回望京張鐵路

《回望京張鐵路》

(1)京張鐵路的幾個小站

緣起

二十世紀最初幾年，清廷風雨飄搖，中國這個千年文明古國正經歷著前所未有的屈辱，八國列強鯨吞蠶食，國人正經歷著前所未有的考驗。作為當時最先進的交通方式———鐵路，俄英日等列強正虎視眈眈，要將修築的鐵路一點一點蔓延到各個內陸要塞。張家口作為當時商賈重地的旱碼頭，對北京的商貿起了至關重要的作用，清政府決定修京張鐵路，在眾列強的紛爭中，詹天佑挺身而出，頂著重重壓力在眾列強的嘲諷中承擔了修建中國第一條鐵路的重任。

1905年清政府設京張鐵路局，詹天佑為會辦(副局長)兼總工程師。從北京到張家口，全程201.2公里，地形複雜，崇山峻岭橫亘其間。尤其是從南口往北，經過居庸關、青龍橋到八達嶺這一段路，地勢越來越高，儘是懸崖峭壁，坡度極陡。當時，有的外國工程技術人員根本不相信中國能修成這條鐵路，公開譏諷說：「建築這條鐵路的中國工程師，怕還沒有出世哩！」

全程分為三段，第一段丰台至南口段，於1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用「之」字形鐵路，工程非常艱巨。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼樑架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。

詹天佑以出色的成績為國人爭了口氣。在京張鐵路肇建百年之際，鐵道部、北京市鐵路局、張家口市共同舉辦慶賀京張鐵路肇建一百周年大型活動，京張鐵路經歷了怎樣的歷史變遷呢？連日來記者沿京張鐵路走訪幾個小站，回望京張鐵路百年歷史變遷，傾聽京張鐵路人的情感故事。

10月20日，陰沉沉的早晨，北京八達嶺青龍橋火車站，在鬱鬱蔥蔥的燕山山脈深處，秋日的山依然蒼翠，詹天佑的銅像就在這綠色掩映之中。當年的京張鐵路(在張家口至包頭段修通以後，稱京包鐵路)靜靜躺在山腰上，一如一百年前，只是京張鐵路上往來的車輛隨著歲月不斷更替，修建看護它的人也從詹天佑原來的清政府經曆數次變更，經歷百年變遷，它的修建帶動了中國鐵路史。在今天四通八達的交通狀況下，我們依然不能忘記它給中國帶來的意義。

尋找清華園站

10月19日，北京清華園門口，高高的清華群樓中，穿梭不停的行人，得知記者要找清華園火車站，一位計程車師傅告訴記者，沿著城府路一直向東就能看到清華園站。提起清華園火車站，沿途行人大多搖頭，只知道城市鐵路五道口站。

沿著城府路前行，北京名校雲集的海淀區，這裡的繁華卻更讓人想起當年的空曠，在很遠處就看到高高架在空中的城市鐵路，全密封的城鐵好像是一段空中隧道，城鐵的東面就是京張鐵路。往來車輛車水馬龍，在京包線五道口站的紀福成師傅像往常一樣等待著火車的到來，作為道口工，他們的工作就是在火車通過的時候，將火車道和城府路交叉口的欄杆放下，維持秩序保障安全。今年50歲的紀福成是個「老鐵路」了，僅僅在五道口工務段就工作十四五年了。

如今的五道口站已經不是最初的清華園站了，在五十年代初期，清華園站從原址搬遷到了如今的位置，最初的清華園站在那一片樓群中間，紀福成指著遠處的一片樓群說。

按照紀福成的指引記者前去尋找當年的清華園站。也許是城市建設太快，也許是人們善於遺忘，記者詢問了許多人，見到的只是搖頭，人們並不知道當年長中華志氣的京張鐵路原址，也不知道1949年建國之初，毛澤東就是在京張鐵路上從清華園站下車，走進首都北京的。

