機場聯絡線，對閔行意味著什麼？

來自專欄天袁地訪66 人贊了文章

最近，我們公眾號的城事欄目持續關注機場聯絡線的規劃公示。筆者給包括機場聯絡線公示郵箱、上海市人大主任信箱、市委書記信箱等途徑寫了增站的訴求信。信件的原文見 城事 | 關於上海市軌道交通機場聯絡線選線專項規劃（草案公示）的增站建議

李強書記的信箱40小時內就讓交通委回復，相關單位已經回復稱收到增設莘庄站的提議的信息，但要他們作出正式回應或者作出何等改變，恐怕不是一朝一夕的事情。

本期城事，我們暫且先把焦點放大，看看機場聯絡線（規劃）對於閔行全區會有怎樣的影響。

L的煩惱：和閔行區的版圖同構的機場線的走向

了解閔行區的讀者都知道，閔行區現在的版圖是「L」型，一般閔行區自己的宣傳喜歡把自己的形狀比作是一把「金鑰匙」。

但實際上從區一級的層面來說，這種狹長的L型並不是特別理想的版圖，極其容易被市政建設打破平衡，導致局部地區發展不暢，過去北部華漕三鎮（華漕、諸翟、紀王）和浦江三鎮（陳行、杜行、魯匯）都遇到了類似的問題。

實際上，歷史上閔行區的前身上海縣的幅員還是相當遼闊的，遠的不說，那時候正宗的上海縣在豫園老城廂。說近的，改革開放後，北新涇、新涇、漕河涇、龍華、長橋、華涇、三林等地區都還是屬於老上海縣的地界，那裡還有部分上了年紀的世居居民的身份證號碼的開頭六位是310221。

在上世紀80年代後，上海縣最靠近市區的一圈「風水寶地」紛紛劃給了長寧、徐匯區，而老閔行區則向西拓展了一部分用地。如果沒有這樣的「割讓」，上海市最早成立的三個國家級高新技術開發區——虹橋經濟技術開發區、漕河涇經濟技術開發區、閔行經濟技術開發區全部都還在上海縣的境內，而非分屬長寧、徐匯、（老）閔行區。

浦東開發開放後，三林鄉整體劃給了浦東新區。到1992年，老閔行區與上海縣合併成立新的閔行區後，其版圖形成了北窄南寬、以徐家匯為圓心，呈現L型的狀態。

為什麼說以閔行區的形態以徐家匯為圓心？看看早晚高峰擁堵的路徑就可窺見一斑：七寶早上最擁堵的是什麼地方？漕寶路、吳中路以及北側G50滬青平往市區方向，路路緩；莘庄呢?滬閔路和滬閔路高架擁堵得當仁不讓；梅隴什麼情況？蓮花南路和虹梅南路、虹梅南路高架都是考驗；吳涇怎麼樣？請看看龍吳路就知道了。而華漕地區的北翟路、浦江地區的浦星公路都也是呈現市中心的向心性。實事求是的講，這就是目前「L」型閔行區的交通現狀。

