Union Pacific小史
來自專欄私人鐵道雜談
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前言
筆者一向喜歡各種時間源遠流長、規模登峰造極的玩意，某年無意中看到UP帥氣的盔甲黃機車照片之後，成為該公司的超級粉絲，在知乎編寫的文章當中多對該公司的各種機車有過介紹。Union Pacific鐵路公司作為一個與美國共同成長的企業，其企業宣言——建設美國的確恰如其份，鐵路以芝加哥、休斯頓、洛杉磯、西雅圖為四角，線路覆蓋密西西比河到西海岸的每一個州，包括「沒玩具的可憐孩子」的蒙大拿在內的大半個美國都能看到UP盔甲黃機車。
而這個公司為探索鐵路行業新動力而做的努力，更是不少車迷津津樂道的話題。要詳細寫出UP全部的歷史，按筆者的能力怕是有生之年了。推薦看個網頁，UP官網下他們自己梳理的時間線：Timeline of Union Pacific。
誕生
南北戰爭激戰正酣的19世紀60年代，北方聯邦急需一條聯通西海岸的鐵路以運輸加州富饒的物產，而鐵路律師出身的林肯總統一直有一個將鐵路聯通至西海岸的夢想。而當時除了東南邦聯叛亂區以外，其餘地區均為北方聯邦控制的自由州與自由地區，也在政府層面保證這項浩大工程有個安穩的環境。
於是，林肯總統在1862年簽發聯合太平洋（法令叫Union Pacific charter）的法令，指定工商業人士成立私營的聯合太平洋鐵路公司，英文Union Pacific Railroad Company（縮寫UPRR，本文一律縮寫UP），並配合已經於上一年依據相似法令成立的中央太平洋鐵路公司，英文Central Pacific Railroad Company（縮寫CPRR，或者更簡單CP）修築自密蘇里河（彼時起點仍未確定）到薩克拉門托的鐵路，也就是後來的太平洋鐵路中線。依據法令，聯邦政府而不是沿途各州政府向每家公司提供6400英畝鐵路沿線土地以及最高每英里48000美元的政府債券，建成時間必須在1874年7月1日前。由於鐵路為分包給兩家，誰修的路程更長就能得到更多的政府債券支持（最高每英里48000美元，當時南方州的黑奴價格才幾百美元，而騙來的華工經過罷工鬥爭之後月薪才提升到35美元），潛在的巨大經濟利益也在促使兩家公司早日修通太平洋鐵路。
在以金融家Thomas Durant為首的UP投資團隊（也是順理成章的高管團隊）四處遊說之下，林肯總統決定鐵路自接入7家不同鐵路公司的奧馬哈為起點開始修築。其實投資團隊自1849年就開始勘測沿線走向，終於在1865年，鐵路自奧馬哈開始動工。1866年，鐵路穿過西經100°（據地圖測距已超過200英里，算上繞路的路線可能有250英里）。1867年，C&NW （Chicago & North Western，1993年被UP併購）公司修建的鐵路橫穿衣阿華州，連通芝加哥跟與奧馬哈隔河相望的康瑟爾布拉佛斯（Council Bluffs,議會崖?），成為太平洋鐵路的東側延長線。1868年，鐵路修至進懷俄明州東南，抵進日後赫赫有名的州府夏延。同年，鐵路經過海拔最高點孤樹嶺（Lone tree Summit，筆者靈魂翻譯），後此處為紀念謝饅頭將軍而改名謝饅頭山。與此同時CP的鐵路接近多納走廊（Donner Pass），也就是加州東面州界線拐小彎的地方。（這兩段鐵路在DLC超級狂魔，連EA旗下遊戲都要羞愧三分的Train Simulator裡頭都有。）
1869年5月10日，UP自奧馬哈修築的鐵路，與CP自西面薩克拉門托修築的鐵路，在猶他州大鹽湖北面的海角峰匯合，標誌著太平洋鐵路修建完成，比林肯簽署的法令早了3年多的時間。其中，UP修建了1086英里，CP修建了689英里，線路合計1775英里。鐵路從東向西，經過內布拉斯加、懷俄明、猶他、內華達，最終到達早就確定終點的加州州府薩克拉門托。在通車儀式上，CP總裁釘下最後一顆純金道釘，象徵鐵路就此聯通。從此美國鐵路的通車儀式上必然有釘下金道釘環節，這習慣甚至被詹公天佑復刻到京張鐵路通車儀式上。