終於有一位七十多歲的吳老先生聽說記者尋找清華園站，他步履蹣跚地帶著記者穿過一個小衚衕，來到一片鐵路家屬區，在記者眼前的是一個灰色的老房子，南側一狹窄的門，門口掛著布帘子，好像有人住著的樣子，吳老先生說，這就是了。他就居住在附近的煤建宿舍，當年京張鐵路帶動了經濟，附近的居民差不多都與京張鐵路有關係。由於城市建設，京張鐵路搬到五道口已經五十多年了。

房子面朝東的一面應該是正面，圓弧形大門口上半截已經被堵上，在堵著的圓弧形門中又開了一扇小門，門玻璃擦得很亮。門上面的房頂上立著一灰底的牌子，上面清晰地寫著「清華園車站」，左上方小號字體寫著「詹天佑」，右側落款「宣統二年冬」。

居住在該鐵路小區的鐵路子弟侯鐵民指著這房子前面的圍牆外面說，房子前面就是站台，自從鐵道挪到五道口那裡沒多久，這邊就蓋成了鐵路宿舍，現在清華園車站的房子已經有人住著。

遠處清華紫光園的幾棟時尚嶄新的大樓聳立著，原來鐵軌的位置也已變成了商務樓，在眾樓的包圍中，這座當年的清華園小站如今默默地承受世事變遷。

擴建中的西直門站

京張鐵路最初起始點由丰台柳村至張家口站，由於歷史變遷，從丰台至西直門站的鐵路被拆，後來京張鐵路的起點變成了西直門站。西直門站也就是今天的北京北站，以今天的眼光看來北京北站絕對比不了北京西站、北京站的氣派、寬闊、現代，但北京北站有其他站無法相比的輝煌歷史。歐式的圓拱形門上面寫著北京北站，整棟建築還完整地保留著當時的建築風格，樓的側面寫有「平綏鐵路西直門站」的字樣。

目前，這裡大多是開往包頭方向等北部的列車，以慢車居多，在這裡候車的乘客也明顯地比其他大站的乘客慢半拍，總是很悠閑，漫不經心地等待著。

北京北站正在擴建，要將原來的軌道擴建一倍，所以有部分車停運。西直門站綜合辦公室的金慶剛說，站台上的站棚還是當年的站棚，候車室也是當年的建築，只是已經沒有了貨運車。二十世紀七十年代以前，北京北站是一個四通八達的大樞紐，七十年代後，由於其他線路的陸續出現，只剩下客車，明顯沒有了當年繁忙。不知擴建後的北京北站能否恢復當年的盛況。

青山掩映中的青龍橋身影依然

如果不乘坐火車，如果不刻意尋找，真的很難在崇山峻岭的燕山山脈中找到這個小站。青龍橋站，當年詹天佑修建「之」字形鐵路的地方，當年修建鐵路難度最大的地方。沿著八達嶺不夜城的路走到八達嶺陵園，在陵園對面的一條上山小路，沿著小路一直走，就變成了土路，狹窄的路讓人懷疑是否能繼續前行，再走一小段便豁然開朗，一塊相對平整寬闊的平地出現了，緊接著映入眼帘的是幾排平房，另一面則是交叉呈「人」字狀的鐵軌。

沿著鐵軌前行幾百米，一個清期歐式建築靜靜地坐落在站台一側，空曠的小站看不到一個人影，一座黑色銅像在向遠山凝望，他就是素有中國「鐵路之父」之稱的愛國人士詹天佑，詹天佑的銅像座碑上書「大總統頒發之碑」，為孫中山題。在詹天佑銅像後面的台階拾級而上，是詹天佑之墓，1982年，有關部門將詹天佑之墓移至銅像之後，讓詹公能夠在這裡看著京張鐵路，也許果如所書「詹道天佑」，保護著京張鐵路。青龍橋車站依然保存著當年的原貌，只是在鐵路邊的山腰上又修了一條公路，不知道詹公看了今天四通八達的交通作何感想。世事變遷，隨著京張鐵路成長了一代又一代鐵路人。四十三歲的楊存信就是其中的一位，他從小在青龍橋站長大，當時青龍橋站比現在繁華，那時鐵路家屬都住在站上，有幾十戶人家，每天看著火車來來往往。「新站沒有建設之前，每天過車32對，現在每天過車8對。」楊存信說。

