新能源汽車發展方向在哪？能源轉型誰最有可能打出好牌？

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在之前車媒體的一篇文章上看過這麼一句話：「新能源車市場就像個繡球一樣，已經開始在仰望的樓閣上方搖來晃去，吸引著一眾接球的人躍躍欲試，以求被市場砸中個頭槌。」如今，在中國成為新能源全球第一大市場的背景下，得新能源者得天下，已成為不爭的事實。

就在新能源汽車市場「野蠻生長」的時候，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的出台，也讓覬覦新能源市場的各大主機廠商，開始琢磨起手中摸到的「底牌」，究竟怎麼打才漂亮，甚至不少商家開始走上「抱團取暖」的道路。

新能源之路漫漫長遠，披荊斬棘的車企未來在哪？

很明顯，「雙積分」政策最有可能帶來的影響就是可以確保大力發展新能源車的方向。因為在雙積分政策的影響下，新能源汽車發展較好的整車企業可以通過出售多於積分賺錢，來補充補貼不足情況下的資金短缺問題；而對於發展不足的整車企業，就會面臨花錢買積分以及燃油汽車停產等重大損失。此情此景之下，整車企業只有大力發展新能源汽車是最好的出路，別無選擇。而且，在積分難求的新能源發展道路上，純電為主、插混為輔的發展方向必然是最科學的，畢竟，一台純電動車型的積分幾乎可以頂兩台標準的插電混動車型。

事實也是如此，在新能源車型中，純電動汽車銷量的增長速度遠超混動車型，已經成為這個細分市場的主流。數據顯示，2016年新能源汽車全年銷量32萬台，其中純電動車銷售24萬台，插電混動銷售8萬台；2017新能源汽車全年銷量52萬餘台，其中純電動車43.6萬輛，插混汽車8.9萬輛。

大家都在造純電動汽車，這幾乎成為了所有車企達成的共識。無論是寶馬、賓士、大眾、福特，還是比亞迪、北汽、長安、吉利，都開始在電動車市場展開了明爭暗鬥的廝殺，競爭一下就升溫到了白熱化階段。甚至出現了江淮與大眾聯手打造新能源合作項目、長城與寶馬聯姻創造光束新能源汽車的佳話。但是，新能源市場的紅利有目共睹，一個很現實且很棘手的問題卻還是擺在諸多車企面前——電池的續航能力和充電能力。

技術革命迫在眉睫，誰會做出正確的選擇？

當下的第四次工業革命，是人工智慧，清潔能源，機器人技術，量子信息技術，虛擬現實以及生物技術為主的全新技術革命。在這種時代洪流中，快速解決純電驅動的技術瓶頸，自然也成為了各大廠商都想施展的技能。但是真的有那麼簡單嗎？顯然不是，從續航100km提升到300km很簡單，但從300km提升到500km就可能是個「極限性質」的門檻了；同時充電問題也隨著純電動汽車的爆髮式增長迎來挑戰，雖然快充技術已經有所改善，但充電樁的建設速度卻顯然跟不上需求。

如此看來，新能源汽車技術要想突破式發展，需要開闢一條新的思路。這其中，氫能源就成為了業界公認的後備方向。需要科普一下，相比於傳統電動車，氫燃料電池車的優勢非常明顯。比如說：加氫時間短、續航能力強等都是重要優點。一般來說，氫燃料電池車一次加氫時間不到5分鐘，而傳統電動車，即使在超級充電站也至少需要80分鐘才能充滿電池。另外，續航方面，氫燃料電池車續航能力可達650公里，這個歷程完全可以解決當下長途缺電的尷尬。

氫能源市場究竟有多大？我們暫時沒有量化的數字預期。但是背景是極好的，譬如：於2017年達沃斯世界經濟論壇成立的國際氫能委員會，宗旨就是促進氫能技術在全球能源轉型中的作用，遏制全球變暖。而值得一提的是，中國的長城汽車，就成為了首家進入國際氫能委員會的中國汽車企業。

這麼推測，在未來的中國乃至全世界，氫能將在能源領域和交通運輸領域扮演至關重要的角色。而長城汽車加入國際氫能委員會，釋放了一個什麼信號？很明顯，作為坐在首席位置上的自主車企，未來的長城汽車，必然會以氫燃料電池作為動力系統的研發方向，甚至也會成為長城汽車的核心研發工作之一。

低調前進，長城汽車的新能源野心落地了嗎？

有人說，在新能源車型陣地里，長城汽車看似不慍不火，但是卻藉助2017年的達沃斯世界論壇下了一步妙旗。妙就妙在長城汽車雖說是新能源後進軍團，但是卻拿到了國家政策的背書，抓住了時代背景的機遇。