據測算，該線路實際造價不到每英里20000美元。因為太平洋鐵路的聯通，使得西海岸富饒的物產不用再坐船繞道南美合恩角到東海岸，貨物旅行時間節約半年。因此UP與CP獲得巨大的經濟利益，相對起點比東部同行高了很多段位。然而還是發生了鍍金時代著名的融資醜聞，開始經營鐵路僅三年的UP差點破產，不過危機度過後鐵路公司依舊正常運行。
這一條沾滿華工鮮血與生命的鐵路通車以後，各種掛著Pacific的鐵路公司大規模湧現。在政府政策的支持下，美國西部鐵路網也大規模完善，當然也有經營不太好的公司被吃掉。而UP並沒有躺在一條鐵路上吃老本，1872年修通密蘇里河第一座橋，鐵路也順利拓展到芝加哥。
1880年，UP與Kansas Pacific和Denver Pacific兩家鐵路公司宣布合併。合併之前的UPRR史稱第一UP，合併後公司名稱改為Union Pacific Railway Company，史稱第二UP。UP從兩家公司取得平行於太平洋鐵路南面總長約幾千英里的鐵路，大大拓展UP的鐵路營業里程。
當然，這種過度擴張在1893年引發UPRW的第二次破產危機，新線修修停停，多數線路被抵押出去以還債。1898年，E.H Harriman經過多年努力，帶領各路投資者重組UPRW併購回大部分線路，再次將公司命名為UPRR。自此第二UP結束歷史，新成立的UPRR史稱第三UP。
1901年，UP向南面的南太平洋（Southern Pacific,SP）發起併購，以4000萬美元收購了SP公司75萬股，摺合38%的股份，並逐年增持股份並控制SP。當然在E.W Harriman手中太平洋鐵路確實算UP全面掌控，自然會損害某些人的利益。
在1905年與其他公司合股修通西南太平洋線，即鹽湖城直通洛杉磯的鐵路之後，開始對現有路網進行優化（主要是裁彎取直），並開始對機車能力進行挖潛。自此線路修建以及大規模併購暫時中止。 裁彎取直最著名的一段，是1902年鹽湖城東面原來繞著大鹽湖北岸走的海角峰路段，自奧格登西面出來直接把鐵路修到大鹽湖之上，原海角峰匯合點隨即廢棄。這段鐵路主要由SP的鐵路員工修築。
這項併購沒過多少年，1912年聯邦政府以該項違反「謝饅頭反托拉斯」法案，指令UP出售SP的股份。經過兩次訴訟，最高法院裁定UP併購SP違反法案，再次指令UP出售持有的46%SP股份，並交出SP公司的控制權。自此UP與SP的分界點被安排在了大鹽湖東面的奧格登。
另外一段是奧馬哈附近為跨越某平底鍋形山溝而弄的，順便也展示了美國佬是怎麼修鐵路的：先用木材搭建木質便橋並鋪軌，再用車皮一車車往橋底傾倒土石，待土石堆積到橋面，路基就建設完成了。這麼做的原因，一則軌道上面的重量由木質橋樑承擔而省去了對路基的夯實步驟，二則土石埋沒木質橋樑之後對木質橋樑起到保護作用，隔絕空氣和水分。
1950年，因為謝饅頭山區坡度實在太大，UP的各種機車表現建不佳，因此在夏延到拉勒米之間新建坡度較小的3號線，3號線位於原有雙線南側，多繞一些路以降低坡度，方便貨車爬坡。至於下坡就在原先複線就好，反正現在有電阻制動。這段路成了Train Simulator 2013裡頭主打的一條線路，因為UP為這段艱難路段訂購了N種巨型機車，所以Dovetail乾脆不停地出相關DLC，省的製作新線路了。
動力革命
進入20世紀以後，在太平洋鐵路修築年份較早，線路條件惡劣導致運量上不去的客觀條件下，除了對線路動手，UP也開始向製造商訂購各類巨型機車以提高貨運能力。
First Mallet of Union Pacific
