本田就是不如大眾安全？五大誤區解讀

又兢兢業業寫了一年的稿子，終於盼來了新年的鐘聲。新的一年我並沒有什麼宏願，好不容易攢了2萬元，加上老爹給的13萬，終究是有了買四輪的勇氣。拉著家人去看車，一進大眾的4S，老爹就對著被擦拭得鋥亮的速騰甩了幾下車門。老爹：「聽聽，開關門的聲音就很厚實，這車肯定要比本田家的思域安全。」我：......

◇ 日本車皮薄不耐撞？

在父輩眼中，他們認為日系車=皮薄=不耐撞=不安全，而德系車（以大眾奧迪為首）=厚重=安全，所以結論就是，安全係數：德系車＞日系車？這是我要說的第一大認知誤區。

不得不說，關於日系車安全性差的說法，或許是對手們多年以來苦心經營的謠言，雖然翻看歷史，你也能夠找到不少日系車在追尾事故中成「夾心餅乾」、日系車在高速公路被側翻貨車壓扁的實例，但這要是換成德國車，結果也將同樣如此。

關於坊間日系車「皮薄」一說，其實指的就是鋼板厚度的問題。但要知道，在全球各國排放法規越發嚴格的當下，如何實現車身輕量化成為了一個重要課題。所以，除了高強度鋼的使用外，許多廠商也嘗試著在車身加入更多鋁合金材質的部分。就鋼板而言，並不是越厚就一定越好，如果鋼板厚度增加個1mm~2mm，但相應導致油耗的提升會比所謂的安全係數的增加要高得多，無疑是弊大於利的。

日系車普遍在車身製造工藝上有一套符合利益最大化的控制成本的理念，但並不是偷工減料，因為他們的安全體現在整車碰撞時車身的吸能效果、撞擊力傳導/分散效果以及對駕駛艙完好的保護效果。

所以，「不耐撞」的說法更是不攻自破。在美國道路安全委員會IIHS最新公布的2017年碰撞測試成績單中，共有38款車型上榜，並得到了Top Safety Pick+最高評級。而這其中，光是日系車就佔到了23席，且這當中，也有多款車型是在華銷售的。

◇ 美系車=高油耗？

根據我們以往的認知，美系車不知怎麼的就和高油耗劃傷了等號。這個結論放在幾年前確實沒啥毛病，但現在來看，早已不能成立。

美國特有的文化以及人民對用車的需求，導致他們以前在造車這件事上沒有把太多精力放在節油上，再加之隨處能見的大排量V8肌肉車，讓國人對他們所打造的產品留下了不夠環保的印象。

還記得換代前的雪佛蘭科魯茲，根據車主普遍反映，雖說僅搭載的是1.6L的小排量發動機，但由於與自產的6AT變速箱匹配並不太理想，導致一款小排量NA緊湊型車的油耗竟然隨隨便便就能達到百公里9L左右的水平，確實高的嚇人。

現時，情況則大不相同。雪佛蘭在採用了中置缸內直噴等多項技術後，同時還為新一代的產品大幅度減重，例如全新的邁銳寶XL，一款車長4.92米的B+級車，其整備質量僅不到1.5噸，比上一代邁銳寶「減脂」120KG。最後帶來的結果是，2.5L車型百公里綜合油耗為7.3L，而1.5T小排量渦輪增壓版本的綜合油耗為6.3L，堪比一台緊湊型家用轎車的水準。

此外，美系車也開始在混合動力領域發力，近來出現得君越混合動力版、新蒙迪歐混合動力版就是最好的佐證。它們的油耗也都並不高，而且還是在保證了足夠動力輸出的前提下。所以，以後買車，如果是希望經濟省油的話，再也不要首先就把美系車剔除到備選清單外，不然你就OUT了。

◇ 後驅車=操控好？

一提到操控，我相信大部分人會本能認為後驅車肯定要比前驅車優秀，這也算是一個無稽之談。其實，在日常駕駛的情況下，你並不能體會到後驅車與前驅車的區別，畢竟它們都向家用、舒適作出了很大的妥協，更多的也僅是一種自我的駕駛代入感造成。

當然，在高性能車或者是跑車上，後驅這一設定就變得挺有必要了，前輪負責轉向，後輪負責驅動，各司其職分工明確，能夠讓工程師們擁有更大挖掘車子性能的空間。再有則是涉及到車身前後比重的調配，大部分情況下，後驅車能夠擁有更完美的車身比例，以及前後配重比，這對美學、性能都是不錯的設定。

放在日常家用車上，後驅就一定等於操控更好這個說法也是不成立的，即便是前驅車，也能做到開起來爽快、得心應手，例如日系的傑出代表馬自達就有這樣的功力，這很大程度上與廠家的整體性調校相關。最後，我也能舉出作為後驅車但操控很一般的例子——銳志。它圈數多、沒有性格的轉向，搭配上已經完全向舒適性傾倒的懸掛，其實開起來還真沒有一台阿特茲或者是雅閣靈敏，只不過，其V6+後驅的設定，早已成為了情懷。

◇ 扭力梁懸掛的車是垃圾？

與「前驅車操控差」一同被列為五大誤區之一的，還有「扭力梁懸掛是垃圾」這一說法。曾經逛論壇的時候就發現，不少人（尤其年輕人）在購車時，竟會把「不！要！扭！力！梁！」與高顏值、高配置、大空間等訴求擺在一起，作為選車的前提，這是幾個意思？

不知從何時起，扭力梁懸掛就被坊間冠上了莫須有的罪名，相信這也是消費者們道聽途說惹的禍。當然，因為結構的不同，在大部分情況下，同級別的車型，後懸掛為非獨立扭力梁形式的，在後排舒適性上是會比後獨立懸掛的車差一點點，畢竟在過坎、過減速帶、走非鋪裝鋪面的時候，由於左右後懸互相牽制，會導致一定程度上應對起伏和顛簸顯得沒那麼得體。

但相對應的，扭力梁懸掛帶來的好處是，節省了更多製造成本，從而能夠讓車輛的售價在一定程度上更親民；還有就是省去了許多機械結構的布置，讓後排乘坐空間得到釋放。一般情況下，B級或者更高級的車基本都採用的是後獨立懸掛，因為車子研發平台已經上升到中高水準，並不需要為節省成本做太大妥協。

扭力梁懸掛更多的是出現在緊湊型、小型車上，但裝備了扭力梁懸掛卻有著不俗底盤素質的車也不少，例如我們熟知的大眾高爾夫以及標緻308S，它們的底盤懸掛整體性、回彈/拉伸阻尼的調校都不錯，並不輸於同級某些採用後獨立懸掛的競爭對手。

◇ 運動模式下馬力輸出大？

現在很多車都會自帶Sport模式的按鈕，尤其是那些標榜年輕、運動的座駕。記得曾坐過一個朋友的車，在超車未果的情況下，他果斷按下了Sport按鍵並振振有詞道：「這樣動力會猛一點，看我不秒你？小樣！」

其實對絕大多數家用車來說，Sport模式下，僅僅是改變了車子變速箱的邏輯，例如變速箱會保持在比平常巡航時更低的擋位以保持發動機的較高轉速，得以讓發動機能夠隨時待命，體現出動力隨傳隨到的效果。實際情況是，它並沒有改變車子馬力的輸出值，或是增加了節氣門開度。（文：一貓汽車網 楊萬科）

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