被禁賽的轉子發動機到底多強大？
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轉子發動機讓馬自達在勒芒24小耐力賽一站成名。大家可能都認為轉子發動機是日本馬自達研發的，其實最早轉子發動機是德國研發的，其轉子發動機的缺點就是油耗非常大，後來德國爆發石油危機。之後被迫想出手轉子發動機，其因轉子發動機世人都不看好，所以賣不出價，後來日本的馬自達以低廉的價格收購了轉子發動機。
發動機分為二衝程和四衝程，其區別就是二衝程發動機動力十足，但是油耗驚人，四衝程發動機動力沒有二衝程強勁，但是四衝程發動機比較節能和環保。由於受大環境的影響，我們現在大多數發動機都是四衝程的發動機，發動機需要轉動兩圈才能完成4個工作循環。
轉子發動機轉子發動機和兩衝程的發動機差不多，完成4個工作循環只需要旋轉一圈就可以了，也就是說轉子發動機要比普通的發動機速度快一倍。其由於速度過快，導致一邊冷一邊熱的問題，乃至目前還無法解決。其由於轉速過快，發動機燃燒不完全，導致油耗驚人。油耗倒不是問題有錢人可以接受。其最重要的就會漏油的問題，馬自達號稱目前在地球上面沒有找到合適的材料，如有合適的材料就可以解決發動機漏油的問題。難道說地球找不到，還能去其他的星球找嗎？
轉子發動機曾經也量產過，使用在進口的RX8上面，該發動機採用的雙缸1.3的排量，下面我們看看它雙缸1.3的排 到底能爆發出多麼驚人的數據。
雙缸 1.3 排量，最大功率170KW，最大馬力231PS,最大扭矩211，最大功率轉速8200（rpm）這麼驚人的數據已經是很多年以前的數據，如果轉子發動再次問世肯定比個還好厲害。
下面我們在看看馬自達2.5的發動機的參數， 四缸 2.5排量 ，最大功率141KW，最大馬力192PS,最大扭矩252，最大功率轉速6100（rpm）
如果這種發動機還不被禁賽，無疑以後的冠軍肯定都是馬自達的，這種比賽以後還會有人關注嗎 ？所以禁賽是必然的，兩者差距太多無法進行做對比。
提到轉子發動機，首先想到的就是馬自達，然後讓我們跟隨時間，回到1991年6月23日進行的勒芒24小時耐力賽，當天的比賽中，搭載了轉子發動機的馬自達787B賽車，以足足領先兩圈的巨大優勢取得冠軍。
隨後在第二年的勒芒比賽，修改了賽事規則，馬自達787B賽車是因為「黑科技」而被禁賽的嗎？事實並非如此，馬自達787B所處的C組賽車規範要求參加此分組的車輛都必須達到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規格作變更。到1992年時，C組賽車開始倡導採用與F1相同形式的引擎，這才導致了採用「另類」發動機的787B失去了比賽的資格。馬自達787B失去了入賽資格。
換句話說：用增加油耗贏得賽事不算本事，用更少的油跑更長的距離才算本事。
轉子發動機使用旋轉工作方式，替代了普通發動機往複式運動方式。轉子引擎沒有活塞是，其運轉元件稱為轉子，斷面造型類似一個三角形。直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化成為驅動扭矩，發動機體積緊湊，重量更輕，動力輸出更大。
對於技術的痴迷，日本東洋工業（馬自達的前身）1961年巨資買下了轉子發動機的專利，投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年推出了首款轉子引擎車型COSMO Sport 110s，比專利所有者德國NSU研發出的汽車還要早4個月的時間，而且技術水平和使用可靠性，完全超越德國NSU公司的產品。
隨後馬自達不斷的更新技術研究，經歷幾代概念車型的經驗累積，於2005年推出了首款轉子發動機商用車型--RX8，這也是目前唯一一款可以購買到的量產車型