1908年，UP訂購的2-8-8-0的馬萊式蒸機到貨。這種車資料欠奉，而UP官網也只有圖，基本沒有具體性能數據。
Union Pacific 7000
1922年，第二種巨型機車是7000，一種4-8-2型客機。具體資料欠奉。UP使用這種機車牽引山區客車，看起來效果應該不錯。
Union Pacific 9000
第三種巨型機車，UP9000型4-12-2是三活塞蒸汽機車，自1926年至1930年ALCO（美國機車公司）一共向UP供貨88台。機車長31.27米，動輪直徑直徑67英寸（1702毫米，一個成年人高），六對動輪承重161噸，加上煤水車總重352噸。牽引力達到434.4千牛。為保證轉向順暢，第三、四對動輪不設輪緣。
Challenger
1936年，在大蕭條當中稍微緩過勁的UP向老供應商ALCO再次訂購動力匹敵9000型蒸汽機車的新車。這回為了客服9000轉向困難的毛病，ALCO將六對動輪分拆為兩組，採用鉸接式以保證機車能夠在太平洋鐵路上順利運行。
這就是第四種巨型機車，大名鼎鼎的Challenger挑戰者，4-6-6-4的超馬萊式蒸汽機車。為什麼筆者稱挑戰者為超馬萊式呢？在1901年馬萊設計出第一款一組動輪單獨迴轉的鉸接式蒸機時，由於輸送到前面汽缸組的高壓蒸汽有一定壓力損失，為了平衡前後活塞桿的推力，前組汽缸活塞直徑缸比後組略大。而到挑戰者的時候，前後兩組汽缸活塞的直徑相同，證明製造商ALCO已經解決了這個問題。
機車總長約37米，動輪直徑69英寸（1753毫米）。動輪承重183.25噸（軸重30噸多），機車重284.8噸，油水車滿載重202噸，合計487噸。油水車油箱容量24.4立方米，載重油28噸；水箱95立方米。因為油水車非常沉重，其承重輪布置方式也很特別，前面一個二軸轉向架，後面五軸直接跟油水車剛性連接。燃料為五號重燃油，前面幾批機車燒煤，後返廠大修為燃油機車。自1936到1942年分5批合計交付105台。
3985號挑戰者一直作為UP的保留機車，至2010年9月仍然在UP線路上牽引UP的展覽車給公司打活廣告。當然UP不會讓3985僅僅依靠自帶的油水車上線，一般會有一到兩節從GTEL機車上留下來的油水車也掛在後面，另外還要附掛一到兩台新式或者紀念版機車，才能放心的讓3985開路。3985在2010年9月之後回到夏延機務段存放，尚無恢復運行的計劃。
Big Boy
1942年，UP因為奧格登以東平均11.8‰坡度下需要挑戰者雙機，又向ALCO訂購比挑戰者更大巨型蒸機。在UP跟ALCO兩家工程師的共同努力下，這回研發的是4-8-8-4，一共16個動輪分為前後兩組四對，鍋爐更長，動輪更多，車輛更重。在組裝鍋爐時，某個沒有記錄下名字的工人順手在鍋爐前面上寫下Big Boy，於是成了這種機車的正式名稱，一直響徹至今。1942年先期交付20台，1944年交付5台，合計25台。
因為UP手裡還有不少劣質煙煤，所以這回設計的是燃煤機車。機車總長40.47米，寬3.4米，高4.94米。動輪直徑68英寸（1727毫米）。動輪承重248噸（又是31噸的軸重），機車重345.6噸，煤水車2/3負載重155噸。煤水車載煤25噸，水箱容量跟挑戰者一樣是95立方米。4005號機車準備改為燃油機車，但是因為極大的燃燒室導致燃油溫度不均勻而沒有更改燃料。
大男孩據稱在拉6000到7000噸貨車時可以穩定運行在60mph（97kph），最快能夠跑到80mph，但是一般不會讓它跑那麼快，跑到那個速度鍋爐掉汽太嚴重。與美國東部那些不用跑大坡道的蒸機相比，雖然動力相對小了一點，但是真放那堆最少4軸最多也才6軸的蒸機來跑山路，怕是要被安上空轉小王子的外號。順便附上國外維基黨總結的前十大蒸汽，我國前進榜上無名。