舉個例子，在去年，長城汽車為了推動新能源步伐，公布了與寶馬就建新能源合資公司簽署意向書，隨後位於奧地利的長城研發中心成立。而在今年，長城汽車「握手」寶馬，打造了全新合資公司——光束汽車，在新能源領域的合作讓長城起步即領先，這個佔據能源轉型制高點的大招，又一次殺得行業內兄弟措手不及。

之前，甚至有不少行業評論員給長城汽車做過這種評價：在新能源方向上，長城汽車太低調了，低調到很少發聲，默默無聞，未來的長城汽車很有可能會在燃油車開禁、雙積分的重壓下走向瓶頸，除非它是現實版《天龍八部》里的掃地僧。從最近長城汽車高調宣布和寶馬合作之後，我們確實可以預測：長城汽車就是現實版《天龍八部》里的掃地僧，在關鍵時刻成為力挽狂瀾的新能源先鋒代表。

此外，為了擴大氫能源的未來格局，長城汽車已經建立了氫燃料電池車的研發團隊，不僅建立並投入使用了全國首例氫能技術中心，未來還將配備全國首座深冷壓縮技術的液氫加氫站。另外，這個技術中心就在長城汽車廠區之中，所以可以在同一片場地上進行FCEV車型的組裝、加氫、測試等一系列研發活動。電池技術與車輛研發同步進行，看得出長城汽車的「野心」終於落地了。

胸懷未來，光束新能源車的前景有多大？

無論是規則明確的國家財政補貼，還是雙積分制度，都說明了政府正在用市場的方式來引導新能源汽車市場的發展，從而推動汽車產業結構由傳統能源向新能源轉換。尤其是針對中國汽車市場的雙積分政策，要求所有的汽車品牌都必須在新能源汽車領域有所建樹，否則就將面臨燃油車的禁售，或是付出鈔票的代價去購買積分。

從表上可以看出，長城汽車2017年銷量達1070161輛，保持著在SUV領域的領先地位；寶馬則在中國市場交付了594388輛新車（含MINI品牌），實現同比15.1%的增長。新能源雙積分政策的引導，一定程度上加速了兩個實力派的強強聯合。長城有著出色的品控和市場份額，而寶馬在新能源核心技術有著豐富儲備，二者合資聯姻，顯然實現了真正意義上的優勢互補，二者合力推出的光束汽車，可以說同頻共振的時代結晶。

寶馬通過自己的品牌形象和在電動車技術上的領先地位，能夠迅速地讓合資的光束汽車為雙方發力，搶佔市場，解決「雙積分」燃眉之急；而長城一貫在品控上的把握，能夠讓光束汽車走的更遠，在未來新能源趨勢的推動下，二者聰明地歷史性握手，給了未來新能源汽車一個預覽。

不僅技術，我們習慣的合資模式更需要變革？

提到合資，我們會想到市場上茫茫的合資品牌，其中大多數已經有著超過二十年的歷史。而不可否認的是，這些傳統的合資車企往往已經形成了固定模式——一方提供技術圖紙，另一方提供製造工廠。這種由於合資雙方的技術、地位不對等帶來的合資模式，向來為人詬病，而長城+寶馬所產生的光束汽車，卻大膽突破了這種現象，長城和寶馬雙方各持股50%，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派。而更重要的一點是，此次長城汽車與寶馬集團合資，並沒有採用之前主流合資車企的命名規則，而是採用了全新名稱——光束汽車。

長城汽車與寶馬在德國簽約

援引長城董事長魏建說過的一句話：「長城是在中國汽車合資當中唯一真正意義上的民營性的公司。我覺得這是在民營性的合資中是最有質量的一次。」這也就意味著，雙方都認可新公司能更獨立地發展，而不是簡單的代工關係。

按照魏建軍在媒體溝通會上的表態，光束汽車從產品定義、研發階段就面向全球消費者，採用寶馬的全球研發、生產控制標準，同時發揮長城汽車在本地化生產、配套、管理等領域的特長。除了整車製造，合資公司還將開發核心零部件，車聯網平台等。當然，合資公司的技術也會適時推廣到雙方其他品牌、車型上。

新能源汽車發展方向究竟在哪？基於時下新能源市場的發展趨勢和時代背景，我們可以預判出，要想在百花齊放的新能源市場打出一手好牌，唯有在遊戲制度中應用「差異+創新+互補」的邏輯思維和技能體系，才有可能真正成為新能源市場的贏家。