郭敏：城市街道設計忽視道路使用者，或重蹈「寬馬路」覆轍

導 語

構建和諧的城市交通環境，除了加強交通管理和提高交通參與者的文明素養外，科學合理的交通規劃和設計同樣不可或缺。當前我國城市交通所面臨的諸多困境，多是以往「以車為本」和「寬馬路」等城市交通規劃和設計理念所致。近年，部分城市又轉而期望以「窄馬路」一舉解決所有城市交通問題，恐將導致城市交通規劃和設計進入另一個「怪圈」。我們來看看浙江省交通規劃設計研究院教授級高工郭敏對這一現象的思考和見解。

被忽視的道路使用者

路網和道路的規劃與設計，首先要給出道路使用者的畫像，即都有哪些人在使用城市裡的道路。

在許多平原城市，電動自行車的使用者超過了總出行人數的20%，即便在地鐵發達的一線或准一線城市，有些也超過了10%。從白天到深夜，街道上始終穿梭著電動自行車是我國大部分城市的常態。這是雅各布斯在紐約街頭從未看到過的現象，也是新城市主義者未曾考慮的因素。電動自行車雖在我國常見，但很少出現在國外街頭，所以，在我國的一些街道設計手冊里，也如其參考的國外版本一樣，幾乎不提及電動自行車使用者的路。因此，電動自行車不是主流規劃與設計者心裡的道路使用者。

還有在街邊跳廣場舞的大媽和臨沂街頭暴走的中老年人，他們和他們使用街道的方式，也未進入街道設計手冊里，成為道路使用者的畫像。一些街道設計手冊，在理念上偏好給予行人和自行車騎行者照顧，但具體給出的指標和示例卻與理念矛盾。譬如，仍然設置了跨越五六個車道的人行橫道，或者允許機動車侵入非機動車的空間。理念和現實的分裂，可以在一本街道設計手冊里充分體現。

街道設計手冊的道路使用者畫像里，雖然會提及老年人、行動不便者、盲人等弱勢人群，但多是引用了無障礙設施書籍來說明。如果仔細查閱手冊提及的無障礙設施書籍，會發現這些弱勢人群使用街道的方式，只是被這些書籍潦草的對付。這些潦草的結合，使現實中盲人和行動不便者舉步維艱。

師從完整街道的街道設計手冊，理應服務所有道路使用者，然而，在街道設計手冊里最熱門的理念，卻是「街道不是道路」。這樣的理念被一些街道設計手冊編寫人員反覆強調。街道和其它道路，有同樣的道路使用者，也許有道路使用者種類的多少、路權分配和美學上的差異，難道因為這些差異，街道就不再是道路了嗎？依照這樣的提法，「快速路不是道路」也能形成同樣的邏輯。因為和其他道路相比，道路使用者和路權分配也很有差異，美學上更是丑得有特色。

強調本身的特殊性，用口號來顯示理念的獨特，其實看不出其中的專業邏輯。道路服務於道路使用者，道路使用者群體和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些獨特特徵。街道、快速路以及其他的道路，組成了路網，支撐城市運輸系統並服務城市，帶來城市的活力和永續發展。每個名詞，都不會有道德上的優越感，抑或理念上的獨特。獨特只在於道路使用者，而非街道或者道路本身。

也許，道路使用者畫像，這個概念在專業領域的忽視，才是各種奇怪概念活躍的原因。

▲圖：行人的用路人畫像（來源：WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK）

▲圖：行人的道路使用者畫像（來源：WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK）

道路使用者概念的延伸說明

慢行交通、車道寬度和緣石半徑（交叉口緣石的轉彎半徑），是街道設計手冊經常會提及的三個名詞，也是經常在缺失道路使用者概念下討論的名詞。一些街道設計手冊里，會縮窄車道的寬度值，理由是可以增加慢行交通的寬度，並認為是增加了慢行交通的路權。

增加慢行交通的路權，是增加自行車的路權還是行人的路權呢？這是個模糊的概念。因為慢行交通本身是一個道路使用者模糊的名詞。自行車的速度可以達到25公里每小時，行人速度往往低於5公里每小時。如果相差五倍的出行方式可以歸類，同為用路人的汽車與自行車的速差也沒有超過五倍，是否也可以與自行車歸類為一類交通呢？自行車是不是可以成為統一道路使用者的交通名稱呢？因為，其他道路使用者和自行車使用者的差別，並不會超過自行車和行人的差別。

慢行交通代表不了行人和自行車，這兩類道路使用者仍然需要區別對待。

街道設計的理念，往往會將路權偏向於行人，那無疑是公交優先政策在道路上的延續。尤其在窄馬路，更應保證機動化的公共運輸系統接入，形成完整出行鏈。城市的特點不是慢，而是快且高效。公交與完整連續的人行道，組成城市的公共運輸系統，這樣才能保證城市的效率。

至於車道寬度和緣石半徑，則是從屬於道路使用者畫像的名詞。由於大部分街道設計手冊忽視了道路使用者畫像及其特徵和需求，又希望去定符合街道特點的數值，這就成了一個難題。但是，有些手冊推薦的值與國內的標準規範衝突，因此，這個做法並不妥當。

街道設計手冊應基於當地標準

世界上一些發達的城市，也有街道設計手冊。他們的街道設計手冊多是基於當地標準體系和通行規則編製的手冊。依靠已有的體系和規則是實施完整街道、交通寧靜化措施的捷徑，譬如窄馬路的雙向通行規則、交叉口不同緣石半徑的處理等等，會使街道設計對道路使用者更友好。而我國的標準體系並沒有形成這些方法和措施。如果街道設計手冊真的要照搬窄車道和小半徑轉彎，是不是應該把相應的規範體系和通行規則一起參考過來呢？即便是好的想法，如果沒有足夠支撐的學習，仍會帶來很大的風險。

在交通寧靜化實施的初期，荷蘭也沒有現成的規範，通過幾年的實踐和總結，才形成了大量成熟的現實案例，也發布了許多研究報告和規範手冊。完整街道的做法，則是在交通工程師的共同努力下，糅合了交通寧靜化以及行人、自行車道技術的成果，為新城市主義者提供了安全可靠的解決方案。

車道寬度和緣石半徑的參數看上去比較簡單，人人看得懂也容易評論，且能輕鬆找到一些國家規範值要來驗證觀點，並有大量的應用。但是，車道寬度和緣石半徑的參數，難度不在可以選什麼值，而是在於選了這個值之後，該如何確保安全和通暢。實現方法和現實中運行的風險，會使專業人員對參數選擇變得慎重。

一些街道設計手冊提供了新的車道寬度和緣石半徑的參數範圍，但是，是否已經有所準備，迎接新參數帶來的新風險呢？

車輛轉彎都會形成內輪差和外輪差，對其他道路使用者形成威脅。因此，在小半徑轉彎中，應對該交叉口的所有道路使用者進行流線分析，並據此形成必要的隔離和控制，確保安全。在美國的規範里，交叉口的轉彎半徑，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解決不同道路使用者的轉彎。如果僅僅縮小轉彎半徑，而沒有針對道路使用者做必要轉彎流線優化，並有必要的控制措施，會極大的增加風險，並降低交叉口的容量。因此，形成小半徑彎道，不在於彎道半徑是多少，而在於如何確保安全和容量。

▲圖：交叉口設計（來源：徐耀賜/交叉口設計）