【消失在歷史長河中的鋼鐵巨獸】大男孩都進不了前三名，世界上輸出功率最大的10個型號的蒸汽機車_嗶哩嗶哩 (゜-゜)つロ 乾杯~-bilibili
當時UP一大穩定貨源是西海岸向內地運輸的冰鮮列車（貌似現在也是），這種時效性極強的快速貨運列車一般就用大男孩單機牽引，從奧格登出發一路爬坡進懷俄明州。大男孩最晚於1962年退役，7台分布美國各博物館當鎮館之寶，1台UP自己留存當鎮館之寶。
4014是2013年UP從博物館回購，經鐵路拉回夏延機務段展示。而自2016年UP宣布對4014整修至可運行以來，無數車迷翹首以盼，但是UP最近僅僅只是更新了一張鍋爐正在檢修的照片。據稱4014將改為燃油機車，最早明年初再次上線。
FEF-3（UP844）
自7000型客機出現以來，UP的客車重量也越來越大，班次越來越多，7000型頹勢已經顯現。這種客機在1937年牽引威廉傑佛的總統專列時出了丑，不得不呼叫救援（估計坡停或者機破），救援完成後UP立即聯繫ALCO，讓他們製造更大的蒸汽客機。這種新蒸機就是4-8-4的FEF系列，一共3個子型號。FEF-1/2是燃煤機車，到FEF-3改為燃油機車，自1937年到1944年累計到貨45台。
FEF-3機車總軸距（第一前導輪軸到煤水車最後承重軸）30米，全長應該32到33米左右。動輪直徑80英寸（2032毫米），動輪承重120.9噸（又是30噸的軸重），機車單重219.1噸，總重411噸。油水車油箱載油22.7立方米，載水76立方米。由於煤水車又是個大傢伙，這回還是採用猴版巨型七軸煤水車。據稱該車能夠在牽引客車時達到110mph的速度。
從未退役的844是UP購買的最後一台全新蒸汽機車，1944年上線，頗受UP優待，一直存活至今。這台車和3895一樣，都是燃油機車，所以它們出動時喜歡附掛一節從GTEL上遺留下來的油水車，以增加續航能力。在1980年代到1990年代，這台車會因為車號衝突刷上8444的車號，後來佔了844的某調機退役除名，8444再次刷回844車號。
內燃時代的UP巨型機車在哪？我也就再寫一遍機車名稱，詳細信息請看拙作大機的輓歌：Union Pacifc的野望。
GTEL 4500（1946-1956）
GTEL 8500（1956-1970）ALCO Century 855（1956-1973）U50A（1958-1974）U50C（1960-1967）DD35A（1960-1980）DDA40X（1969- ）AC60/43CW（1996-1999）SD90MAC（1995-2000）
整過這些有的沒的之後，UP終於認識到他們只是需要一款牽引力夠大，動力在4400馬力上下的內燃機車，運用方式為至少四機重聯，四台還不夠開3+3之類的組合列車。新世紀之前，最新的機車是AC4400CW與SD70M。進入新世紀，ES44AC（UP編號AC45CTE）和SD70ACe成了UP最新一代低排型內燃機車。最新一批基於70ACe改進的70AH牽引力繼續提升，UP也拿出一台搞特殊紀念塗裝。
Bigger than Bigger
早在1970年代，UP高層存在某種被國有化的擔憂當中。為了避免這種局面，UP高層組建UP集團公司，將UPRR作為集糰子公司之一。而這個新成立的UP集團公司在日後為UP吞併周圍小規模公司歷下汗馬功勞。當然，戰後40年內油價過山車弄得美國不少鐵路公司欲仙欲死，不少公司不是倒閉就是苟延殘喘，客觀上也為UP大口吞併降低不少難度。
1982年到1983年，UP與MP（Missori Pacific）跟WP（Western Pacific）合併，一口氣吃下兩家合計12000英里（這兩家加起來的運營里程比當時UP還大）的鐵道線路。這些線路主要集中在密蘇里河下游跟西海岸平行於其他公司的鐵路線。