無獨有偶，機場聯絡線在閔行區境內的走向基本呈現「L」型，與閔行區的版圖形狀基本類似，這在上海已有和即將進入規劃狀態的所有軌道交通線路中，絕無僅有。

因此，袁童鞋認為，就如軌道交通11號線之於嘉定、G50之於青浦、G60之於松江一樣，屬於閔行區自己區域版圖重要的軸廊依託就是這條機場聯絡線。

機場聯絡線在閔行區境內走線呈L型，與閔行區版圖同構，圖片來源：上海市軌道交通機場聯絡線選線專項規劃（草案公示）

根據目前的公示信息，機場聯絡線的廊道已經沿滬杭鐵路（南新段）東側和春申塘展開，軸廊已有，就看這條軸廊未來能否為閔行所用了。

此外，最近黨員幹部都在學習領導關於辦好「進口博覽會」的講話。袁童鞋要說的是，機場聯絡線這個工程對閔行而言，就是聯絡世界的橋樑，就是永不落幕的進口博覽會。

涉及閔行八大街鎮：機場線能否全面服務150萬人口？

根據目前公示的規劃，機場聯絡線在閔行區境內從位於新虹街道的虹橋站出發，在浦西途徑七寶鎮（在七寶中春路設七寶站）、莘庄鎮，梅隴鎮（在梅隴鎮與華涇鎮的交界處設華涇站），其中莘庄鎮的春申塘段是莘庄鎮與莘庄工業區、顓橋鎮地界河，因此在浦西還涉及莘庄工業區及顓橋鎮兩個鄰線街鎮。

機場聯絡線的浦東段第一站為三林南站，實際上，該站位於三林鎮與浦錦路街道的交界處，與浦江/浦錦的蘆恆路站比三林的凌兆新村站更近一些。

因此，機場聯絡線在閔行區實際涉及八個街鎮，沿著「L」的筆畫方向，依次為新虹街道、七寶鎮、莘庄鎮、莘庄工業區、顓橋鎮、梅隴鎮、浦錦路街道、浦江鎮。

而這個八個街鎮（工業區）在閔行區處於什麼樣的地位呢？

首先是人口，根據2010年第六次人口普查的資料，這八個街鎮（工業區）人口占閔行區全區人口的62%之強，並且經過八年的發展，新虹街道、浦錦路街道、浦江鎮、梅隴鎮等都是持續人口導入的區域，八大街鎮占閔行區人口的比例只多不少。

沿機場聯絡線走廊的八大街鎮（工業區）占閔行區人口的比例※

街鎮（工業區）名稱

人口（人）

新虹街道

65256

七寶鎮

283352

莘庄鎮

277934

莘庄工業區

56103

顓橋鎮

189604

梅隴鎮

344434

浦江鎮（包含浦錦路街道）

292750

總計

1509433

閔行區六普總人口

2429372

沿線街鎮占閔行區人口的比例

62.13%

※數據來源：上海市閔行區2010年第六次全國人口普查資料，

信息來源：閔行統計信息網2011年5月19日。

除了人口之外，其他方面的重要性也是顯而易見的。

虹橋站所在的新虹街道是上海的西大門、2035確定的副中心和虹橋商務區的核心區域；

七寶鎮是閔行區當仁不讓的教育、文化集聚重鎮和北部商貿、旅遊中心；

莘庄鎮是上海2035確定的主城副中心和閔行區政治中心、G60走廊首鎮；

莘庄工業區東區在閔行2035規劃中被定為戰略留白用地（閔行區唯二，另一處是大型文體盛會候選地吳涇，全上海留白用地也不多）；

顓橋鎮都是閔行區承東啟西、串聯南北的一個重鎮和上海市著名的大居；

梅隴鎮是閔行區人口第一大鎮（人口多於冰島全國）和上海西南地區重要的地區中心；

浦錦路街道/浦江鎮是閔行區對接浦東的前沿陣地和上海市重要的大居、新市鎮。

目前，機場聯絡線的軸廊已經確定，虹橋、七寶、梅隴（華涇）、浦江（三林南）這涉及閔行的四個站點已有，只差一個惠及莘庄、莘庄工業區和顓橋三個街鎮的莘庄地區站點，就能將這八大街鎮盤活。

能否改變格局：「北無縱，南無橫」的閔行軌交等待改變

長期以來，閔行的軌道交通「北部缺縱線、南部缺橫線」是一直困擾「L」型閔行區城鎮均衡發展的重要因素。

虹橋通往莘庄的嘉閔線一直沒有下文，讓2、10、9、12、1這幾條橫亘於閔行區北部的幾條地鐵並不能很方便地通達，很少有莘庄人會坐1號線到徐家匯再換9號線去七寶，以至於虹橋樞紐4路這條線路的客流在虹橋東交通中心總是能夠以一抵五，91、189等七莘路上的傳統公交線路常年人來人往。