如此強大的轉子發動機，也有明顯的缺點：其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往複運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。這樣一來轉子發動機就沒有了往複式發動機的高壓縮比，帶來的後果就是燃燒不夠充分，油耗和污染要遠超過往複式發動機。
轉子引擎一直都是雞肋，放在當年是稍微肥一點的雞肋，放在現在就是一個噱頭。。所以啊，不要太神話轉子發動機了。
我們先簡單的了解一下什麼是轉子發動機。
（上圖為轉子發動機結構圖）
如圖所示，轉子發動機在這種「擺形」氣缸中運轉，並完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程，而轉子每旋轉一周，發動機就能點火做功三次，這點就是它的優勢-----在更小的引擎容積中能獲得更大的輸出動力，我們來看對比圖：
如上圖，轉子轉了一圈，做功三次，而往複式發動機旋轉兩圈才能做功一次，因此，兩者如果引擎容積相同，轉子引擎的輸出功率肯定就越大了。
但是，為什麼我們說轉子發動機沒有大家想的那麼強大？
很簡單的道理-----轉子發動機生不逢時，沒有大多的主機廠去改進它。
要知道轉子引擎在1951年才開始著手研發，而在1970年才在馬自達R100身上綻放出一定的色彩，但轉子發動機在當時並沒有表現出領袖群倫的氣質------R100搭載224bhp/10.000rpm的10A轉子發動機也只是獲得了第三名的成績。
那麼問題來了，在初期轉子發動機並沒有一騎絕塵，同時往複式發動機的潛力也還在挖掘當中，在已經投入了一定精力的眾多主機廠當然不會去為了一個「未來」而改換門徑-----當然，這也是轉子發動機距離普及大眾最近的一次。
1991年，轉子發動機的威力在勒芒上蓋壓當世，但距離當年已經是30個年頭了------著手研發往複式發動機的主機廠們在投入了更多的精力和資金之後，怎麼可能還會去擺弄一個不成熟的轉子發動機？
更要命的是，轉子發動機的熱效率極限是百分之六十；往複式的熱效率極限是百分之五十-------為了這百分之大家會敢於承受這數百年的損失么？顯然不可能的，還不如直接給禁止了更方便，於是乎，1990年的787賽車便成了絕響。
因此，轉子發動機到了今天，僅靠馬自達一家之力，是無法得到跟往複式發動機那樣的全方位提升，所以毛病依然很多：比如：
- 壓縮比不夠，燃燒不充分，污染嚴重
- 因結構問題導致的維修困難，壽命短
如果要用個比喻來說明轉子發動機，那麼轉子發動機就像是一次性寶物，威力大，但不可久用-----太多殘酷的事實已經證明了這點。
以上，感謝閱讀，歡迎關注。
沒有多強大！強者自強，若真是那麼強大，不會淪落到如今無人問津的地步
首先聲明，本文純屬個人拙見，若有不足之處，望指正
我並不認為轉子發動機有多強大，今天人們本著獵奇的心理，將轉子發動機奉為東洋黑科技，吹的是天花亂墜。
的確，馬自達的轉子發動機確實在1991年的勒芒24小時耐力賽上發放異彩，並奪取了冠軍，這是日本乃至亞洲汽車企業第一次奪得該項賽事的冠軍。
對於這項輝煌的曾經，誰都無法忽視和詆毀。
轉子發動機的優勢也在這場比賽中被體現的淋漓盡致，因其自身結構特性，轉子引擎中的轉子每旋轉一圈就作功三次，與傳統的活塞式發動機每往複一輪才作功一次功相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。
這個優勢讓轉子發動機動輒就能飆升至2萬轉以上，要知道咱們的普通家用車也就5、6千轉，而F1賽車最高也就2萬轉出頭。
轉子發動機打造的一代神車——馬自達RX8，能以1.3升的排量爆發出8700轉/分鐘的小宇宙，這個數據真是相當恐怖了。
這款在2001年首度推出的跑車，在當時就取得零百加速6.3s的成績，這個成績即便放到現在也算不上慢了，更何況他的排量才1.3升。
但是這麼好的發動機為啥就沒有普及開來呢？
很多人將其歸咎為歐洲傳統汽車大廠的打壓。
理由是在轉子發動機興起時，傳統發動機技術已經十分成熟了，各廠家都不願意放棄之前的積累，也不願意去花錢去研發這種新式的轉子發動機。