1988年，UP收購KATY（Kansas and Texas Rairoad），吃下自堪薩斯州直通德克薩斯州的鐵路線，線路經營里程增加約3300英里。
1993年，UP收購建設太平洋鐵路時也在同步建設芝加哥到奧馬哈鐵路的C&NW（CHICAGO & NORTH WESTERN）公司。C&NW在芝加哥西面的廣大區域內擁有一個密度不小的鐵路網路，還持有的芝加哥直通奧馬哈的線路，雖然這些公司相互間有線路租用協議可以直通，但是畢竟不是自己的線路。
在UP大規模併購其他鐵路公司之時，SP也在併購其他公司。早在太平洋鐵路通車後不久就收購了當時的CP。在1901年到1912年，SP被UP控股。但是被聯邦政府及最高法院裁定分割。1989年，被當時DRGW（Denver and Rio Grande Western Railroad）的母公司Rio Grande Industies收購，兩家公司作為母公司相互獨立的子公司，而之後母公司更名為Southern Pacific Rail Corporation。SPRC的線路里程在1996年時，幾經增減達到15959英里。
DRGW在收購SP之前，在科羅拉多州有自己的913毫米軌距窄軌鐵路，也有很多准軌鐵路，這也是SP當年為完善自身版圖而必須進行收購的公司。
1996年，UPRR母公司UP集團收購SPRC，並在今年內將兩個獨立的鐵路公司UPRR逐步合二為一。（相當於我國路局集團公司合併）合併之後，UPRR成為美國運營里程最長的鐵路公司，線路總長達到32100英里（51660公里）。終於UP再次吞併SP，這回再也沒哪個政府部門跳出來反對。這項合併完成時UPRR名稱未變，但是以1996為節點，第三UP的歷史結束，第四UP登上歷史舞台。而最早修築的太平洋鐵路，最終也全部成為UP名下的優質資產。
對於這些併購公司的機車，基本上UP都重新編號刷漆，但是除了SP的。UP為節約重新噴塗SP公司機車塗裝的費用（實在收進來太多車，倉促間沒法全刷漆），僅僅將車頭上的SP標誌改為UP盾徽，側面車號刷一層盔甲黃再用UP傳統的紅色數字標註車號。最晚於2014年左右，所有紅灰SP塗裝的機車全部換成了UP標準塗裝。
為了紀念這幾十年的神操作，2005到2006年，UP將旗下新到貨的SD70ACe機車當中選擇6台出來換上各併購公司之前的塗裝，以示紀念。Train Simulator這款遊戲當中最近也更新了這6台機車的單獨包，人民幣68塊。
對於太平洋鐵路這一條首先連通東西海岸的鐵路，可以說讓美國從一個荒涼的國家變成一個極度富饒的天堂，對於這條鐵路的讚譽不絕於耳，BBC稱之為工業時代七大奇蹟之一。而UP經過100多年的努力，終於將這條黃金線路歸入自家掌控，也是一份執念。在1996年底那個節點，UP公司實際控制約51000公里的鐵路，而同期中國鐵路總里程僅為約65000公里，可以說真的很可憐。以體量上看，UP已經成為全世界數一數二的私營鐵路公司，其總體路網比大多數國家的鐵路網還要龐大，其機車、車輛、貨運總量等看得見的東西也是以大、長、粗最為擅長。筆者非常欣賞這種充滿陽剛之力、大氣磅礴的粗獷之美，彷彿一個美利堅壯漢一樣。相較而言，CR的標籤就是苦大仇深姚老闆，JR只能算娘炮，IR是論外。
後記
這篇文章算是傾注了大量心血，查資料、找圖片頭昏眼花，中途數度想就讓它坑了算了。感謝英文維基，好賴我還是能看得懂大多數涉及鐵路的英文維基條目。感謝railpictures.net，無數美圖從此選出。感謝Bing.com英文版，搜圖功能比百度高了N個華萊士。
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2018-4-23略有改動並增加圖片。
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