得知記者要採訪他，他拒絕說，天天就這樣過著，沒什麼大的變化，這樣一過就是幾十年。他對青龍橋站有著深厚的感情，就像自己的家一樣，這中間有他父親的原因，楊存信父親楊寶華當年也是青龍橋站的工作人員，如今已經八十多歲的老人家依然很牽掛青龍橋站。如今楊存信的家已經不在青龍橋站，而是搬到了南口，他天天在南口和青龍橋之間跑來跑去。

10月19日夜，燕山山脈的秋天寒意襲來，讓人不由得打冷戰，52歲的張連友在值夜班。作為養路工人，張連友天天在銅像下面保護著鐵路，他這樣一干就是35年。他說，鐵路枕木高了就墊平，低了就墊高，最初京張鐵路的枕木是50公斤，現在的枕木已經換了好幾茬了，重型枕木800公斤。

每天上班8小時，張連友半個小時自行車從20公里外的延慶縣城趕到青龍站，值班時他就住在小站的值班室。張連友說，這裡是北京城最冷的地方。不過他已經習慣了這裡的清冷。

張家口站百年變遷

10月20日，塞外的秋天天高雲淡，耀眼的陽光穿透明凈的空氣，照在張家口站前廣場上，讓人感受到山城冷冷秋天的一絲暖意。

張家口站是京張鐵路最初的終點站，現在的張家口站已沒有了當年的氣勢，淹沒在城市的高樓大廈中。

據介紹，當時張家口站有九間房子，青龍橋站有七間房子，從房屋的建築數量和規格上看，無疑張家口站是規格最高的，現在張家口站的辦公地方還是當年的老房子，只是在原來房屋的基礎上加蓋了兩間。"張家口站"幾個白色黑邊的字在牆的側面位置。

劉旭東說，現在被堵上了的圓弧形的門口就是當時的樣子，還有一部分站棚是當時留下來的。

張家口站也就是張家口北站，經歷了百年的歷史變遷，單單張家口站的候車大廳就經歷了三代變遷，最初的候車室、售票室、辦公室就是現在改做辦公室的房子，第二代候車大廳是上世紀三十年代日本人建造的，現在使用的候車大廳是上世紀八十年代建造的。

有人這樣描述了張家口火車站當年通車的盛況："公元1909年9月24日，張家口火車站。"看火車去！人們奔走相告，從四面八方聚集到這裡。空曠的場地上，一條黑色巨龍噴著濃煙、咆哮著向前滑動。加速，再加速，漸漸消失在人群的視線中……京張鐵路給人們帶來了希望的光芒，這是中國人自行設計和施工的第一條鐵路幹線"《歷史》八年級上冊第21課《科學技術與思想文化(一)》中這樣說

道。鐵路通車後，清政府特地聘請有名的同生照相館沿著鐵路線，鄭重其事地為它量身定做了一套"寫真集"。現在呈現在我們眼前的這些照片正是"寫真集"的一部分，它們有的只寫了簡單的幾個字，更多的沒有任何介紹詞。但我們依然能夠發現片子中的許多人都擺了自己的"pose"，人們有意要和京張鐵路合個影。"

當年的張家口站車來車往，盛況空前，如今的張家口站主要以貨運為主，年運煤量達300多萬噸。劉旭東愛上張家口車站的歷史，幾乎成了這方面的專家，張家口站務段只要涉及到站的歷史都要找到他。這與他的工作也分不開，53歲的劉旭東在張家口車站工作了33年，從工人到經理，而且劉家祖孫三代都在張家口站工作，最初由於他喜歡攝影，拍攝了一些張家口站的老照片，他就萌生了做一個京張鐵路圖片展的念頭，由於工作繁忙，工程浩大，他改為做張家口車站的歷史圖片展，如今他還在籌備著。我們等著看他的圖片展。