因此大家聯合起來，共同抵制轉子發動機。在歐洲大廠的唆使下，之後的勒芒拉力賽上設定了各種門檻，將轉子發動機給禁封了。
不過對於這種說法，我個人非常不認同。
技術的發展豈能被某些廠家的個人意志所左右？
如果這個技術真的好而你卻不跟進，這種類似與閉關鎖國的做法只會讓你在競爭者被淘汰。
轉子發動機之所以沒能取代傳統發動機，關鍵還是因為它的缺點難以彌補，根本無法取代傳統的活塞式發動機。
轉子發動機因其本身特性無法做到像活塞式發動機那樣的高壓縮比，這讓其燃油效率很低，也就是油耗特別高。
1.3升的排量的轉子發動機能燒出15—20個油的「高水平」。這麼高的油耗，我幹嘛不直接買個3.0的傳統發動機汽車！
3.0一般都是六缸發動機，運轉平順。並且今天許多3.0的發動機已經能將油耗控制到12、13個了。
我放著六缸車不要，買個「悠悠球」回來，我個圖啥？
目前還在研製轉子發動機的只有馬自達一家，但這項技術的發明人是德國人。
轉子技術早在上世紀60年代就出現了，而對於新技術毫不吝惜嘗試的德國人為什麼沒有將其發揚光大，而是將專利賣給了日本人？
還不是因為靠不住！
即便是到了今天，轉子發動機的可靠性依然是個大問題，這一點就連JEEP都自嘆不如。
1991年的勒芒24小時耐力賽上馬自達787B賽車奪冠，領先第二名兩圈，這輛車搭載的就是轉子發動機，不過第二年轉子發動機就被禁賽。
轉子發動機一直都不乏關注者，因為轉子發動機堪稱日本馬自達公司的工程師創造的奇蹟。
首先，比轉換效率和功率，普通的活塞往複式發動機根本就不是轉子發動機的對手。
活塞往複式發動機工作時，活塞在氣缸里做直線往複運動，可燃氣體膨脹產生的力需要被連桿通過直線運動傳輸出去。
但直線運動在整個驅動過程中是做「無用功」的，造成了更大程度的能量流失，而轉子發動機可以直接將可燃氣的膨脹力變成驅動力。
另外，同樣功率的轉子發動機相對於直線往複式發動機，尺寸更小，重量更輕，而且振動和雜訊更低。
轉子發動機被淘汰是因為有更深層次的資金投入、氣體燃燒不充分和零部件高損耗等問題。它沒有往複式發動機的高壓縮比，加上本身的構造導致三角轉子和缸壁摩擦嚴重，只有昂貴的材料才能緩解這一狀況。
目前的汽車甚至賽車都沒有必要裝配轉子發動機，但轉子發動機在航空航天事業上的前景會很廣闊。
真正讓馬自達在賽場開始揚名的應該是RX-7了，第一代RX-7搭載了一台100匹輸出的12A和135匹輸出的13B RE-EGI，整備質量僅為985-1015kg，匹配13B引擎的RX-7 百公里加速時間約9.2秒。
拜輕量的轉子引擎所賜，RX-7輕鬆達成了前後50對50的重量分布，並且擁有低矮的重心。後軸採用了當年先進的四連桿懸架，並且帶有瓦特連桿以改善車身側傾，使其有著極佳的動力和操控表現。當時的馬自達廠商隊就是憑藉著馬自達RX-7在IMSA賽場上成為有史以來首次獲得五連冠的製造商。
當然，IMSA賽場名氣畢竟還是太小，勒芒場上的戰績才是馬自達不得不提的名字，馬自達在參加勒芒24小時拉力賽的的歷史就像馬自達整個發展史的縮影。 歷史上，馬自達也是唯一奪得過勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車製造商。最早是馬自達在1974年出現在該賽事，但是在最初的幾年中並沒有取得令人滿意的成績。雖然經過多年的努力，馬自達和轉子發動機逐漸在勒芒有了影響力。且在1987年的勒芒耐力賽中，馬自達的757賽車取得綜合第七名的成績，刷新了日本車的參賽紀錄，也因此給了馬自達非常大的信心。
於是在1991年的比賽中，馬自達投入了兩台787B賽車和一台787賽車參戰，在經過二十多個小時的鏖戰，擊敗所有對手後，55號787B賽車以跑完了362圈，領先第二名捷豹XJR-12兩圈的成績奪下勒芒總冠軍，也是馬自達勒芒史上的首個冠軍，而在此之前的58屆冠軍均被歐美廠商壟斷。
