在抗擊颱風中，船長應採取一切手段獲知颱風的最新資料，結合本船情況，採取應對措施並報公司。船長也鬚髮揮安全小組的作用，密切保持與輪機長、大副等的溝通，集思廣益，制定出最安全，最合理的防颱抗台方案。

同時，船長身處現場，對海況和船舶性能最了解，有對防颱措施採取決策的權力，同時也肩負著船舶防颱抗台的重大責任。現在的通信比較發達，船舶隨時可以和公司保持聯繫，能得到岸基的大力支持，能獲得最新的颱風位置。從以往的經驗得出，中央氣象台對颱風的預報，準確率只有75%。對此，防颱抗台重在對颱風講行全面的評估，根據實際情況，弄清颱風路徑的變數，掌握颱風的真實走向，做到知已知彼，早抗早防。

古人曰「人無遠慮，必有近憂」，在防颱抗台工作中，要想得遠些，想得多些 ，把困難的因素考慮得更充分，否則就可能會陷入「意外」之中，這是誰也不想見到的。在生死存亡、血淋淋的教訓里，或許沒有一絲一毫的僥倖可言。居安思危，時刻準備著，是我們每個船員應盡的責任和義務。

人生，不經歷風雨怎麼見彩虹。在此，祝願所有的船員同行們，每次開開心心地啟航，平平安安歸來。

（部分圖片來自網路）

作者簡介作者從1991年擔任船長至今。曾自引、自靠3500TEU、259米集裝箱船。現服務於中谷海運集團船隊，期間連續多年領導船員爭得「先進船舶」稱號、自己多次獲得公司「優秀船長」榮譽」。

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