電動汽車很難製造嗎？特斯拉有什麼厲害的地方？

07-08

現在很多車企都在做新能源汽車的嘗試，說句實在話，新能源（電動）汽車不難造，相信一般有製造汽車能力的企業都能造，但是新能源車的難點卻是另外兩個:電池和電機。

由於電池製造複雜，工藝水平很高，所以基本上國內的所有車企都無法自主製造，都需要買第三方廠家的產品，而一塊電池的售價高達數萬甚至是數十萬，這就是為什麼新能源汽車加上國家的重金補貼，售價仍不低的原因。

電機，電機在新能源車的角色類似於燃油車的發動機，一台電機的好壞，決定了汽車的加速性能，噪音大小，等許多關鍵指標。目前國內的新能源汽車，還處在起步階段，能獨立研製電機的自主車企也暫未出現。

特斯拉能取得成功，無疑是突破了這兩大塊瓶頸，滿電續航里程達到400到600公里，燃油車一箱油都不一定能跑這麼遠。而電機的整體性能也很出色，這也讓特斯拉有了驕傲的資本。百公里加速2-3秒，比超跑還要牛氣。在加上前沿科技的外觀和內飾，特斯拉的成功也是必然。

這就要看和誰比了，相比傳統燃油車，電動汽車製造難度會降低。

汽車作為一台精密運作的儀器，零部件越多，自然製造過程就越複雜。

通常來說，燃油車（中級車）大大小小零部件高達25000件左右。雖然電動汽車零件還沒類似的統計，但可以肯定的是它要少得多。

除了零件數量外，電動汽車的動力系統要比燃油車簡單。而且不同於燃油車還要考慮諸如爆震、積碳、廢氣污染物排量、輕量化等等問題，電動汽車的動力系統需要考慮的問題更少。可以說雖然續航里程和充電能力不足外，電動汽車暫時並沒有讓我們太詬病的地方。

電動汽車不難造的另一個原因是，很多電動汽車是經過燃油車（甚至是淘汰掉的車身結構）改裝而來的，這大大減少了研發費用和時間。當然隨著電動汽車受到關注，這種現象已經得到了好轉。

綜合以上原因，在近些年，但凡只要有些錢的公司，其實都有能力/都想造一台電動汽車。

至於特斯拉有什麼厲害的地方，主要有以下幾點：

1. 時勢造英雄，但英雄也得把握住時勢

在大家都不看好/不關注電動汽車的時候，馬斯克以一款暴改後的Telsa Roadster強勢面市，作為全球首款量產版電動敞篷跑車炒熱了市場。作為開荒者，受到關注是必然的。

2. 能量管理系統

這個大家也都說過了，這裡不在贅述。據特斯拉在2016年提供的信息稱，當時他們的電池管理系統占電池系統的13%左右，可見他們對電池管理系統的投入還是很大的。（不過Telsa已經開源電池管理相關專利了，這可能是馬斯克的自信，也可能是這還不能算上最核心的優勢......）

3. 鼠籠式轉子

要想電動汽車動力澎湃，除了電池很重要外，電機也很重要。特斯拉聯合創始人Martin Eberhard曾在2006年聲稱其電機技術有一個「秘密」尚不能公開，說的就是感應交流電機下銅製的鼠籠式轉子。特斯拉的厲害之處在於能把電機做的很小（約31Kg）的同時還能獲得超過95%的效率。

4. 自動駕駛和電動汽車相結合

事實上，現在特斯拉除了是量產電動汽車（高端車）做得最好的之一外（甚至就是第一），他還是自動駕駛做的最好的廠家之一。如果說早幾年他們是因為抓住了電動汽車的風口而大火了一把，那近幾年則是順勢抓住了自動駕駛的風口。兩大熱門技術都是頂尖之一，他不厲害還有誰厲害。

5. 品牌營銷

可以肯定的是，電動汽車/自動駕駛汽車直到現今仍不成熟。除了一些強迫購車因素外（比如牌號政策），購買這類車是需要情懷的。而馬斯克的情懷營銷絕對是一絕。

雖然他吹過的牛皮很多，但不同於某賈，他還真實現了很多。誰能想到The boring Company真能做到現在的地步（已經開始挖地道、路測、和政府談判等）、Space X火箭真能回收呢？

這些電動汽車以外的「花邊新聞」給特斯拉賺足了眼球。講真，有多少買特斯拉用戶會覺得他們買了一家車企的車呢？我想多人數還是認為自己買了一家科技企業的前沿技術。

6. 電池工廠布局

雖然電池不是自己的，但電池工廠可是自己的。從目前來看，建設本土的Gigafactory工廠是幫助特斯拉公司進一步降低成本價格的關鍵因素。Gigafactory 佔地面積 550萬平方英尺，耗資50億美元，是業內最牛氣的千兆工廠。而且現在特斯拉還在全世界各地探索電池工廠的布局。