虹橋樞紐4路常年是虹橋東交通中心的排隊翹楚，袁童鞋自攝。

而作為區政府所在地的莘庄與閔行區浦江鎮、浦錦路街道的聯繫偏弱，公共交通方面僅靠閔行12路、閔行20路等少量越江公交支撐，如果換乘地鐵，浦江鎮的居民到閔行浦西地區無論如何都要去人民廣場或徐家匯倒騰一下，才能抵達莘庄或者蓮花路地鐵站附近。

浦江鎮往來閔行區行政中心的莘庄，多靠閔行12路、閔行20路等超長公交公交線路，圖片來源：視聽閔行。

而如果機場聯絡線在莘庄地區設站，那樣從莘庄到浦江鎮北側的三林南站只有兩站，而三林南站在8號線蘆恆路站以北不遠處，通過春申路站、華涇站（梅隴東側）和三林南站往來閔行浦西的莘庄、梅隴與浦江鎮的運輸效率就快很多，也促進了5、15、8號線這三條閔行三縱之間的聯絡。

機場聯絡線莘庄地區的站點，相當於這條北縱南橫「L」上的轉角要樞，是疏通北縱、鏈接南橫的關鍵「穴位」。

地鐵外環線第一步？

許多人提起上海地鐵的換乘，都喜歡拿換乘之王12號線和作為內環的地鐵4號線來說事，也有很多讀者期望未來上海的軌道交通，能夠在外圍有一條環線。

在上海城市總體規劃2035中，西區的確預留了中環地鐵的通道，在閔行區境內大致走向為合川路之後轉向徐匯區的羅秀路，將惠及虹橋、古美和梅隴鎮，不過這條中環的地鐵廊道不會是一條線，而是多條線路的組合。

實際上，很多人也許沒有意識到，機場聯絡線也是能夠起到地鐵外環線西段和南段的作用。如果上海的規劃者具備足夠的遠見卓識，機場聯絡線未來其實可以再加上北側半環，也許可以通過嘉定、寶山、浦東三區，再抵達浦東外環地區，形成一個封閉的外環地鐵通廊。

在外環以外地區，將虹橋、七寶、莘庄、梅隴、華涇徐匯濱江、前灘三林、周康（周浦、康橋）、張江、川沙迪士尼、浦東機場、上海東站進行有機串聯，這條線上有虹橋、莘庄、張江、川沙四大上海總規2035中確定的主城副中心，也有前灘、徐匯濱江這樣的未來冉冉升起的新星。

機場聯絡線如果足夠有遠見，可以視作為上海軌道交通體系內外環通道的一部分。圖片來源：上海市軌道交通機場聯絡線選線專項規劃（草案公示）

這次選線專項規劃的公示，我們看到七寶站能和9號線換乘、華涇站能和15號線換乘，浦東機場站能和2號線換乘。除此之外，我們公眾號的很多讀者抱怨機場聯絡線不能和1號線、5號線、8號線、12號線、16號線、18號線等換乘，也許三林南站未來能和19號線換乘，也許迪士尼站未來能和21號線換乘，不過對於這條准外環通道而言，較少的站點確實是一大弊端。

除了我們天袁地訪一直呼籲、奔走增設莘庄站外，周康（周浦、康橋）地區的居民據我們所知也在積極爭取增設康橋站、九亭居民極力倡議增設七寶站的西出口，這些都是沿線居民們合理的訴求，都應該支持。

沿途的居民要清醒的認識到，這條地鐵的通道已經能夠起到部分外環地鐵的作用，不要等到未來發現外環會形成地鐵而你無站，那時候後悔就來不及了。

袁童鞋為什麼這一個月來，不停地為莘庄增站吶喊？為什麼所有途徑都嘗試了？為什麼也支持康橋居民增站的訴求、九亭居民的出口訴求？我們都是外環軌交廊道上一根繩子上的螞蚱，用時髦的話來說，我們是外環軌交廊道上的命運共同體。