《回望京張鐵路》(2)一個叫詹天佑的留美幼童

人物簡歷

詹天佑，字達朝，號眷誠，1861年生於廣東南海縣，祖籍徽州婺源。1872年，年僅11歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國，先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學，1881年又以優異成績畢業於耶魯大學。詹天佑回國後入馬尾船政前學堂學習，後派往福建水師旗艦「揚武」任炮手，參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。

1894年，任中國鐵路工程工程師，被英國工程研究會選為會員。此後歷任津榆、錦州和萍醴鐵路工程師、新易鐵路總工程師、京張鐵路總辦兼總工程師、洛潼鐵路顧問總工程師等職。1909元年，受賜工科進士，任留學生主試官、郵傳部顧問官、學部咨議官，並派去宜昌任商辦四川鐵路總工程師。

1912元年，任粵漢鐵路會辦，被公舉為「中華工程師學會」會員。1914年，任粵漢川路督辦，孫中山大總統晉陞其為上大夫少卿銜，委為交通部總長，獎給二等寶光嘉禾章。民國五年，香港大學特授予他法學博士的學銜。公元1919年，詹天佑被派出席協約國「中東鐵路監管委員會」的會議，同帝國主義佔領中東鐵路的侵略行徑進行了堅決的鬥爭，並致電「巴黎和會」，反對帝國主義掠奪全中國鐵路的陰謀詭計。同年4月24日，詹天佑因病不幸逝世，享年58歲。

10月20日上午，八達嶺長城腳下熱鬧非凡，前來登臨長城的遊人和車輛不斷地湧進來。而位於景區內的詹天佑紀念館也不甘寂寞，努力地向人們展示著詹天佑的業績：依台階而上，一座長41.6米、高5.4米的大型雕塑展現在眼前。到八達嶺遊覽的很多遊客，都會到這裡參觀一下。

「詹天佑」這個名字並不陌生，記得小學課本上就讀過有關詹天佑的文章，知道他是一位「留美幼童」，他是第一位中國人自己主持修建鐵路的先驅以及京張線青龍橋、八達嶺隧道和「之」字形線路設計等事迹，但除此以外知之甚少。在京張鐵路肇建百年之際，我們有機會更多、更全面地了解被譽為「中國鐵路之父」的詹天佑，了解他對中國鐵路的貢獻，了解他的愛國主義情節。

一個留美幼童

據悉，「留美幼童」一詞，應是在台灣旅美學者高宗魯出版的《留美幼童書信集》後約定俗成的稱謂，清代李鴻章有關奏摺中，則稱為「駐洋幼童」。同治十年五月初九日(1871年6月26日)，曾國藩、李鴻章聯名上奏：「擬選聰穎幼童送赴泰西各國書院學習軍政船政步算製造諸學，約計十餘年，業成而歸。」當時，「挑選幼童不分滿漢子弟，俱以年十二歲至二十歲為率收錄入局。」最後是九歲至十五歲的幼童成行赴美留學，又規定「幼童選定後，取具年貌籍貫，暨親屬甘結收局註冊」。

所謂「親屬甘結」，就是為該幼童立下一份生死狀。1872年，詹天佑的父親詹興洪「甘結」如下：「具結人詹興洪今與具結事，茲有子天佑情願赴憲局帶往花旗國肄業，學習機藝回來之日，聽從中國派遣，不得在外國逗留生理，倘有疾病生死，各安天命，此結是實。童男，詹天佑，年十二歲，身中面圓白，徽州婺源縣人氏。曾祖文賢，祖世鸞，父興洪。同治年十一年三月十五日」。

