趣讀丨為什麼中國城市都想要一座超大機場？
本文轉載自公眾號：地球知識局（ID：地球知識局）
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1903
年，一種新型的交通工具
在萊特兄弟的操縱下躍然升空
翱翔天際，這便是
飛機
/即使只有幾米的高空也是人類的一大步/
從1909年美國馬里蘭州的大學校園跑道開始
世界民用航空逐漸起步
僅在一年後，中國歷史上第一座機場
南苑機場
也開始投入使用
此後民用航空不斷得到普及
已經是人們常用的交通手段了
/可以找一下在圖中被飛行員完美避開的敘利亞/
但以目前來看
航空運輸的均價仍然高於公路和鐵路
因此除了國家
戰略安全的考量
和航路網的合理布局外
民用航空的建設程度
往往
直接與當地的經濟發展
水平掛鉤
今天的文章讓我們一起來了解一下
中國民用航空機場的建設狀況
是如何反映著中國經濟的冷熱
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/大鵬一日同風起
扶搖直上九萬里/
地區經濟發達和機場通航能力的強弱
一般都是成正比關係的
兩者互為因果相輔相成
要看清楚這兩者的聯繫
首先我們需要搞清楚
一座機場怎麼樣才算是「大」
機場的
「大」
其核心體現在機場跑道飛行區的
等級
上民用航空通常用
數字加字母
來表示跑道的飛行區等級
其中，字母表示能起飛和降落的飛機的翼展和輪距
字母越靠後能夠起降的飛機越大
，最高等級為F
數字表示跑道長度
，數字越大等級越高，最高級為4
表示跑道長度在1800米以上
/4F級飛行區配套設施必須保障
空中客車A380飛機全重(560噸)起降/
也就是說
4F級機場
便是機場等級中最高的機場
可以起落各種大型飛機
而大型客機的客運量更大，航程更遠
也就意味著機場的航線輻射力越強
截至目前，
我國共有17座4F級機場
除了桂林兩江國際機場外
它們去年的客運吞吐量
全都躍居前列
/擁有4F級機場的17座城市/
除了跑道等級要高之外
跑道數量
越多
機場的進出港航班能力也就越大
比如單跑道機場在天氣惡劣或是限流時
只能讓飛機在僅有的跑道上排隊
嚴重影響了通航能力
目前我國有16座多跑道（2條及2條以上）機場
其中
最強者上海浦東國際機場
更是已經建成了5條跑道
說它大一點也不誇張
/可見上海浦東國際機場規模之大/
一座大的機場
除了要有數量多等級高的跑道外
還應有
規模龐大的航站樓
如果航站樓的總面積不足
會導致進出港的
旅客積壓
北京首都機場在T3航站樓啟用之前
就一直面臨著這樣的困擾
/不可同日而語/
而香港國際機場
則先後建成了一號客運大樓、一號客運大樓
中場客運廊和北衛星客運廊等
4座大小不等的航站樓
如此規模使得香港國際機場
常年位居世界客運吞吐量前10名
/另外，香港山地居多城市狹小
騰出土地建造一座世界級航空港實在奢侈
索性就建在人工島上了/
有了足夠大的機場
才能容納足夠多的航班
吸引足夠多的旅客
因此
機場所在地人口基數
的大小和需要以航空方式移動的活躍居民數量多少
也決定了機場是不是夠「大」
2017年，中國有
34座
機場的全年客運吞吐量
突破了1000萬人次
這其中有10座機場躍身於2017年
全球機場吞吐量前50名的行列
北京首都機場、香港國際機場、上海浦東機場
更是常居於全球機場客運吞吐量前10名的位置
而這三座機場所在的城市
也正處於中國經濟最為發達的京津唐地區
長江三角洲地區和珠江三角洲地區
都是
國際級別的經濟發達地區
/灰來灰去/
從內部來看
在2017年中國客運吞吐量排名前40名機場中
除了
省會城市
的機場外，便幾乎是計劃單列市
（國家社會與經濟發展計劃單列市）的機場
而我們近年來一再提到的、亟待振興的
東北地區
沒有一座機場挺進去年客運吞吐量的前20名
/五座計劃單列市（紅色）全部進入前40
四座東北城市（包括計劃單列市大連）都在20名之後/
機場活躍程度與地區經濟水平
的聯繫
由此可見一斑
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/時人不識凌雲木
直待凌雲始道高/
除了客運方面的積極作用外
空港建設
對於貨物的中轉集散
進出口貿易等也有著不小的推動作用
在香港國際機場建成以前
香港使用的是位於九龍東部的啟德機場
上世紀末，
單跑道
的啟德機場早就難以滿足香港的巨大客貨運需求
差點失去了人流物流轉運中心的地位
/啟德機場緊貼市中心所以相當狹小，
和新機場沒法比的/
/機場在市中心，感覺就是不一樣
/
香港國際機場
落成後
貨運量多年高居全球首位
幫助香港穩固了經濟地位
/香港國際機場/
同樣，內地的經濟熱點城市
也在不遺餘力的
擴建機場和新建機場
希望在民航交通實現
「彎道超車」
昆明、西安憑藉自身在行路網中的樞紐地位
較早建成了雙跑道4F機場
而在
區域交通樞紐地位的爭奪
中成都
先於重慶建成了雙跑道4F機場
鄭州
則先於武漢建成了雙跑道4F機場
/受周圍建築物影響
成都雙流機場出現了比較奇怪的跑道位置