他山之石：「一線兩制」的對標案例

有人說，你站點設了多了，豈不是速度要降低？還怎麼保證兩個機場XX分鐘內的直連？

首先，袁童鞋認為，好的規劃，「上位意志」應當讓位於人民的訴求，XX分鐘抵達是為誰定的？能達到XX分鐘以內，意義何在？是否速度越快越有效率？

例如，袁童鞋自己從事規划行業，剛性規定多用於空間，幾乎不用於時間。XX分鐘從來不是拍腦袋所做的決定，即便是上海2035中所提的「15分鐘」社區生活圈，15分鐘也是一個虛數，並非強制規定。否則，很多延安路沿線的居民過條延安路，紅燈要等3分鐘，這算不算在15分鐘內？日益老齡化的社會，步行較慢的老年人，去醫院年輕人走10分鐘的路，老人要走20分鐘，難道這就不符合15分鐘生活圈了？歸根到底，15分鐘生活圈規劃的核心還是人。

毛澤東思想的精髓是什麼？實事求是；科學發展觀的精髓是什麼？以人為本。做規劃的人更要理解貫徹實事求是、以人為本的精神。

上海15分鐘社區生活圈的規劃實施工作的核心就是以人民為中心、存量優化、多元協作、面向實施。圖片來源：上海城市規劃雜誌7月17日《上海15分鐘社區生活圈的規劃和實踐》

說句笑話，就拿機場線來說，有人喜歡機場線能快速直達，因為歸心似箭，但離家的人說不定也想要這一站站慢慢走，與家人或佳人分別的時刻能多推遲一些。更不要提那些住在七寶從虹橋機場回家（你從虹橋機場打車回七寶看看，等了那麼時間司機的臉勸你不要看），住在浦江要去莘莊上高中（浦江居民去莘庄心裡是ORZ的），住在顓橋、新橋要去前灘看比賽（誰讓東方體育中心在前灘呢？），住在周康要去張江、川沙上班，住在九亭、浦江大居的要帶孩子去迪士尼遊玩的這些需要站站停的實際需求了。

這麼大的城市，需求必然是多層次的，而不應該一刀切，盲目要求快，也要顧及軌道線受益者的覆蓋面，儘可能對沿線居民的生活最大程度的改善以彌補甚至超過建設軌道線對其造成的損失。

因此，袁童鞋認為，我們所訴求的增設莘庄地區站點，並不要求每一班列車都要在此停留，可以接受大站車、直達車的在此站越行模式，但是你要增設莘庄地區的站點，讓這裡有條件停考機場聯絡線的車次。這就是袁童鞋希望的，機場聯絡線未來能夠實現「一線兩制」，運營方可以開直達、開大站，但也要保留站站停的通勤班列。

如果說上海過去建的磁懸浮只是試水性質，而首次建軌道制式的機場聯絡線確實缺乏策略和方法，需要參考成功經驗，那麼上海機場聯絡線應該與誰對標呢？

是粗放的北京機場快線嗎？那個讓望京望軌興嘆，而規劃終點北新橋附近的衚衕居民平時卻不太往機場方向的機場快線？北京機場快線在市區真正起到作用的只有東直門和三元橋兩站，造成了資源的浪費，但服務還是周到的，比北京南站強不少。而且北京機場快線主要經過的是北京順義區，面積相當於閔行區的2.5倍（1017平方公里），但人口（107.5萬人）不及閔行區的一半，因此人口密度以及對軌道交通的需求程度與閔行不在一個量級。北京機場線建成之初曾也有增站提議，但最後不了了之。而其25元的票價也不是通勤級別的價格。因此，我們更應該把它當作一個首都形象工程，而並不是一個解決老百姓出行問題的好方案，更無法借鑒於上海人口高密度地區的機場線建設。