7. 超級充電樁布局

可以說，特斯拉在電動汽車充電樁布局上，是車企裡面最積極之一。一來這給自己產品提供了用戶購買保證，二來至少說明了他們不是圈錢的。

看到題主的問題補充，讓我想起了吉利董事長李書福在早年曾經說過的一句話，「汽車不就是四個輪子加兩個沙發，有什麼可難的？」如果現在把這個問題再放到李書福面前，我想他應該不會這麼回答你了，說不定會摸一把心酸又欣喜的淚水，和你講一講這些年來造車的挫折和成績。而且，如今的吉利汽車，無論在品質和品牌上，都取得了令人矚目的成就。

回到問題上來，電動汽車如果只是車底下一堆電池、車輪兩邊裝電動機這麼簡單的話，豈不是每個人都可以研發汽車了？不過以下這樣的電動汽車還是比較容易的。鋼管角鐵玻璃鋼自己搭個殼子，然後把現成的車輪電池電機裝進去就成。

而造特斯拉的難度要甩它20條街也不止，因為所謂的難度所謂「難度」其實是分為多個角度的，有成本控制上的，有高精尖技術上的，有加工工藝上的，還有電池、發動機調教上的，有供應鏈建設上的，有行業標準上的等等。

而特斯拉的厲害之處一是電池並聯管理能力，這個涉及到複雜的演算法，特斯拉管理的電池單體數高達7104組，在整體防止熱失控和安全設計能力上，在行業中明顯數一數二。

而是特斯拉旗下每一款車型都提供了全自動駕駛硬體，同時已經大規模應用，這是特斯拉充分吸收了美國電子科技的結果，本身走的就是高端路線，所以也有著更高的駕駛體驗和性能，包括續航里程，無人駕駛和加速性能。

悟空問答的網友大家好。電動汽車的電池是最為核心的零部件。特斯拉與松下為此成立了電池超級工廠。但是人們可能無法想像，高科技感十足的特斯拉，一直到去年年底還在電池生產中使用手工組裝，而且可能引發潛在的安全隱患。

根據特斯拉員工爆料的信息，Model 3的電池一直到去年12月中旬，還在部分用手工生產。爆料還稱，大部分質量控制工人並沒有太多經驗，導致一些可能存在缺陷的電池出廠。對此，特斯拉激烈予以否認。

根據特斯拉的員工爆料，特斯拉位於內華達的超級工廠Gigafacotory的產量的瓶頸比公司承認的更為糟糕，特斯拉不僅使用手工生產電池，而且還從電池供應商松下處租借大量員工進行電池組裝。

Model 3的電池包由四個模塊組成，每個模塊當中都有七個像子彈條那樣的帶子相連，這些是粘合鋰電池塊的冷卻管，這些鋰電池塊必須排列整齊地粘合起來。儘管電池部分的粘合工作確實可以用手工完成，比如電池包的外包裝，但是類似「子彈帶」的粘合靠手工完成的難度很高，會花費大量的時間，因為很難控制電池的排列，而且容易受到冷卻管膠水的擠壓。

據特斯拉超級工廠的前員工反映，為了節省時間，甚至有工人用手猛力擊打電池，造成了大量的報廢。他們還擔心一些電池包內部的鋰電池之間的間距可能不符合要求，在最糟糕的情況下會導致起火。他們還說道，特斯拉的管理層對此不屑一顧，還拒絕進行Model 3的壓力測試。但特斯拉對於上述爆料均予以否認。

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其實電動汽車之所以沒有普及，究其原因都是電池供電的問題，在電動汽車的構造中，其中最為重要，也是最難的就是電池的續航和製作工藝。很多人都有這麼一個疑點，現在很多電動的交通工具都出現了，為什麼在汽車行業就沒有普及電動汽車呢？特斯拉為什麼就能做的那麼成功呢？

電動汽車，就如你上面所說的，電動汽車不外乎就是在汽車底盤裝上幾塊電池，車輪兩邊裝電動機。真的是這麼簡單嗎？

在電池的製作工藝中，這一點很重要。純電動汽車是節能環保的汽車，是汽車未來發展的方向，但是純電動汽車價格比較昂貴，成本太高，再加上技術還沒有得到人們理想的水平，所以很難普及。

目前，電動車的難點就在蓄電池的電量儲備問題，目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模。再者還有一個就是換店站的問題，換電站是非常昂貴的，需要一塊不小的佔地，需要各種機械設備，需要穩定而強大的電力供應……然後還需要電池儲備。即時是土豪愛寵特斯拉的超級充電站，造價估計也不到一個普通換電站的1/3?1/4?1/5?……總之，換電站非常貴。

我個人認為純電動汽車的配套的設施不完善，充電樁的不到位，所以導致目前純電動汽車的續航能力是非常的差這對於外出的人非常的不便利的呢~

總之就是以下幾點：

1,合適的電池造價太高.