並導致雙流機場很難再擴建/
而正在建設的大連金州灣國際機場
（填海造陸機場）
青島膠東國際機場和廈門翔安國際機場
（填海造陸機場）
憑藉雙跑道4F級的大手筆
直接
讓省會的航空地位尷尬無比
/廈門翔安國際機場
廈門這樣大筆填，福州還在等什麼.../
但在特大城市中
單一的民航機場即便規模不斷擴大
也難以規避其龐大客流
所帶來的地面交通接駁負擔
因此，
多機場建設
已成為全球特大城市民航發展的不二選擇
中國最早開啟多機場模式的
是我國第一大城市、經濟中心——
上海
以
虹橋和浦東
兩座新老機場不斷
推進城市化進展
/何況上海虹橋還是一座鐵路航空綜合樞紐
想像下從北京T3趕到南站的時間
恐怕已經飛回上海了/
而首都北京則反應慢了一拍
規模僅為4D等級的老
南苑機場
幾乎分擔不了多少北京首都機場的負擔
連泰國首都曼谷都有索萬那普
和廊曼兩座雙跑道4F級國際機場
北京的新機場建設已到了刻不容緩的地步
因此
北京大興國際機場
（前一陣剛剛定名）於2014年正式開工
其一期工程正在建設的跑道達到了4條
有望成為一座世界級的交通樞紐機場
/北京大興國際機場初露妝容/
繼上海北京之後
憑藉經濟實力的不斷增長
和航路網中的重要地位
成都
將有幸成為中國又一個
擁有兩座4F級機場的城市
建設中的成都天府國際機場
一期工程便有3條跑道在建中
大連、青島和廈門
也在加緊興建新機場
但從它們當前的客運吞吐量和城市規模來看
還撐不起兩座機場的客流物流
三座城市極有可能像香港、海口和合肥等城市
在新機場落成啟用後，關停舊機場
/香港的啟德機場就已經拆拆改改得看不出是機場了/
但無論是多座機場配合
還是建新關舊
建造
容量更大的新機場
總是經濟火熱城市才能享有的
特權
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/雙翼俱起翻高飛
無感我思使余悲/
因民航客機起落技術的需要和安全的保障
通常對
機場周邊建築物都有限高要求
（尤其是飛行線路下的區域）
因此大型的機場大多建在郊區
與繁華的城市中心存在一定的
時空距離
例如蘭州中川機場距離市區約達
70公里
而正在興建的成都天府機場
距離市區也達51公里
這就使得乘客從城市居所
前往機場需要
耗費相當的時間
而不少大中城市腸梗阻般的擁堵交通
使得其前往機場的公路交通用時
甚至還長於一些航班的飛行時間
/蘭州中川機場也是受地形所限才這麼遠
蘭州都是跨盆地擴張的..../
因此，運載量龐大
運行時間相對固定的
軌道交通
成為了很多城市市區到機場
交通建設重點推進的工程
而事實也證明
不少
有良好軌道交通通達的機場
其
客運吞吐量也比較高
最優秀的例子是
上海虹橋機場
其
三條地鐵
的通達條件加上與高鐵站緊鄰的綜合交通樞紐優勢
使得乘客能夠在這裡完成
五種交通工具
（飛機、高鐵、普鐵、地鐵和公路）的換乘
珠玉在前，北京大興國際機場
和青島膠東國際機場
規劃時也見賢思齊
同步開啟了高鐵和地鐵的建設
/國內重要機場與軌道交通的連接情況
上海在這方面確實是頗為領先的/
而一些交通接駁條件較差的機場
往往被鄰近省份
交通接駁條件好的
大型幹線機場
搶走客流
蘭新客運專線在修建時
雖然在西寧曹家堡機場下設了海東西站
但下車的乘客並不能找到抵達機場的快捷通道
而蘭州則利用蘭新客運專線和蘭中城際鐵路的優勢
曾一度開行蘭州中川機場至西寧的動車組
助力航空爭奪客源，同時壯大鐵路客流
/海東西站距離西寧曹家堡機場非常近
但彷彿怎麼也到不了/
合肥新橋機場同樣面臨類似的困擾
合寧鐵路和寧安城際鐵路的動車組
給廣大皖中、皖南人民帶來了
前往南京的出行便利
把安徽的客流導入南京祿口機場
反而冷落了安徽真正的省會機場
/周末去南京吃鹽水鴨，周末去馬鞍山泡溫泉/
由此可見，機場軌道交通的接駁
對於鞏固城市的航空樞紐地位意義非凡
因此無論是新建機場
還是現在的一些幹線機場
紛紛都在
推進著機場軌道交通的建設
不過在國家發改委地鐵建設門檻提高的情況下
一些城市
只能利用高速鐵路建設項目
實現機場的軌道交通接駁
如寧夏在銀西高鐵勘測中
就力推下穿銀川河東機場
並設站的東線方案
此前在機場地鐵規劃遲滯的情況下
這一做法已經讓長春、成都、海口
蘭州、貴陽等城市的機場嘗到了甜頭
/顧名思義，銀川河東機場在黃河東岸（銀川在西岸）
已經接入銀西高鐵（在建）/
即使是沒有高鐵下穿經過的石家莊正定機場
也在離京廣高鐵較近的地方設了正定機場站
並安排了大量公交接駁
還曾一度搞起了
憑高鐵票到正定機場優惠乘機
的折扣活動
拉來了不少客流
/為了讓高鐵跟自己沾邊，石家莊機場太努力了/
地面接駁交通的方便與否
又是一個城市發展水平
和機場吞吐量相輔相成的典型例證
本世紀以來
中國經濟的崛起給民用航空
帶來了前所未有的發展機遇
如火如荼的機場建設
勢必會進一步壯大各地航線的規模
降低航空運輸的價格
而城市經濟與民航規模之間的良性互動
也會在中國各地的發展中得到進一步的體現
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