說到轉子發動機被禁賽，並不是因為馬自達在1991年奪冠才被歐汽聯禁賽，而另有其它原因。轉子被禁賽的時候，馬自達賽車在勒芒的表現只是一般般，但是包括歐汽聯在內還沒人會知道就在下一屆的勒芒賽事中，馬自能取得這麼好的成績。
轉子發動機，可以說是一個奇葩，而奇葩一詞往往和天才聯繫在一起，你確實設計轉子發動機的人絕對是天才。不過轉子發動機的特性，導致了，其始終不能成為主流，或者說在某一程度上受到了排擠。
技術大咖和賽車手都說轉子發動機不好，電視上多次看到這樣的採訪。如果你硬要說它好，只要你高興就好。如果真好，應該在全世界流行了，連馬自達自己都只在一款車上用，好東西自己不用，不可思議。
先說說它為什麼被禁賽，只是個人想法（不準確請包涵，並指出）
雖然轉子發動機體積小巧，動力強大，但轉子發動機的最大弊病就是高油耗和低耐用性，像零幾年時rx8上市來著？RX8雖然排量只有2.6L，但油耗非常高，我看都能趕上4.0的發動機了。耐用性一般，先不說出大問題，就是小毛病在國內也很少有能玩轉子玩明白的，而遇到大的問題就真的非常麻煩了，碰上發動機大問題時很多需要日本本土派專門的技師過來，所以這也是轉子發動機推廣起來碰到不可逾越的鴻溝。所以馬自達終還是放棄了轉子發動機。
轉子發動機到底有多強？其實我覺得轉子發動機，更多的是一種技術情懷，它像一個神話留存於世。很多不明真相的車迷都會對1.3排量就能爆發2.0T動力的轉子發動機頂禮膜拜。認為這才是未來發動機技術的模型，而當今依舊保留這項技術的只有馬自達。（馬自達當家兩款轉子發動機戰車，一個英雄，一個狗熊）
哈哈說rx8狗熊有點過分了，怎麼說我也是涼介的粉絲嘛，不過這也證明了rx8當時銷量有多慘！跑題了，繼續說轉子：在上個世紀，全球不僅馬自達在研發轉子發動機，但很快人們發現轉子發動機是由很嚴重的設計缺陷的，隨著全球對排放標準的提高，轉子發動機退出了歷史舞台，而馬自達卻一直的想辦法彌補轉子發動機的天生缺陷，在全球廠商都放棄了這項技術後，它依舊堅持保留著這項技術。
轉子發動機完全摒棄了活塞四衝程的工作原理，用一個三角形的轉子在橢圓形的氣缸里順時針轉動，進行進氣排氣的做工，而轉子直接帶動傳動機構，因此排量不大但動力超強。但這個技術天生缺陷是，燃油無法充分燃燒，很多車迷喜歡排氣管噴火，轉子發動機就是鼻祖，因為很多燃油都沒點燃就被排出車外，因此特別費油，且排放非常不環保，你能接受1.3排量百公里油耗15、6L嗎，答案自然是否定的。另外，轉子發動機的進氣和排氣溫度不一致，導致缸體兩側產生熱脹冷縮不一致，最後破壞密封，更加費油。更重要的是，轉子發動機才是真正燒機油的祖宗，因為它的機油和燃油都是通過一個裝置灌入氣缸的，為了保證轉子的順利運轉每次噴油都會噴入機油，天生就是機油汽油一起燃燒。對空氣污染非常嚴重，也非常耗費機油，出門遠行真得帶著兩桶機油隨身相伴。
其實轉子發動機只是內燃機發展歷史中的一個另一個方向，它只是一個方向而不是什麼多麼先進的技術，我記得最早開發轉子的應該是一個老德，後來被馬自達買去技術，那個時代很多廠家都有這個技術，所以轉子並不是什麼高深莫測的技術，再後來基本上所有廠家都放棄了，只有馬自達還在堅持,也確實搞出來了傳奇戰車rx7，fc fd f等等等等各種型號，戰績驕人。但驕人的戰績不代表它致命的缺點就被解決了，該在的毛病一個沒少全在。有很多朋友迷戀轉子，那所謂的1.3自吸轉子怎麼能達到2.0t的水平呢？其實這一點不傳奇，na發動機轉速越高功率越大，轉子發動機轉速能拉到2萬轉，自然能產生2.0t的功率啊，別說2.0t連2.5t的都能達到因為它轉速比你2.0t的高了三倍都多，同樣我們來假設：如果一輛2.0的直列4發動機，我們把轉速拉到2萬轉（假設不拉缸）它的功率一定比1.3的轉子發動機大，就像f1的賽車1.6T 的發動機卻能爆發上千匹的馬力它也沒用轉子發動機啊，因為它轉速高啊。所以轉子發動機並不傳奇，它只是內燃機發展???的另一種方向，一種目前來看可能存在死路的方向。
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