2,電池的蓄航能力還不夠.

3,不是所有的車主都有固定的停車位，不充電量等.

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這麼說吧，要是從實用性和顧客接受度上來說，豐田的普銳斯插電版和日產的leaf其實不比特斯拉差多少，看全球銷量就知道了。

電動汽車不難做，願意大把花錢分分鐘搞定，比如蔚來汽車的那款EP9，但是在考慮成本的情況下，造一款大家可以接受價格而且穩定性又不錯的電動汽車，確實也沒那麼簡單。特斯拉的厲害之處在於他的定位，一開始就把電動汽車往高端上做，用環保和跑車這個概念去框住了一大批高端客戶群，避免了像leaf或者volt那樣又要兼顧市場，又要兼顧價格，最後弄得自己把自己限制死。特斯拉一開始就知道電動汽車目前是個無法兼顧價格和品質的產品，所以他們把設計和科技感作為第一賣點，很多人吐槽第一代model s的做工趕不上比亞迪，但是卻被那個大屏迷的神魂顛倒，這就是特斯拉的厲害之處。

再講個小內幕，特斯拉的電池系統一直被很多人推崇，其實業內專家都知道，特斯拉牛逼的是整套電池管理BMS系統和整車熱管理和電損耗管理系統。因為最早特斯拉並不是想用松下的18650電池，他們首先找的是寧德時代CATL（蘋果手機的電池供應商，目前國內最大的動力電池供應商），結果CATL一看技術要求這麼苛刻，需求量也不太大，就直接把特斯拉給拒了。

特斯拉沒辦法，他們也不能去找日產的電池供應商AESC，因為那是日產的合資企業，肯定不給他們用。最後他們找了松下，松下當時有沒有好的車用動力電池呢，還真有，但是一看特斯拉的量真不大，也不太想給他們用，不過松下也不想丟了客戶，於是特別誠懇的說，我們的車用動力電池產能不足，沒法保證你們的產能，你看我們有一款產量充足的18650電池，你們要是覺得可以，用這款電池做動力電池行不？

馬斯克和特斯拉高層也是被逼無奈，最後就真選用了松下18650的電池，但他們牛逼的是，面對著這麼多的18650電池組，他們真就完成了一套特別好用的BMS系統，讓model s 的電池系統被大家交口稱讚，松下的工程師們都懵了，覺得特斯拉的工程師簡直就是神一樣的存在啊。

所以我覺得特斯拉最厲害的就是，他們的工程師真能因地制宜，把自己的優勢發揮到最大。知道自己做汽車品質追不上老牌廠家，我就在設計和科技上著力；知道動力電池拿不到最好的，我就在BMS系統上做到最好；知道電動汽車成本不好控制，我就先做跑車，攏住高端客戶。這種對於市場和技術的精準判斷和自我認知，還有就是絕好的執行力，才是特斯拉最厲害的地方。

特斯拉牛的地方是第一，戰略，從高端車型開始，而不是其他新能源車廠從低端開始做，因為買得起高端車型的人不回去斤斤計較價格，這樣車型設計的空間就變大了。第二設計，媲美豪華車型的設計，讓特斯拉看起來充滿科技感，很酷。第三電池管理系統，這個特別複雜，那麼多電池，充電和放電，溫度，耐用性，特斯拉的電池管理系統是業界首屈一指的。

其他問題都好解決。關鍵問題是電池能量密度，特斯拉跑400公里，電池自重980公斤近1噸了。而燃油車發動機+變速箱+燃料油，也沒有這麼重，而且加滿油有的車跑700～1000公里。出門在外，電動車總是擔心續航問題，是讓人們無法忍受的，而電池是目前無法解決的，現在能量是1公斤汽油=30公斤電池，未來，能用的電池能量增加可能性不大。能量密度大的很多但不能用，如燃料電池。鋁電池等等，

其實電動車沒有多深的技術含量，都被商家給炒作的這麼貴，還有一部分原因國家補貼的原因，要不然也不可能這麼互聯網公司來搞這個，電機是很成熟的產業了，也很便宜，電控更不用說了，剩下的就是電池保護也不難，本人從事工業自動控制行業！相比較傳統汽車你看看那些互聯網公司能搞么，肯定不能就一個發動機就夠互聯網公司喝一壺的了！電氣的控制與保護在自控這個行業來說真的很技術成熟了！

賓士造車為什麼牛？因為有百年的路況實測及整車各種零部件最佳調校技術參數的積累，這些車輛內在的東西正是賓士獨步全球車市的實力所在，而不是靠吹與忽悠……就特死拉才那幾年的組裝車資歷及座底下那幾千響7號電池，給比亞迪提鞋都不配，不吹會死嗎？