就這樣，在父親的「甘結」下，11歲的詹天佑作為第一批「留美幼童」中的一員，於1872年8月11日啟程乘坐輪船，橫渡太平洋赴美留學。在美國，詹天佑先後就學於威哈吩小學、弩哈吩中學，於1878年考入耶魯大學設菲爾德理工學院土木工程系並學習鐵路工程。在紀念館參觀展覽的過程中，副館長史文義特意向記者介紹了展櫃里一枚金質獎章，「那是由於詹天佑的數學成績優秀而獲得的耶魯大學的獎勵。」1881年，詹天佑從耶魯大學畢業並獲學士學位，他的畢業論文題目為《碼頭起重機研究》。當年畢業的中國留學生只有詹天佑和歐陽賡。同一年，由於經費問題和其他原因，清政府下令提前撤退留美學生，詹天佑原定繼續實習3年的計劃未能進行不得不回國，結束了前後9年的旅美求學的日程。

嶄露頭角受嘉獎

從美國回國後，詹天佑被派往福州船政局後學堂學習輪船駕駛技術，因為成績優異，獲得五品軍工。後任船政局後學堂教習，因為教學出色，1884年，詹天佑獲得清政府五品頂戴獎，當年的獲獎證書現在就保存在詹天佑紀念館內。

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任幫工程司，詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。作為幫工程司，即在該公司工程師英國人金達的統帥下主持唐山至山海關的關內段鐵路的建設。史館長向記者介紹說，灤河大橋是此中的關鍵工程，橋長設計671米，1892年工程進行到灤河大橋，由於橋基所在的河床流沙層甚厚，初設橋墩兩次遭到洪水沖毀。由於交工期限將至，金達不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，果斷引進當年屬於新技術的壓氣沉箱施工，獲得成功，不僅保證了該段工程於1893年如期完工，他的及時運用最先進科技的天才也脫穎而出。

之後，詹天佑又參與了天津至盧溝橋線、萍鄉到醴陵線的設計與施工。1902年，清政府宣布次年拜謁西陵，有關當局為便於「御駕」往來，撥官款銀60萬兩，決定修建從高碑店(當時為河北新城轄)至梁各庄(易縣轄)陵地修建新易支路。英法兩國為爭奪這條鐵路的修建權爭執不下，耽誤著工程的開工。在無可奈何中，有關當局責成詹天佑主持。詹倉促受命，當年11月開工，次年5月竣工，全長42.5公里。此線雖然只是一條短途支線，卻是詹天佑初次獨立負起整條路工設計、建設的全責，並以工期短、費用省而著稱一時，詹天佑在中國鐵路建設中開始嶄露頭角，也為他後來修建京張鐵路打下了基礎。當年，慈禧太后認為詹天佑修路有功，就將一個景泰藍工藝的鐘錶送給詹作為獎勵。

修建京張鐵路

張家口歷來被稱為「南北互市通衢」，又是截至本世紀初有200多年歷史的中俄陸路貿易的要衝，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路有著重要的經濟價值和政治價值。當時，各國列強企圖通過鐵路達到滅亡中國的目的，通過鐵路來掠奪中國的物資。政府要修京張鐵路的消息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力範圍的沙俄誓不相讓，雙方爭執不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救于洋人的念頭而一心自修了。1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。

詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷，國外普遍認為「中國會修關溝鐵路的工程師還沒有誕生呢」。

而詹給他的美國老師諾索朴夫人的信中說：「如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時會帶給中國很大損失。」詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。在住在北京的英國泰晤士報記者莫里循看來，當時騎著毛驢的詹天佑與其說是在進行野外勘察工作，不如說是在進行走私活動。經反覆論證確認經沙河，南口，居庸關，八達嶺，懷來，宣化到張家口這條線路，全長360公里。全線的難關在關溝段(從南口到青龍橋段)，這一帶層巒疊嶂，懸崖峭壁，坡度極大，南口和八達嶺高度差近60米。詹天佑以驚人的毅力去完成每項工作。關溝段共修隧道四座，其中八達嶺隧道長達1091米。如何解決青龍橋山多坡陡所帶來的火車爬坡的問題呢？詹天佑運用折返線原理修建了一條「之」字線線路，並用兩個火車頭交叉行進方式提升火車的爬坡能力。「之」字形線路設計的首要目的是解決火車的爬坡問題，火車從北京方向駛來，緩緩駛進青龍橋火車站停下，另外一個火車頭以倒退的方式駛向青龍橋火車站，然後和已經停下的火車車尾連接，之後火車頭拉著車廂以正方向行駛，火車駛往張家口方向，緩慢爬坡，最後駛進八達嶺隧道。這種線路的設計無疑降低了山坡的坡度，有力提升火車的爬坡能力。之所以稱之為「之」字或「人」字形線路，是因為線路設計像中文的「之」字或「人」字。