北京機場快線，市區東北角望京地區往來機場需求量極大，經過望京的機場快線卻無站。底圖來源：瞭望智庫《北京人民為什麼不愛坐機場快線？》，2015年11月14日。

是兼顧快速和通勤的深圳11號線嗎？6節普通車廂按照普通地鐵收費人滿為患（福田-保安機場7元），而2節商務車廂通過三倍地鐵收費標準（福田-保安機場21元）往往空空如也。深圳11號線有值得學習的地方，也有值得反思的地方。但深圳，在機場線的細節方面，確實是比北京領先的。對標卓越全球城市的上海，不僅要達到深圳的水準，更要謀求對深圳的領先。

袁童鞋認為，上海如果要打造卓越的全球城市，不能學粗放的北京機場快線，也要吸取深圳的經驗和教訓，更應向東京的機場聯絡線——京成電鐵，學習人家的精細化規劃運營。

京成電鐵線路圖，來源京成電鐵日文版網站。

京成電鐵，提供了不僅僅是一條線路，而是一條提供多樣速度的通道，該線路起於東京城市副中心之一的上野，經過日暮里等車站，終於東京成田國際機場；69.3公里的該線由Skyliner（直達） 、Access （特快）、京成本線（站站停）三線合一併線運營，沿途設有42站，共有7種快慢車運營模式，滿足差異化的客流需求。

袁童鞋第一次知道這條電鐵時，是在聽同濟大學交通運輸工程學院楊東援教授授課的時候，楊教授特意強調了這不僅僅是一條軌道交通線路，更是一條多樣化的出行通道。

京成電鐵的多樣化需求分析，來源於同濟大學楊東援教授的教案。

袁童鞋去過日本三次，兩次在東京都是自己搭地鐵或電車自由行，排除民族情感實事求是的講，日本人特別注重細節，不僅僅是規劃設計和運營模式方面，還有很多人性化的方面。

有時候，你不得不敬佩日本的規劃設計單位，回頭再看看以問題多多的北京南站為代表的我國的某些規劃設計作品，只能心裡默默發出無奈的呵呵。

京成電鐵的上野站的中文版指示圖，4線到發站台，流線和無障礙通道標識清晰，右側圖例多達25個，光廁所就有4種，不得不感嘆上海與東京這樣一座全球城市，莘庄與上野這樣的副中心之間的差距巨大。

圖片來源：京成電鐵中文版網站，有40多座這樣的車站指示圖。

http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/cn/access/vmap/index.php

京成電鐵的日暮里站的中文版指示圖，4線到發站台沒有空間怎麼辦？地震多發的日本搞上下雙層站台，這在香港九龍半島的地鐵中也經常看到。

圖片來源：京成電鐵中文版網站，有40多座這樣的車站指示圖。

http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/cn/access/vmap/index.php

寫在最後

這次我們天袁地訪公眾號持續地關注機場聯絡線在莘庄地區的增站問題，也受到了很多新老讀者的積極響應，也與許多大神有機會隔空會友，許多友號也對我們公眾號、頭條號、百家號、知乎專欄的文章進行了轉載，袁童鞋與布城馬丁兩位創始人向各位友人、友號表示由衷的感謝！

希望上海未來的規劃設計，能夠實事求是、以人為本，能夠對標卓越的全球城市，能夠經得起時間考驗，能夠讓人民群眾更有獲得感。

如果有可能，機場聯絡線採用「一線兩制」，快慢並行的模式，滿足沿線居民多樣化的需求。

機場聯絡線，如果高標準設計、精細化運營，沒準將會是一條國內軌道交通機場聯絡線的樣板線。如果研究採納沿途居民的增站訴求，也許會是國內規劃公眾參與的一個較好範例。

好了，上海市軌道交通機場聯絡線選線專項規劃（草案公示）的時間不多了，希望閔行區能夠重視機場聯絡線對於閔行的意義，希望莘庄地區能夠增站成功，也希望相關部門能夠真的研究意見、深化完善方案吧！

圖片來源：機場聯絡線公示郵箱給袁童鞋建議的回復，希望能真的研究，而不是程式性的回復。

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