京張鐵路提前兩年於1909年8月11日全程通車，全長200多公里，整個工程原預算為7291860兩白銀，清政府實際撥付7223948兩，實際支出6935086兩，剩餘288898兩，較預算節省356774兩。10月2日，舉行了盛大的通車典禮，交付使用。在修築的過程中，帝國主義無時不想奪取此路，但詹天佑認為，「我國地大物博，而於一路之工，必需借外力重外人，引以為恥」，堅決不任用任何一個外國人。京張鐵路作為中國人自主設計並施工的第一條鐵路，在中國的鐵路史上寫下了重重的一筆。修建京張鐵路後，詹天佑又先後主持並參與了張綏、川漢、粵漢以及漢粵川等鐵路的設計與施工。他在從事鐵路工程建設的過程中，非常重視工程法規建設，倡導工程技術研究工作，培育了大批鐵路工程建設人才。

發揚「詹天佑精神」

鐵道部詹天佑紀念館於1987年開館，詹天佑的嫡孫詹同濟是該館的第一任館長。據了解，詹同濟同祖父一樣，也是學習土木工程專業，是高級工程師，為鐵路事業奉獻了一生。對於詹天佑精神，他有自己獨到的看法，如果把詹公的貢獻說成是「發明之字線」、「發明鐵路車鉤」儘管用心是出於對歷史人物的敬重，但一經科學技術發明史澄清，詹公之業績就化為烏有。另外，在愛國主義的宣傳中，如把詹公的業績描述為最早為我國修建鐵路而堪稱愛國，同樣欠妥。歷史人物之所以偉大，是由於他完成了偉大的事業，回答了歷史時代的需要。生活於清末民初我國人民飽受列強欺壓的歷史年代，詹公以一起愛國業績貢獻給祖國，維護了民族的聲譽和權益，增強了民族自信心，同時也回答了時代的需要。

「宣傳詹天佑，應該更多地宣傳詹天佑的精神，宣傳他的愛國主義精神，在危難之際勇於承擔責任的精神。」副館長史文義說。在詹天佑紀念館入口的石雕上就刻下了他的一名言：「各處所學，各盡所知，使國家富強不受外辱，足以自立於地球之上。」這句話道出了詹天佑渴望國家富強、免受欺凌的強烈願望。

在詹天佑紀念館採訪的過程中，記者偶遇了詹天佑在修築京張鐵路關溝段時住所房東的孫子姬恆。在水關長城腳下石佛寺村，記者參觀了詹天佑故居，這是一個十分古樸的小院，院子的房屋建築還保持著原來的風貌。簡單的設備中，當年詹天佑工作環境之艱辛顯而易見。在主人的精心策划下，辦起了展覽，室內掛滿了有關詹天佑和京張鐵路的歷史圖片和說明，遊客可以免費參觀。姬恆告訴記者，詹天佑當年的房東是他祖父，他伯父的名字姬雲山就是詹公的「傑作」，伯父後來也成為這一帶遠近聞名的中醫。由於旅遊業的發展，只有300多人的石佛寺村已經邁進全國農村人均收入最多的村莊之一，村民門都認為他們或多或少地沾了詹天佑的福。

參考文獻

[歷史] 京張鐵路:穿過長城一百年